日本（東京）に帰国する時はいつも気が滅入ります。
理由は単純でして、「成田空港」が嫌い！だからです。
まず第一に、都心から60キロも離れているというロケーションの悪さ！「遠すぎ！」です。
もっとも、ただ単に都心から「遠い！」というだけなら、他の国の主要国際空港でも、結構あります。
試しに都心から30キロ以上離れているところを身近なところで調べてみますと、遠い順に、
① 韓国・ソウルの仁川国際空港（2001年開港）は都心から52キロの距離にあります。
② マレーシア・ＫＬのＫＬ国際空港（1998年開港）は43キロ離れています。
③ 台湾・台北の台湾桃園国際空港（1979年開港）は40キロ。
④ 中国・香港の香港国際空港（1998年開港）は34キロ。
⑤ タイ・バンコクのスワナブーム国際空港（2006年開港）は32キロ。
⑥ 中国・上海の上海浦東国際空港（1999年開港）は30キロ。
といった具合です。
＜因みに、米国・ＮＹのＪＦＫ空港はマンハッタンから19キロ、英国・ロンドンのヒースロー空港は24キロ、仏・パリのド・ゴール空港は25キロといったかんじです。＞
日本には、成田空港以外にも所謂「国際空港」はありますが、関西国際空港が46キロ、中部国際空港が39キロ都心から離れており、つくづく遠くに空港を作るのが好きな国のようですね。（例外は羽田空港と福岡空港（３キロ）くらいでしょうか。）
ロケーションとして「遠すぎ！」というのは、勿論それだけで嫌になってしまうものですが、それでもアクセス手段が運賃、時間、利便性、快適性において効率的であるのならば、ある程度は許容できるものです。
上記例で言うと、例えば香港国際空港でのエアポートエクスプレスという鉄道。
空港と香港島（セントラル）間を24分程で結び12分間隔で運行されています。
運賃はバス利用（400円ほど）に較べると割高で、セントラルまで片道HK$100（1300円弱）ですが、往復だと1割引ですので実質的には片道1000円ちょいっていうかんじです。（でも、まあ「高い！」ですね。）
車両の快適さもさることながら特筆すべき点は香港空港の構造にあって、空港到着ロビーからエアポートエクスプレスの駅の間には階段などの段差はなく、荷物を持ったまま真っ直ぐ円滑に移動できる点です。空港内の多言語での表示案内も適切で、間違いようがない構造になっています。（というか駅ホームが空港ロビーと一体化しており到着ロビーを出ると見えています。）
更に今度は逆に香港島や九龍から香港国際空港へ向かってエアポートエクスプレスを利用する人は、香港駅、九龍駅、に設置されているチェックインカウンターでチェックイン及び荷物（機内預け）を預けることができます（インタウンチェックイン）。
空港までの移動の間、重たいスーツケース等に悩むこともありません。
街中の駅でチェックインし身軽になってから、さらに観光ということも可能です。
さて、一方成田空港は、というと
① 京成スカイライナー、②成田エクスプレス（ＪＲ）、③「リムジン」バス、
の３つが主たるアクセス手段になっていますが、
① 運賃面で片道2000円程と最も割安(?)な京成スカイライナーが所要時間1時間弱。但し40分間隔での運行。
（キャッチコピー「日暮里から最速51分！」のスカイライナーは、来年から新車両で「日暮里から36分！」になるそうです。・・・・で？運賃はあがるのかしら？・・・）
② 成田エクスプレスは東京から片道3000円程！もとっておきながら所要時間１時間以上！運行間隔は1時間！
（さすが、ＪＲです。）
③ 「リムジン」バスも同様に片道3000円程！の「ぼったくり料金」（たかだかバスですよ！）になっており、所要時間1時間というふれ込みであるものの、渋滞状況次第で「ようわからん」、従い「時間に余裕をもってご利用を」、というのが実態です。
（ところで、この「リムジン」(Limousine)＋「バス」(Bus)の合成語であるリムジンバスという和製英語の呼称はなんとかならないのでしょうかねえ。見かける度になんか気恥ずかしくなるのですが・・・）
航空券代が目的地によっては数万円というこのご時世に、その飛行機に乗りに行くだけの空港までの単なる往復で6,000円！もかかるのは、まさに異常！としかいえません。世界ひろしといえども、間違いなく「成田」だけです。
