「人口白書」（the Population White Paper）

■“A Sustainable Population for a Dynamic Singapore”

昨年5月のシンガポール通信にてお伝えしました「シンガポール国民人口の先行き見通しに関する調査報告書」(Occasional Paper: Citizen Population Scenarios)＜シンガポール首相府傘下で、人口問題に携わる人口・人材局（NPTD=National Population and Talent Division）作成＞が先月末に「人口白書」として国会に提出され、5日間にわたる国会審議を経て、（一部修正の上）、先般2月8日に議会承認がなされました。
http://population.sg/

と、こうやって書きますと、特に何もなかったように思われるかもしれませんが、いやはや、白書発表前後から国会審議中、そして議会承認がなされた後でも本件を伝える当地新聞、TVといったマスメディアの報道は大変なものでした。

白書で示された人口政策は、「急速に進む高齢化と少子化による生産年齢人口の減少と労働力不足を移民で補い、経済成長を維持すること」、という、早い話が、従来シンガポールがとってきた政策の踏襲なのですが、これが今や（一部？）国民の大反発を誘い、与党PAP内からも異論が出るほどで、まさに「社会を揺るがしている」という感じでしょうか。

更にネットを見てみますと政府批判書き込みが結構あって、「もし今、選挙があったら与党PAPは大敗を喫するんじゃないかしら？」と思われるほどの　「Hot　Topic」でした。

「人口白書」(A Sustainable Population For A Dynamic Singapore)自体は、
Executive Summaryと
Chapter 1: Our Demographic Challenge and Sustainable Population Objectives
Chapter 2: Sustaining a Core Singaporean Population
Chapter 3: Creating Good Opportunities For Singaporean
Chapter 4: Population Trajectories
Chapter 5: A High Quality Living Environment
Chapter 6: Conclusion
の6章構成からなっており、各章でふれられるDATAを読んでいく限りは、シンガポールの状況を客観的に知りうるものになっています。

即ち、
１：昨年2012年はシンガポール国の団塊世代前期（注）が65歳に達した年であり人口動態上の転換期に達した。シンガポール国は今後2030年まで嘗て経験したことがない高齢化シフトを迎えていく。
（注）シンガポールでは、第2次世界大戦終結後の1947年からシンガポールが独立した1965年までに生まれた世代が団塊世代と呼ばれており、更に前期（1947年～1954年）と後期（1955年～1965年）に分けています。その数は国民人口の1/4以上を占める90万人にのぼり、この人口ピラミッド上の塊が去年から65歳の壁を向こう20年近くに渡り越えていくわけです。
一方、
２：合計特殊出生率（TFR）は現在1.2人とReplacement　TFRの2.1人を下回る状況が過去30年以上（実際は1976年以降ずっと,ですからもう37年も！）続いており若年層が減り続けている。
同時に
３：1970年には66歳であった国民平均寿命は2010年には82歳と伸びており今や世界の長寿国の一つになっている。

つまり、
４：現在のTFRのまま（移民なしでは）、2020年に生産年齢（20歳～64歳）人口数は減少に転じ、2025年には総人口も減少に転じる。
国民年齢中央値は現在の40歳から2025年には45歳になる。

というものです。

 
 

さて、国民人口動態の決定要因は、「寿命」と「TFR」と「移民」によるわけでして、（寿命は充分すぎるくらい？長生きですのでいじらない中）まずはTFR引き上げ策がChapter２で述べられています。
その核は「Marriage & Parenthood Package」とよばれるもので新婚カップルへの住宅優遇、出産奨励の為の各種援助等々であって、「それなりに」充実したものになっています。
（少なくとも日本の「子ども手当」よりはまとも）

元々、2001年に導入されたもので、2004年、2008年に段階的に強化されていました。それを今年2013年より更に強化し政府年間支出はS$1.6BLNからS$2BILと25％増となります。

