AIといろいろ会話を交わし、一つの結論が出た？
やはり、10.7 kgf/cm²は高すぎるのでは？
多少オイルが残っていて圧縮上げたとしても、今回代替で付けたヘッドの仕様を考えると高すぎる🥹
もう一度、シリンダーケース外して、ピストン抜いての作業は勘弁かな😥
そんな中、思い出した💡
ヘッド側に入れるカッパーシムを以前買った覚えが。。。
ガレージ漁ったらありました🤣
シム厚は約1.3mm。
これはデッキハイトを広げる効果があります。
理論上1mmだったデッキハイトが2.3mm。
このエンジンの条件だと、圧縮比は1.08:1→9.5:1となるはず👍
この値は街乗りの2110㏄ではイイ線らしいです。AI談（笑）
何でもガスケットは在ったほうがいいと買っておいた物が役立つ日が来るなんて🥹
間違って買ったゴミ化してたパーツなんですが、救世主になるかも🤔
迷ってる。
シリンダー内部に結構なオイル塗ったので、圧縮上がっている可能性も捨てきれない。
一度、火入れしてシリンダー内のオイル燃やすか？？？
【更にAI（Copilot）に今回の症状を聞いてみた】
『🔧 今やろうとしている手順の意味と効果
① 4番のバルブクリアランス再チェック
4番だけ1200kPaと高かった理由として、
・クリアランスが狭い
・バルブが完全に閉じていない
・逆に、他気筒より“閉じ気味”で実効圧縮が上がっている
こういう可能性があるから、ここを確認するのは理にかなってる。
特にIN側が狭いと圧縮が上がるので、そこは要チェック。
② 火入れ前にもう一度圧縮を測る（1〜3番の差を見る）
これは“オイルの影響がどれくらい残っているか”を把握するため。
・火入れ前はどうしても、オイル膜が厚い
・リングがまだ座っていない
・スターターが軽く回る
→ 圧縮が高く出る条件が揃っている
だから、火入れ前の測定は「絶対値」ではなく “バランス確認” に使うのが正しい。
③ 火入れ → 10〜20分アイドリング → 冷却 → 再測定
これが本番。
・火入れ後は、リングが馴染む
・余分なオイルが飛ぶ
・バルブも熱で落ち着く
・スターター負荷が増えて回転が安定する
→ 本来の圧縮値が出る
特に今回のように「4番だけ高い」という現象は、
火入れ後に ほぼ確実に落ち着く。』
1割くらいは下がる。
という事は、9kgf/cm²台前半に落ち着く可能性が大😁
その後、まだ圧縮比が高ければ1.2mmのシム挿入。
ターゲットの9.2kgf/cm²前後になったらエンジン載せて路上試験。
と言う流れかな🤔