BALANCEのブログ

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足回りをメインとした大阪のカスタムSHOPのブログです。
お仕事やプライベートを含めたすべてを
書き綴ったブログをお楽しみください。

ポルシェもStaticオーダー車高調の問い合わせがちらほらあります。


以前のクルマでもStaticオーダー車高調を愛用していただいていたN様

今回はポルシェ911カレラS



ローダウン済ですが、かなり低いセッティングが好みのようで、フェンダー内の干渉も気になるとのこと。

試乗してみましたが、この低さの割りに乗り心地は悪くないですが、バンプした際のリアタイヤのフェンダー内への干渉が気になりますね。
オーナー様ももう少し硬くても良いとのことなので、リアのレートセッティングは更に硬めのほうが良さそうです。



早速、型取りしていきます。



まずはフロント



PASM(アクティブサスペンション)装着車なので、キャンセラーも手配します。









以前カレラ4(997)は製作したので、そのデータと比較。

フロントのブラケットが少し異なります。




続いてリア、



リアのアッパーマウントは室内からアクセスします。



リアの形状はカレラ4(997)と同様です。





各部採寸データをもとに、新規部品をCADにて図面化。
データをレーザー加工に回します。



ASSY寸法、アッパーマウント仕様、直巻仕様、減衰力仕様等を決定し、製作に入ります。



 

またまた、コルベットのエアサス装着、セッティング入庫しました。

今回はZ06コンバーチブル!



エアサスはもちろん

AIRFORCE GOLD DIAMOND KIT

ワンオフにて対応していただきました。



リザーバータンク付き全長調整式ショック&ハイトセンサー制御のエアサスキットです。



ツインコンプレッサー仕様です。



アクティブサス用の専用キャンセラーも施工します。



早速、バラしていきます。





前後とも横置きリーフスプリングのため、これを完全に撤去します。





ショックの同軸上にエアバッグを組み合わせるので、クリアランスの問題が出てきます。



フロントはアッパーアームの形状を変更し、クロモリ鋼にてワンオフ製作、両端末ブッシュのみ純正を流用します。
これにより、エアバッグの干渉を回避します。




リアショックASSYはアームはそのままでボルトオン。



リザーバータンクはメッシュホースが長めに設定してあるので、調整がある程度し易く、固定できる箇所を探します。



全ストローク域、ステアリング操作でタイヤ等にメッシュホースが干渉しないかしっかりチェックし、固定。




リーフスプリングを撤去したので、そのスペースにハイトセンサーを専用ブラケットにて施工します。



ジャッキでフルストロークさせ、ハイトセンサー稼動域を超えないよう、リンクロッド固定位置、長さを調整します。






キャンセラーも配線処理完了。



タンク、コンプレッサー、ソレノイド、リレー等のユニットはトランクへ施工。
幌が収まるので、トランク前後スペースは短いです。



専用ボードにコンプレッサー、ソレノイド、リレーのみ固定し、



タンクは少し後ろにずらし、固定しました。



幌を収納する途中段階で一旦止め、配線、配管処理を実施します。






なんとか綺麗に収まりました。



車高出し完了し、ハイトセンサーのゼロ設定を実施。



走行車高にてアライメント調整実施します。




この車両はリーフスプリングを完全に撤去して、ショック同軸上にエアスプリングを組み合わせることより、地面に着地するような車高短が実現してます。

リーフスプリングを撤去することにより、ふらふらした乗り味になるんじゃないかと懸念されがちですが、コルベットは前後Wウィッシュボーンでアーム点数も多く、専用横置きリーフスプリングは端末のゴム板のようなブッシュがロアアームに乗っかっているだけなので、それを撤去したところで、リンク数も変わらず、剛性感に問題はありません。

問題は組み合わせるエアバッグの剛性です。
本来スペース上はスリーブタイプ(折り畳んで縮むエアバック)が有効なのですが、ゴム厚が薄く、横剛性が強くないので、エア圧が低いとハンドリングに少し頼りない感じが残ります。