更に①も②も成田空港地下深くの駅に到着後、今度は出発ロビー（Ｔ－１は４階、Ｔ－２は３階）まで気が遠くなるような道程が待っています。
又、出発の際は出発ロビーまでの（遠い）道程でも道に迷うことは少ないでしょうが、逆に到着客が鉄道を利用し都心に向かう場合、例えば日本語が読めない、初めて成田空港に到着した外人の一体何割がすんなりとこの「駅」に辿り着けるでしょうか？
構造上の問題に加え、英語をはじめとする多言語表示案内に対する思慮の欠如がいたるところにあり、更に又「京成」とか「Ｎｅｘ」等ごちゃごちゃ言われても複雑すぎてなにがなんだかわからないというのが実態でしょうね。
空港の構造の酷さもそうですが、日暮里駅、東京駅での各乗り場の構造の酷さは圧巻です。日暮里駅はＪＲからの乗換えだと階段の登り！降り！になります。東京駅は地下深―――くまで降りなければなりません。
国際空港の利用客であるなら、普通「荷物」を持っているのが相場でして、特に重たい荷物を抱えた人にとって成田までの道程はまさに苦行に近いものがあります。
ＰＳ：
成田空港の数多ある常軌を逸した構造のほんの一例なのですが、到着からイミグレーションまでの道程って、到着後飛行機を出ると、一旦一階上に上らされた後、散々歩かされた挙句、再度今度は一階下りなければいけない構造になっていますが、あれって一体何故なんでしょうかねえ？ イラつきません？
前回、シンガポールのフェリーについて触れたのですが、たまたま6月1日付の日本経済新聞社会面に、誌面の半分を使った
「1000円高速 フェリーに打撃」～旅客奪われ廃業・減便～
という記事がありました。
見出しを見て、まあそりゃそうなるだろうなあと思って読んだ記事は、
「景気対策として始まった高速道路の「休日千円乗り放題」の波紋が広がっている。フェリーは約40航路が影響を受け、廃業や減便に追い込まれた会社も。鉄道や高速バスも客を奪われ苦戦している。政府はお盆や年末年始の平日にも割引を行う検討を進めているが、地球温暖化など環境への悪影響を懸念する声が専門家から上がっている。」
という書き出しで始まっていました。
（尚、この記事で述べている「フェリー」というのは内容からして所謂「カー・フェリー」のようです）
新聞、ＴＶ、雑誌、等々 いかなるメディアにおいても「記事（ニュース）」を伝える際に、何がしかの意図を込めずに事実のみを伝えるという事は、（事実の捉え方次第で同じ事象でも違って見えますし、まず載せる記事を選ぶ段階で「意図」は働いていますので）そもそも不可能なのでしょうが、この記事は一体何を伝えたいのか何度読んでも意味不明で、そういった意味で逆に面白かったのでご紹介しておきます。
まず、
「1000円高速 フェリーに打撃」～旅客奪われ廃業・減便～
という、記事の見出し自体は、確かに事実の伝達だと思います。
記事は、上記の書き出しに始まって、「1000円高速」が始まってからのフェリー業界での利用者の落ち込み度合いを紹介し、それがいかに深刻かを伝え、更に鉄道やバス業界でも同様に利用者落ち込みの影響を受けていることを紹介しています。
で、主な長距離フェリーの対応策として、
新日本海フェリー（舞鶴-小樽など）、太平洋フェリー（名古屋-仙台-苫小牧）、商船三井フェリー（大洗-苫小牧など）、オーシャントランス（東京-徳島-北九州）、阪九フェリー（泉大津-新門司など）、関西汽船（大阪-別府など）
の6社の対応策を紹介し、サブタイトルとして、
値下げで対応、限界も
と記しています。
まあ、こういうふうに要約すると、これも確かに事実の伝達の範囲内かと思うのですが、問題は次の二つのサブタイトルが黒抜き文字で記されていたことです。即ち、
国の支援、不十分
専門家「温暖化防止に逆行」
の二点です。
多分これが、この記事の「意図」なのかと思うのですが、前者は、早い話、フェリー業界に国が「支援」しなさい、という主張なのでしょうか？
記事本文に「国は臨時支給の交付金での事業者支援を自治体に提案するが、191種類ある交付金の使途の一つにすぎず、どこまで支援が及ぶかは不透明。あるフェリー会社幹部は「同じ民間なのに高速道には国が５千億円つぎ込んだ。かなうわけがない」とあきらめ顔だ。」
という件がありますので、多分そうだと思うのですが・・・・・絶句！
日本を代表する（はずの）メディアが、このような何の問題意識も考察もない「無邪気」（というか、むしろ「邪気？」）とさえ言える「主張」をする事に、ただただ頭を抱えてしまいました。
