カーボンLSDの性能の説明をわかりやすくするため変更します💁
従来の説明はグラフを使って説明をしていました😅
新しいキャッチフレーズは「ハンドルを切ると100％差動！」。
この表現がカーボンLSDの性能をよく表現しています☝️
ちなみに…
ここで言う「差動」とは、内輪差を受け入れる事です👍
いやいや、LSDって「Limited Slip Differential」直訳すると「差動制限装置」じゃないのか？🤔
というお問い合わせはこれまでに数件ありましたが、ATSのカーボンLSDは従来の常識が当てはまらない、まさに「次世代のLSD」と言っても過言では無いんですよ🤭
●旋回中に100％差動しているからこそアンダーステアが起こらない。
●旋回中に100％差動してしいるから旋回加速中でもハンドル操作が可能。
●旋回中に100％差動して差動制限も効いてるからスリップしにくいしグリップ状態も掴みやすい。
と、大変わかりやすい説明になりました😊
いつも強く差動制限しているのになぜハンドルを切ると100％差動できるのか…
それは走行を安定させるための差動制限トルクAと、車が直進・旋回しているときにタイヤに作用している駆動トルクBに非常に大きな差があるからです。A < Bという関係にあります💁
つまり、カーボンLSDのデフロック力よりもタイヤのグリップ力の方がかなり大きいということです。一方、メタルLSDのデフロック力はタイヤのグリップ力よりもはるかに大きく、加速を緩めない限りメタルLSDは自身が破損するまでロックをやめません💦
ということで、レース、タイムアタックそしてドリフトで勝ちたいならATSのカーボンLSDをお勧めする理由がここにあります。FF、FR、MR、4WDは関係なしでどの車種でもカーボンLSDがマシンコントロールに優れ、さらに最速で走る事が出来るんです😎
以上の事から、ATSのカーボンLSDは「次世代のLSD」なんです☝️
余談ですが…
FORMULAレースでは規則違反にさえならなければ他車を圧倒することができます。しかし、オーバルコースを走るNASCARや爆速で悪路を駆け巡るWRCに適合性があるか無いか不明です。またドラッグレースではメタルLSDの方が適しています👍
そもそもですが、LSDの理想としては「必要な時に必要な分だけ効くLSD」が理想と言われています😊
必要以上にLSDが効くと、アンダーステアやコーナー立ち上がりでオーバーステアが発生してしまいます。最近のクルマだと、TRCやVDC等の制御介入が入りやすくなるんです😅
カーボンLSDはその制御とも上手にお付き合い出来ます✌️
「次世代のLSD」
欲しくなって来ませんか？