そこで、ゴムの厚みもシッカリしているベローズタイプ(風船型)を採用。
横剛性に強く、エア圧が低くても、乗り味がシッカリしてます。

問題は装着する箇所のスペース
スリーブタイプと比較するとベローズタイプは外径が大きくなります。
最近は比較的コンパクトで耐圧荷重のあるベローズタイプのエアバッグがあるので、これを採用しました。
それでも、干渉があるので、今回ワンオフにてフロントはアッパーアームを製作。

このように、特にコルベットのようなパフォーマンスカーは少し手間や費用がかかっても、走行性能を重視した、専用品にて対応するよう心がけています。

というより、ワンオフという時点であまり妥協は許されません(汗)

来週はコルベットC5のエアサスキットにも着手します。

コルベット乗りの皆様、
これからも要チェックですよー!!
 

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今回は現行LEXUS IS300h Fスポーツ(AVE30)にてローダウンのご相談。




常連様のご紹介で、そこまで車高短にしたいわけではなく、程よいローダウンで、フェンダーツラも合わせたいとの要望。

Fスポーツなので、AI-AVS(電子制御アクティブショックアブソーバー)が標準装備です。
「これを生かしたまま、程よいローダウンで純正の乗り心地を損なわない。」
という条件になります。

今は外品車高調でもAI-AVS対応のものが発売されてますが、そこまでローダウンが必要でないのと、予算の都合でダウンサスをチョイスしました。



今回はRS☆R Ti2000 ダウンサス

永久ヘタリ保証付きのダウンサスです。
ダウンサスも色んなメーカーより発売されてますが、ウチでは引張り強度の高い、高張力材を採用したスプリングを選ぶようにしてます。

純正形状のスプリングは車高調の直巻とは異なり、車種専用となるので、上下座巻き部の形状、セット長、最大荷重高さ等設計上の制約が多いです。
車高調とは違って、装着してからも車高の微調整はできないので、指定荷重高さも重要です。
このあたりの精度はやはり老舗メーカーのものが信頼性が高いです。

ショックに組み込んだ際に遊びが発生してはならないので、指定荷重高さにするには、どうしても不等ピッチを採用しないといけない場合もあります。
そうするとバネ下重量が増え、フィーリングに影響が出たり、密巻き部の打音(異音)の原因にもなります。



高張力材を採用することにより、線径が細く、荒巻きにできるので、総巻数を少なくし、単重を軽くすることが可能。
これにより、従来品よりバネ下重量が軽減でき、最大荷重高さまでの有効ストロークも増えるので、全域で安定したバネレートを発揮し、乗り心地や走行性能の向上が期待できるということになります。

早速装着していきます。



フロントのロッドトップ部にAI-AVSのモーターは脱着可能なので、一旦外します。






リアはスプリング別体式なので、ロアアームを外し、スプリングのみ交換。



次にツラ出し。




現行モデルより、ハブボルトタイプでは無く、欧州車と同様のラグボルトで装着するタイプになってます。



色々検索すると、専用品が発売されてました。



KSP REAL IS純正ホイール専用スペーサー&ロングボルトセット
フロント:7mmスペーサー+専用ロングボルト
リア:14mmスペーサー+専用ロングボルト



ホイールに合わせ、ブラックのロングボルトをチョイス。


最終アライメント調整実施。



完成です!






フロント:-35~-30mm



リア:-30~-25mm






ツラもバッチリです!






程良いローダウンで、乗り心地も良く、どこでもストレス無く乗れますね。

オーナー様も大満足です。

ド車高短のイメージが強いBALANCEですが、足回りに特化したワンオフ製作とは別に、ローダウン入門のダウンサスでも、お客様の要望合った提案と商品チョイスもシッカリさせていただきます。

安心してお任せ下さい。
 

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足回りがメインのBALANCEですが、実はマフラーも定期的にワンオフや加工も実施してます。

今回のデモカーBMW M3(F80)はフルエキゾーストも視野に入れていたので、早速協力工場へ依頼。

最近はフルストレートマフラーにDMEチューニングにてバブリングが主流になってます。

そんな中、M3,M4のS55エンジンはフルストレートにすると、どうしても低音が音割れして、不快に感じます。


その改善過程を夏休みの自由研究にしてましたww




キャタレスダウンパイプ+フルストレートマフラーを導入!