尤も、二番目の主張は、一見唐突で論理的な破綻を来たしているかのように思えるのですが、部分的には分らなくもありません。記事中に、（高速道路の自家用車利用が増えることに）「環境の観点から警鐘を鳴らす専門家もいる」として、「自家用車の二酸化炭素排出量は乗車一人当たり鉄道の約9倍。各国が温暖化防止のためＣＯ２削減に取り組んでいるのに、流れに逆行する」という件がありました。
つまり、人の移動に当たっては、自家用車のような個人的な移動手段よりも、Ｍａｓｓ Ｔｒａｎｓｉｔのような公共移動手段の方が、環境的には効率的であるので、皆、公共交通機関を利用し、個人的な移動手段の利用は控えるように、という主張なのでしょうか？
（「ほうほう、それで？」＆「その事と自動車を運ぶフェリー会社を支援しろというロジックとはどう繋がるの？」）
確かに、人や物が移動するという事自体が環境に負荷をかけることは明白でしょうし、もっというと、（移動することに関係なく）ただ単に人類が増える（繁栄する）という事だけでも、それ自体が環境に負荷をかけます。
とは言え、人類が経済活動を行うという事は、人、物、金、情報の「Traffic（移動）」と不可分の話であって、所詮、人類の存在自体と地球環境への負荷とには宿命的な矛盾があるということかもしれません。
この間から、「移動のコスト」というテーマでいろいろお伝えしているのですが、それは単に「移動」という事象をコストと効率、合理性という側面で捉えているだけのもので、「移動」そのものの是非の話ではありません。（そもそも是非でくくれる話ではないので）
まあ、「出来ることなら」人類皆じっとしているのが一番なんでしょうかね。
「寝るは極楽、金いらず。浮世の馬鹿が起きて働く」という昔の人の声が聞こえてきます。
「1000円高速 フェリーに打撃」～旅客奪われ廃業・減便～
という記事がありました。
見出しを見て、まあそりゃそうなるだろうなあと思って読んだ記事は、
「景気対策として始まった高速道路の「休日千円乗り放題」の波紋が広がっている。フェリーは約40航路が影響を受け、廃業や減便に追い込まれた会社も。鉄道や高速バスも客を奪われ苦戦している。政府はお盆や年末年始の平日にも割引を行う検討を進めているが、地球温暖化など環境への悪影響を懸念する声が専門家から上がっている。」
という書き出しで始まっていました。
（尚、この記事で述べている「フェリー」というのは内容からして所謂「カー・フェリー」のようです）
新聞、ＴＶ、雑誌、等々 いかなるメディアにおいても「記事（ニュース）」を伝える際に、何がしかの意図を込めずに事実のみを伝えるという事は、（事実の捉え方次第で同じ事象でも違って見えますし、まず載せる記事を選ぶ段階で「意図」は働いていますので）そもそも不可能なのでしょうが、この記事は一体何を伝えたいのか何度読んでも意味不明で、そういった意味で逆に面白かったのでご紹介しておきます。
まず、
「1000円高速 フェリーに打撃」～旅客奪われ廃業・減便～
という、記事の見出し自体は、確かに事実の伝達だと思います。
記事は、上記の書き出しに始まって、「1000円高速」が始まってからのフェリー業界での利用者の落ち込み度合いを紹介し、それがいかに深刻かを伝え、更に鉄道やバス業界でも同様に利用者落ち込みの影響を受けていることを紹介しています。
で、主な長距離フェリーの対応策として、
新日本海フェリー（舞鶴-小樽など）、太平洋フェリー（名古屋-仙台-苫小牧）、商船三井フェリー（大洗-苫小牧など）、オーシャントランス（東京-徳島-北九州）、阪九フェリー（泉大津-新門司など）、関西汽船（大阪-別府など）
の6社の対応策を紹介し、サブタイトルとして、
値下げで対応、限界も
と記しています。
まあ、こういうふうに要約すると、これも確かに事実の伝達の範囲内かと思うのですが、問題は次の二つのサブタイトルが黒抜き文字で記されていたことです。即ち、
国の支援、不十分
専門家「温暖化防止に逆行」
の二点です。
多分これが、この記事の「意図」なのかと思うのですが、前者は、早い話、フェリー業界に国が「支援」しなさい、という主張なのでしょうか？