とはいえ、今回の「Marriage & Parenthood Package」の議論あたりから、「これで充分なのか」、「そもそもアプローチの方法が違うのではないか」、「そもそも何故晩婚化（あるいは非婚化）が進み且少子化が進むのか」、といった議論が噴出し収拾がつかなくなり始めます。

で、TFRを上げる策を講じていると言っておきながら、実際には「引き上げるのは無理」という（ある種自己矛盾した）Projectionを提示し、国民人口規模の維持には「移民受け入れ不可欠」というロジックになっています。

 

即ち、今後も「毎年1万5000人～2万5千人の移民を受け入れ続ける」という人口政策です。

現状では年間１万8500人の国籍取得枠を、最大で35％増の２万5000人に拡大するとし、その結果、現在531万人の総人口（注２）は2030年には最大で約３割増の690万人と見込まれる。
又、総人口に占める「国民」の割合は現在の62％から、2030年には55％になると想定しています。

尤も、2030年の、この55％の「国民」には、市民権を認められて間もない外国人が含まれた上での数字ですので、所謂シンガポール「国民」というのが果たして過半数いるのかどうかさえ疑わしいものと言えます。

（注２）
 

と、こうしたものですから、さすがに（現）シンガポール「国民」の間では非難轟々となりました。

ただでさえ、近年の人口増加による「混雑」、「競争激化」、「価格上昇」等といった悪影響に辟易としているところに、政府はこの見通しでの人口政策を取り上げるとしたものですから、まあ庶民感覚からしますと反発するのが普通の反応でしょうか。

Chapter 5で、こういった人口増加予想を踏まえた上でのインフラ整備計画が述べられているわけですが、「実際にはインフラ整備が追いついていない」という近年の実績を実感している市民側からするとこれも全く信頼出来ないものとみなされても致し方ありません。

冒頭に、今回の「人口白書」が（一部修正の上）議会承認された、と申し上げましたが、内実は、今年から「2020年」までの「当面の対応」については百歩譲ってしょうがないとして、そこから先は改めて考えましょうというものです。

いやはや、実にシンガポール国は大きな曲がり角？にきているようです。

「混雑」②

前回のシンガポール通信では、「生活実感としてのシンガポールの環境変化」として、まずは何と言っても「人が増えた！」ということをあげてシンガポールの人口動態変化について触れたのですが、人が増えたことと同様に最近つくづく実感するものとして、「車が増えた！」ということがあげられます。

勿論、東南アジアの都市部、例えばジャカルタやバンコク、マニラのような「超」がつくほど異常な「交通渋滞都市」に比べれば、未だ全く比較にならないくらいスムースな都市交通状況と言えるのでしょうが、「以前の」シンガポールに比べると明らかに悪化しています。

ということで、シンガポールの登録車両数の変遷を調べてみましたら以下の通りでした。

2001年708千台、2006年799千台、2011年957千台、2012年11月現在969千台。

＜LTA(Land Transport　Authority）http://www.lta.gov.sg/content/ltaweb/en/publications-and-research.html＞

つまり、この淡路島程度の国土（710平方キロで日本の0.2％以下）に現在約100万台の車両があり、この10年余りの間で4割近く増えたということです。
（加えて、陸続きのお隣マレーシアからの日常的に流入している車両が５～１０％あるそうです）

尤も、日本には約80百万台の車両があり（http://www.airia.or.jp/number/index.html）人口（128百万人）比では、日本は1.6人当たり一台であるのに対し、シンガポールの居住人口は5.2百万人ですから、5.2人当たり一台という計算になります。

＊閑話休題
現在世界中にはばくっと10億台ほどの車両があるそうで、米国（人口3.1億人）の車両数が約２億５千万台、日本の車両数が約８千万台弱で、この２カ国だけで全世界の３割を占めていますが、中国、インド、インドネシア、ブラジル（この4カ国だけで総人口は30億人！）といった新興大国の経済成長に伴い世界の中間層人口は爆発的に増えるのでしょうから、ほっておきますと、世界の車両数はとんでもなく増えていってしまいそうです。