ダウンパイプは不等長ですね。



センターにはXパイプを採用し、排気流速を上げ、音質向上を狙います。






電子制御の可変バルブも採用。
専用リモコンにて開け閉めが可能です。



テールはカーボン。
スライド機構を採用し、バンパーとの出面調整が可能です。



早速、純正マフラーを取り外し。



純正マフラーは1本ものなので、二人がかりで車両より取外します。



ダウンパイプの前側O2センサーカプラーはヘッド後部の横にあるので、タワーバー、カバー、チャージパイプ、インテーク等取外しが必要。



摘出完了。



装着していきます。






純正の可変バルブは使用しないので、カプラーを外し、配線処理をしておきます。



専用可変バルブは左右分岐パイプ部に組込み済で、専用配線を配管し、カプラーオン。



電子制御ユニットはトランクの右トリム内にインストール。



電源はトランクルーム内のシガーソケットより供給するので、配線も簡単です。



各部増し締めと、テール位置を調整し・・・



完成。




カーボンディフューザーと相まって、かなりレーシーになりました!






可変バルブクローズ
 



可変バルブオープン

 



次にDMEチューニングも実施します。

Bootmod3 Stage2 AGGをインストール



パワー&トルクUPはもちろんですが・・・




ダウンパイプ交換による触媒モニター警告をキャンセル等のセッティング変更も可能です。
 



コールドスタート時のアイドルアップもキャンセルします。
これにより、可変バルブクローズ状態でエンジンスタートしたところ、純正マフラーより静かになりました。



Mモード時のバブリング設定も細かくできますので、試走して、少し変更しました。

 



Mモード 可変バルブオープン

空吹かし状態でも、結構イカツい音です。

可変バルブオープンで走行してみると、アクセルを踏み込んだとき、かなり爆音になります。
標準モードでの加速時3000rpm付近は低音の音割れも酷いですね。
高回転域では不協和音も改善しますが、常用回転域なので、気になりますね。
 

 



S55エンジンは縦置き6気筒ツインターボで、タービン位置の加減でダウンパイプ管長が250mm程違います。
これにより排気管が不等長になり、不協和音が発生しているようです。

ダウンパイプ周辺には車体側とのクリアランスがほとんど無いので、これを等長にするのは厳しい・・・

そこで、センターパイプ部にて等長レイアウトを採用したものを製作。



右側の管長が短かったので、曲げパイプを組み合わせ・・・



クロスさせて、左側の管長と合わせます。
もちろん、Xパイプも採用。



早速、交換していきます。



右側のパイプレイアウトがかなり複雑になるので、少し車体側とのクリアランスが狭くなります。






完成!



標準モード 可変バルブオープン

 


 

標準モード 可変バルブクローズ
 



Mモード 可変バルブオープン

 

 

空吹かし状態だと大きく音質の変化はありませんが・・・

 



実際走行してみると、アクセルを踏み込んだときの音がかなり変わりました。
加速時3000rpm付近の低音の音割れも緩和し、不協和音が改善されました。
高回転域のパワーとトルク感はハンパなく、一般道では踏むとこありません。(汗)

やはり、デュアルレイアウトの排気管長は製作するにあったて、重要なポイントになってきますね。

その気になれば、
Mモード+可変バルブオープンでレース車のようなパフォーマンスカー
日常は
標準モード+可変バルブクローズでお買い物カー

スイッチひとつで変貌するこのM3(F80)は本当に良くできていますね。


M3(F80),M4(F82)のオーナー様でDMEチューニングを含め、フルエキゾーストを考えてる方
トータルで対案させて頂きます。

お気軽にご相談下さい。
 

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数年前からカスタムさせていただいてるBMW528iツーリング MスポーツのW様