記事本文に「国は臨時支給の交付金での事業者支援を自治体に提案するが、191種類ある交付金の使途の一つにすぎず、どこまで支援が及ぶかは不透明。あるフェリー会社幹部は「同じ民間なのに高速道には国が５千億円つぎ込んだ。かなうわけがない」とあきらめ顔だ。」
という件がありますので、多分そうだと思うのですが・・・・・絶句！
日本を代表する（はずの）メディアが、このような何の問題意識も考察もない「無邪気」（というか、むしろ「邪気？」）とさえ言える「主張」をする事に、ただただ頭を抱えてしまいました。
尤も、二番目の主張は、一見唐突で論理的な破綻を来たしているかのように思えるのですが、部分的には分らなくもありません。記事中に、（高速道路の自家用車利用が増えることに）「環境の観点から警鐘を鳴らす専門家もいる」として、「自家用車の二酸化炭素排出量は乗車一人当たり鉄道の約9倍。各国が温暖化防止のためＣＯ２削減に取り組んでいるのに、流れに逆行する」という件がありました。
つまり、人の移動に当たっては、自家用車のような個人的な移動手段よりも、Ｍａｓｓ Ｔｒａｎｓｉｔのような公共移動手段の方が、環境的には効率的であるので、皆、公共交通機関を利用し、個人的な移動手段の利用は控えるように、という主張なのでしょうか？
（「ほうほう、それで？」＆「その事と自動車を運ぶフェリー会社を支援しろというロジックとはどう繋がるの？」）
確かに、人や物が移動するという事自体が環境に負荷をかけることは明白でしょうし、もっというと、（移動することに関係なく）ただ単に人類が増える（繁栄する）という事だけでも、それ自体が環境に負荷をかけます。
とは言え、人類が経済活動を行うという事は、人、物、金、情報の「Traffic（移動）」と不可分の話であって、所詮、人類の存在自体と地球環境への負荷とには宿命的な矛盾があるということかもしれません。
この間から、「移動のコスト」というテーマでいろいろお伝えしているのですが、それは単に「移動」という事象をコストと効率、合理性という側面で捉えているだけのもので、「移動」そのものの是非の話ではありません。（そもそも是非でくくれる話ではないので）
まあ、「出来ることなら」人類皆じっとしているのが一番なんでしょうかね。
「寝るは極楽、金いらず。浮世の馬鹿が起きて働く」という昔の人の声が聞こえてきます。
これまで①タクシー、②バス・ＭＲＴ、③長距離バス・鉄道、と御紹介してきた「移動のコスト」シリーズなのですが、最後にグローバル化社会の主役である「飛行機」！
のお話にいく前に、そういえばもう一つありました。船（ボート）です。
○フェリー
日本では「ｘ ｘ カー・フェリー」という和製英語が一般化してしまい、「フェリー」と言うと自動車も運ぶボートを指すものと思われがちですが、ここでいうフェリーは原語の意味の単なる「渡船」のことです。
四方を海で囲まれたシンガポールからはお隣のマレーシアやインドネシア各地への「国際線フェリー」（とはいえ、さして大きくない普通のボートです）が頻繁に出ています。
特に多いのはシンガポールのすぐ南にあるインドネシアのバタム島とビンタン島へのフェリーでしょうか。
税関がある旅客港としては、シンガポール島東部チャンギ空港近くの「タナ・メラ港」や「チャンギ港」等いくつかあるのですが、最も大きいのは島の中央やや西寄りセントーサ島の入り口近くにある「ハーバー・フロント港」です。
数多くのフェリー会社や大型の外洋豪華客船の発着地となっています。
ターミナルビルはＭＲＴの駅に繋がっていて、又大規模ショッピングモールの一部にもなっており非常に便利なロケーションです。
ハーバー・フロント港からはインドネシア、バタム島（の複数の港）との間を4社程のフェリー会社が頻繁に運航しています。
大体どの港に行くにしても所要時間は40分から1時間程度のものです。
バタム島には工業団地もあり、ビジネス客も多いのですが、お決まりのパターンでもって、インドネシア側からは出稼ぎ、シンガポール側からはゴルフにレジャーという用途が多く、まあそういった意味での庶民の足となっています。
ただ、運賃は２年程前までは往復で２千円しなかったのですが、燃料代高騰を受けての値上げの結果、現在は往復約Ｓ＄５０弱と３千円超になっており、他の乗り物に較べてやや割高感がある感じがします。
かといって、ボート自体が豪華な作りなのかというと、決してそんなことはなく全く普通です。