多くの新興国においては、大量高速輸送の公共交通機関（Mass　Rapid　Transit）が未発達の為、畢竟人は自らの輸送手段として二輪車、四輪車の購入に走る（走らざるをえない？）のですが、その増加数に道路という基幹インフラの整備が追いつかず、例えばジャカルタなんかでは「二輪車・乗用車の道路占有面積が、道路の総面積を超える」という悲劇的（喜劇的？）な状況になっています。

一方、シンガポールは地下鉄、バス、タクシーといった公共交通網の充実度は間違いなく世界のトップクラスであり、この狭い都市国家の中で自ら車両を所有する必要性自体が甚だ低いのですが、それでも人の「欲」なのでしょうか、どうしても自分の車が欲しいという人は未だ結構いるようです。
では、シンガポールの車両数は今後も現在の100万台から150万台、200万台とどんどん増えていくのかというと、実はそういうことにはなりません。

シンガポールは、その小さな国土面積の為、自ずと物理的に許容可能な車両数に限界があります。1965年の独立後、かなり早い段階から、いかにして車の台数自体を経済成長との兼ね合いの中でコントロールするかに苦心し、72年に輸入税を40％まで引き上げ、74年には追加登録料を55％まで引上げました。
追加登録料はその後も段階的に上昇、80年には150％まで上がりましたが、それでも自動車の需要が強く、交通渋滞の懸念から1990年よりCOE (Certificate Of Entitlement) と言われる車両取得権利制度を設けました（COEの有効期限は10年とし、車両の登録抹消台数と、いつ何台満期が来るかを把握できるようになりました）。政府はCOEの発行部数をコントロールする事で登録台数の制御を図ることになったわけです。

つまり、シンガポールにて車を所有する（登録する）にはまずはCOEを取得する必要があるわけです。
で、そのCOEは現在、月二回の電子入札制度の元で落札されており、一方、毎期のCOE発行数自体は、登録抹消台数と、車両台数の許容増加率を基に陸運庁（LTA)が決めています。

その結果、毎回の入札で需給に応じて落札価格が変動するのですが、先月はこういう新聞記事がありました。

～「小型車のCOE価格が8万Sドルを超える史上最高値」2012年12月20日～
12月第二回目のCOE（新車購入権）入札の結果が12月19日に発表され、排気量1600ccまでの小型車のCOEは8万1,889Sドル（約600万円弱）となり、史上最高となったということです。

言っておきますが、これは車の価格ではなく、車を10年間所有する権利だけの価格ですよ。
いわば駐車場代のようなもの（？）が年間60万円（月5万円）。。。。まあ、バブル期の東京都心での駐車場代もその位したかと思うと妙に納得する人もいるかもしれませんが、少なくとも筆者には全く理解できません。

車所有欲がある人達が払う価格ですので、筆者には関係ないのですが、COE価格にしても常に高騰を続けるものではなく、結構価格変動を繰り返してきたものであり、又時に「暴落」という事態もありました。

例えば、
アジア通貨危機の年、1997年12月：
大型車向けCOE（カテゴリーB）価格が前月の$64,100から$50まで暴落。
ドットコムバブル崩壊の翌年、 2001年6月：
小型車向けCOE（カテゴリーA）価格が前月の$32,100から$120まで暴落。
リーマン・ショックの年、 2008年11月：
小型車向けCOE（カテゴリーA）価格が前月の$10,455から$2まで暴落。

まあ、人の欲が絡むものはどんなものも、ブーム＆バーストからは逃れられないということでしょうか？

「混雑」①

このところ、ちょっと「堅苦しい話題」を連続してお伝えしてきたこともありますので、今回は趣向を変えまして、「生活実感としてのシンガポールの環境変化」についてお伝えしようかと思います。