車検やメンテナンスもさせて頂いてます。

今回はエンジンがかからなくなったとのことで、入庫。

家を出るタイミングでは普通に始動したのですが、来店してエンジンを切って、再度スタートボタンを押すとかからない。

専用診断機で確認すると、バッテリー電圧やスターターリレーは問題なさそうなので、新品セルモーターを手配しました。



セルモーターはインマニの下にあるので、一旦インマニを外す必要があります。
セルモーター固定ボルトもアルミ製で、再使用不可なので、新品を手配。
再度組み付けの際、パッキン不良で二次エアの吸い込みが考えられるので、インマニ用ガスケットも新品を手配。
二度手間にならないよう、準備しておきます。



摘出完了。



空で動作させると明らかに、異音があります。
回転軸もずれているので、ギアが引っ掛かり、始動不良になったと考えられます。



最後に専用診断機にてチェックし、ログ消去。

スムーズにエンジンも始動しました。




次にホイール。



左側のガリ傷が酷かったので、ガリ傷修正ついでに、アウターリムのみグロスブラックに塗装。



タイヤも4本とも新品交換。



フロントスプリッターも破損してしましったので、修理。



ガリ傷も数箇所あったので、すべて補修し、半艶ブラックにて塗装。



車両に装着し、完了!



BMWのメンテナンス、修理もお気軽にご相談下さい!
 

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今回は70カムリの持込みのエアサスキットで相談。



持込みは本来、ウチでは新品のキットしか受付していないのですが、お客さんの紹介もあり、使用期間の短いAIRFORCEのキットだったので対応させていただきました。



AIRFORCE SUPERPERFORMANCE DIAMOND KITのUSED品です。



装着前に各部品チェック。
リアのエアバッグ取付けワッシャー、ボルトが不足していたので、メーカー手配しました。



各部機能をチェックし、問題無し。



ユニットはこのままインストールしても良かったのですが、ツインコンプレッサーが左右対称になってなかったのが気になったので・・・



一度バラして、コンプレッサーレイアウトを変更。



フィッティングを追加して・・・



ECUとウォーターセパレーターも専用ブラケットを製作し、固定。



早速装着していきます。



リザーバータンク付のキットなので、ブレーキとABS配管が突っ張らないよう、ブラケットを外し、リザーバータンクに固定します。



リアは完全にボルトオン。





ユニットをトランク床下へインストール。





アクリル窓の専用ボードも受け継いだので、ユニットのレイアウトを変更して正解でした。



淵にLEDが仕込んであるので、イベント等でもアピールできますね。



走行車高も決定し、アライメント調整実施。



もちろん、構造変更通知書も発行済で、エアサス公認です。


完成しました。



エア0車高です。







いい感じに仕上がりました。



お客様も大満足です!

エアサスキットのカスタムインストールもお気軽にご相談下さい。
 

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夏季休暇も終了し、今週火曜より営業開始しております。

AUDI A1で愛知県よりお越しのN様



足回りのカスタムを依頼されました。

車高短+ネガキャンバーを希望されていたので、車高調はもちろん

Staticオーダー車高調



フロントにはStaticロールセンターアダプター キャンバープラスも組み合わせます。



リアはBALANCEオリジナル アクスル加工
軸上げ35mm
キャンバー -7.5°
にて製作。



純正のフロントはロッドトップセンターロック式で、ロアも差込みなので、ネガキャンバー調整が全くできません。



そこで、プレート形状を車体側に合わせ、固定ボルト穴を追加工し、ピロスライド式アッパーマウントを装着します。



これにより、ネガキャンバーを実現。



ド車高短仕様には必須のドライブシャフトの逃げ加工。
A1は右フロントのみCノッチ加工します。



マーキングしたところをホールソーでカットし、パイプを車体側ホールに合わせカットし、溶接します。
コーキングと防錆塗装し、完了。



フロント装着完了。






ロールセンターアダプターで1G時のロアアームバンザイを補正し、尚且つ15mm外にオフセットしているので、ネガキャンバーセッティングが可能です。



17インチだと取付けボルトの先端がホイール内側に干渉する可能性があるので、カット必要です。




リアも装着完了。









次に低ダストブレーキパッドへの交換。



今回はDIXCELを採用。



ユーロ車は特に純正ブレーキパッドだと、ホイールはすぐにブレーキダストで汚れますよね。



前後とも交換完了。



これもユーロ車の定番カスタムです。



次にリアワイパーの撤去。



専用のガラスホールキャップを装着し、スッキリ!