船足はそこそこ速いものの、内装や設備は、例えば長距離コーチバスの豪華さに較べると見劣りしますね。
もっとも、フィリピンやインドネシアといった日本を凌ぐ島国大国！
即ち、自国内に無数に散らばる島々をフェリー航路で繋いでいるフェリー輸送「超大国」では、時々日本で散々使われて現役引退したはずの、例えば「第５きりしま丸、因島」なんていうプレートがそのまま残っているボロボロの船に乗り合わせることがままあるのですが、さすがにそれはないです。
■一口メモ
日本には6800を超える島があるようですが、フィリピンは7100以上、インドネシアにいたっては18000を超えるそうです。（誰が数えたか知りませんが）
因みにこの小さなシンガポール国も実は63の島から成っています。
＝貨物輸送・システム効率性＝
「人の移動」手段としてのフェリーボートについての話は以上なのですが、シンガポールで港と言えば、なんといっても世界トップクラスの中継貿易港として「物の移動」のハブになっているということでしょう。
単なる海運貨物取扱高でも上海と並んで世界トップクラスでありますが、中でも特徴的なのは全世界の中継（国際積替え）コンテナ流通量の約2割を扱っているという点であり、ここでお伝えしたいのはシンガポールの地勢的優位性の話ではなく、畢竟そういったハイグレードな「物の移動」のハブたらしめることを可能にしているＩＴを駆使した「港湾システム」の優位性です。
もっとも、この話をし出すと長くなりますので詳しくは、以下
http://www.mlit.go.jp/kowan/minatodayori/47/18.pdf
http://e-public.nttdata.co.jp/f/repo/522_a0801/a0801.aspx
を御参照。
当地におりますと、こういった交通「インフラ」のシステムとしての効率性、合理性には時に本当に感心させられることがあります。
例えばタクシーが捕まえにくい時にはよく携帯電話で呼ぶのですが（日本ではあまり一般的ではないですが当地ではしごく一般的です）、履歴がある電話主についてはコール時間帯、コール場所等での電話主の属性が記録されているので、通常行動パターンで通常場所からのコールの場合、いくつかの選択肢が自動的に示され、実際はコールセンターの人とは一言も話さずに電話のプッシュボタン操作のみでタクシーが呼べ、到着予定時間が知らされるという事が可能になっています。（考えてみると特に大した技術とも思えませんが、まあ便利ですね。一方自分の行動パターンを知られているようで怖い気もしますが・・・）
又、当地のバス・ＭＲＴには時刻表なるものが存在しないのですが、どの路線も結構頻繁に運行されているし、且、多くのバス停や全てのＭＲＴ駅には電光掲示板があって次（及びバスの場合はその次も）のバス・列車の到着予定時間が示されるので何の不便もありません。（当然ですがインターネットでのチェックあるいは携帯電話でのチェックも可能です）
ＧＰＳ等の技術的な応用を冷静に考えてみると、これも大した話ではない（又Mass Rapid Transitの本質を考えると「時刻表」に縛られるほうがむしろ実態にそぐわない気がします）のですが日本ではようやく今になって例えば「公共車両優先システム」のような技術的応用が導入されつつあるようですね。
5月24日付の日経新聞9面エコノ探偵団「バスの復活はホント？警察のＩＴ活用、遅れ少なく」御参照。
のお話にいく前に、そういえばもう一つありました。船（ボート）です。
○フェリー
日本では「ｘ ｘ カー・フェリー」という和製英語が一般化してしまい、「フェリー」と言うと自動車も運ぶボートを指すものと思われがちですが、ここでいうフェリーは原語の意味の単なる「渡船」のことです。
四方を海で囲まれたシンガポールからはお隣のマレーシアやインドネシア各地への「国際線フェリー」（とはいえ、さして大きくない普通のボートです）が頻繁に出ています。
特に多いのはシンガポールのすぐ南にあるインドネシアのバタム島とビンタン島へのフェリーでしょうか。
税関がある旅客港としては、シンガポール島東部チャンギ空港近くの「タナ・メラ港」や「チャンギ港」等いくつかあるのですが、最も大きいのは島の中央やや西寄りセントーサ島の入り口近くにある「ハーバー・フロント港」です。
数多くのフェリー会社や大型の外洋豪華客船の発着地となっています。