当地で暮らしておりまして最近とみに実感するのは、何と言っても「人が増えた！」ということでしょうか。

当コラムでも、過去何度か取り上げたシンガポールの人口動態なのですが、改めて整理してみますと、以下の通りです。

The Singapore Department of Statistics

http://www.singstat.gov.sg/stats/themes/people/demo.html

1990年から2000年の10年間で約3割増（＋1百万人）、2000年から2010年の10年間も約3割増（＋1.1百万人）となっています。
私自身は2006年初から当地に居住しているのですが、直近の2006年末－2011年末の変化だけを見ますと、4.4百万人から5.2百万人と5年間で約2割増（＋0.8百万人）となっていますので、実感としての「人が増えた！」はお分かりになろうかと思います。

又、人といいますと、何も居住人口だけではなく、外国からの観光（商用）客もいるわけでございまして、来星外国人数の推移は以下の通りとなっています。

http://www.singstat.gov.sg/stats/themes/economy/tourism.html
同じく2006年－2011年の変化を見ますと、9.6百万人から13.2百万人と、5年間で約4割増（＋3.4百万人）となっています。
特に観光客の場合は、この小さな島国の中でも（当事務所がございます）オーチャード通りとかマリーナ地区といった観光、買い物等の一部地域に集中しますので、実感としての「旅行者が増えた！」も、うなずけるものかと思います。

尚、2012年の来星外国人数は1月-6月で7.1百万人となっており、通年では14百万人に達する模様です。


閑話休題：
国土交通省観光庁http://www.mlit.go.jp/kankocho/siryou/toukei/in_out.htmlによりますと、日本国における訪日外国人旅行者数は2001年の4.8百万人からピークの2010年には8.6百万人に増えたものの、昨年は震災・原発問題で6.2百万人と大幅に落ち込み、今年は上期やや回復したものの下期は領土問題で中国人旅行者が減ってしまい相変わらずぱっとしないようです。
観光資源的には世界的大国とも言える日本国のこの惨状はある意味「不可思議」とも思えるくらいです。
国土面積（710平方キロ）で日本国（377,944平方キロ）の0.2％以下、居住人口でも4％未満のこの小国シンガポールが、日本の倍以上の集客をしているという事実には愕然とさせられるといいますか、むしろ奇妙にすら思えます。日本国のインバウンド数は少なくとも一桁違って然るべきですねえ。


ということで、生活実感としてのシンガポールの環境変化の第一は、なんといっても「人が増えた！」ということなのですが、これは一体いつまで続くのでしょうか？
少なくとも居住人口についてはCapacityとしてどこかで限界が訪れるはずです。
先般リー・シェンロン首相はTV番組の討論会の中で、「シンガポールは6百万人を受け入れる事は可能である」という発言をしているのですが、6百万人といいますと現在の5.2百万人からするとわずか15％増で到達してしまう数字でして、近い将来に訪れてしまいそうです。http://www.channelnewsasia.com/stories/singaporelocalnews/view/1227467/1/.html

で、そこから先は一体どうするのでしょうか？

そういった中、先日「シンガポールからイスカンダルへの投資、今年に入り急増」という見出しの記事が目を引きました。
http://www.asiax.biz/news/2012/11/12-103127.php
イスカンダル開発区プロジェクト（IDR）（通称「イスカンダル計画」）というのは、シンガポールが接するマレーシア・ジョホール州南部を対象とした開発計画でマレーシアのジョホールバル（JB)とシンガポールを一体化させる新都市計画と言われています。
その対象地域はシンガポールの面積の3倍に及ぶ2,217平方キロという広大なもので開発期間は 2006～2026年とされています。
電気・電子や石油化学など既存の産業を強化するだけでなく、金融や教育といった新規産業の形成も目的とし、又、それらに併せて居住地域・レジャーの開発も含まれるといった大規模都市計画となっています。
http://www.iskandarmalaysia.com.my/faqs

シンガポールのMRT（Mass Rapid Transit：地下鉄・鉄道網）をJBまで延伸するという計画もあり、やはりシンガポールの将来像というのはマレー半島への先祖返り（侵食？）ということでしょうか？