そして、キャンバー、車高出しも完了。



アライメント調整実施。



完成!!











セッティングが決まったので、ホイールサイズの採寸を実施。



仮履きホイールにて、各部クリアランスを測定。






ここまでネガキャンバーが付くと、アウターリムの深さもかなり稼げますね。



既製品のボルトオン車高調ではこのサイズは全く入りません。
このあたりがワンオフオーダー車高調の強みになります。

次はホイール

またまた、仕上がりが楽しみな1台となりました!

 

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世間はお盆休みモードに入りつつあります。
今年はお出かけされる方も多いと思います。
連日の猛暑で新型コロナ感染症対策を踏まえた熱中症対策も必要ですね。


休み前はいつものごとく、急遽修理や作業が入ります。
本日も作業中ですが、明日よりお店は夏季休暇を頂きます。

誠に勝手ながら、

8/11~8/15までお休み頂きます。

皆様にはご迷惑おかけしますが、ご理解の程よろしくお願い致します。




今年のデモカー BMW M3(F80)も完成形になりつつあります。



今後のイベント等でも展示しますので、BMWのカスタムにもお気軽にお声かけ下さい。

 

ユーロ車のECUチューニングはRevo TechnikでVWやAUDIでの実績は多数ありますが、BMWは未開拓でした。

今回デモカーM3導入に伴い、DMEチューニングは視野に入れていたので、色々検索し、Bootmod3に決定。



このために安定化電源も導入しました。

早速、専用ソフトをpro TUNING fleaksよりダウンロードし、インストール。



メールにてアクティベーションキーが届いたので、アクセスします。



ダウンパイプ+可変バルブ付フルストレートエキゾースト装着済なので、Stage2 AGGをインストール。



ノーマルでも431PSあるので、十分パワー感あります。
それが24%UPなんで、なんと534PS!!



GTSトランスミッションプログラムもインストール。




スポーツモード表示は最大出力640PS、最大トルク80kg-mになりました!



少し試走して、セッティングを変更。




・コールドスタートキャンセル
・触媒キャンセル
・スピードリミットカット




Mモードでのバブリング設定のカスタムも細かくできます。

操作も簡単で、自身でセッティングを細かく変更できるので、かなり良くできたソフトですね。

もちろん純正に戻すことも可能です。

ウチのデモカーは前期なのでDMEのロックはかかっていませんが、2019年以降の車両はDMEロック解除が必要です。

 



M1モード空ぶかしです。
 


実際乗ってみると、3000rpmからのパワー感がハンパ無いです。
やはり、S55エンジンはマフラーをフルストレートにすると、負荷がかかった状態で低回転域から踏み込むとかなり音割れして下品な音になりますね。
アクセルオフ時のバブリング音にてそれをごまかすような感じです。

どちらにせよ、迫力のあるエキゾースト音であることは間違いないです。

次は等長センターパイプを入れる予定なので、音質向上が期待できるかも・・・
マフラーに関しても、ブログに取り上げようと思います。

BMWのカスタムは特にチューニングが面白いですね。

今週末はイベント出展です。

ポートメッセ名古屋で開催される

FENDERIST JAPAN



BALANCEブース出展します。

日時:7/17 10:00~16:00
場所:ポートメッセなごや第3展示館




ブースはFエリアになります。



展示車両はTOYOTA86(ZN6後期)



もちろん、BMW M3(F80)もエントリーしてます。




弊社のお客様や足回りを担当させて頂いてる車両も多数エントリーされてます。


ステッカー、グッズの販売も実施します。
足回りのご相談もお気軽にどーぞ。

イベント当日、店は閉めてますので、ご迷惑お掛けしますが、ご理解下さい。