ターミナルビルはＭＲＴの駅に繋がっていて、又大規模ショッピングモールの一部にもなっており非常に便利なロケーションです。
ハーバー・フロント港からはインドネシア、バタム島（の複数の港）との間を4社程のフェリー会社が頻繁に運航しています。
大体どの港に行くにしても所要時間は40分から1時間程度のものです。
バタム島には工業団地もあり、ビジネス客も多いのですが、お決まりのパターンでもって、インドネシア側からは出稼ぎ、シンガポール側からはゴルフにレジャーという用途が多く、まあそういった意味での庶民の足となっています。
ただ、運賃は２年程前までは往復で２千円しなかったのですが、燃料代高騰を受けての値上げの結果、現在は往復約Ｓ＄５０弱と３千円超になっており、他の乗り物に較べてやや割高感がある感じがします。
かといって、ボート自体が豪華な作りなのかというと、決してそんなことはなく全く普通です。
船足はそこそこ速いものの、内装や設備は、例えば長距離コーチバスの豪華さに較べると見劣りしますね。
もっとも、フィリピンやインドネシアといった日本を凌ぐ島国大国！
即ち、自国内に無数に散らばる島々をフェリー航路で繋いでいるフェリー輸送「超大国」では、時々日本で散々使われて現役引退したはずの、例えば「第５きりしま丸、因島」なんていうプレートがそのまま残っているボロボロの船に乗り合わせることがままあるのですが、さすがにそれはないです。
■一口メモ
日本には6800を超える島があるようですが、フィリピンは7100以上、インドネシアにいたっては18000を超えるそうです。（誰が数えたか知りませんが）
因みにこの小さなシンガポール国も実は63の島から成っています。
＝貨物輸送・システム効率性＝
「人の移動」手段としてのフェリーボートについての話は以上なのですが、シンガポールで港と言えば、なんといっても世界トップクラスの中継貿易港として「物の移動」のハブになっているということでしょう。
単なる海運貨物取扱高でも上海と並んで世界トップクラスでありますが、中でも特徴的なのは全世界の中継（国際積替え）コンテナ流通量の約2割を扱っているという点であり、ここでお伝えしたいのはシンガポールの地勢的優位性の話ではなく、畢竟そういったハイグレードな「物の移動」のハブたらしめることを可能にしているＩＴを駆使した「港湾システム」の優位性です。
もっとも、この話をし出すと長くなりますので詳しくは、以下
http://www.mlit.go.jp/kowan/minatodayori/47/18.pdf
http://e-public.nttdata.co.jp/f/repo/522_a0801/a0801.aspx
を御参照。
当地におりますと、こういった交通「インフラ」のシステムとしての効率性、合理性には時に本当に感心させられることがあります。
例えばタクシーが捕まえにくい時にはよく携帯電話で呼ぶのですが（日本ではあまり一般的ではないですが当地ではしごく一般的です）、履歴がある電話主についてはコール時間帯、コール場所等での電話主の属性が記録されているので、通常行動パターンで通常場所からのコールの場合、いくつかの選択肢が自動的に示され、実際はコールセンターの人とは一言も話さずに電話のプッシュボタン操作のみでタクシーが呼べ、到着予定時間が知らされるという事が可能になっています。（考えてみると特に大した技術とも思えませんが、まあ便利ですね。一方自分の行動パターンを知られているようで怖い気もしますが・・・）
又、当地のバス・ＭＲＴには時刻表なるものが存在しないのですが、どの路線も結構頻繁に運行されているし、且、多くのバス停や全てのＭＲＴ駅には電光掲示板があって次（及びバスの場合はその次も）のバス・列車の到着予定時間が示されるので何の不便もありません。（当然ですがインターネットでのチェックあるいは携帯電話でのチェックも可能です）
ＧＰＳ等の技術的な応用を冷静に考えてみると、これも大した話ではない（又Mass Rapid Transitの本質を考えると「時刻表」に縛られるほうがむしろ実態にそぐわない気がします）のですが日本ではようやく今になって例えば「公共車両優先システム」のような技術的応用が導入されつつあるようですね。
5月24日付の日経新聞9面エコノ探偵団「バスの復活はホント？警察のＩＴ活用、遅れ少なく」御参照。