スズキ カタナへの想い（後編）

（前編より続く）

■カタナ3.0の登場
VTR1000Fを売却した私は、当初、数ヵ月、遅くとも1年以内には、次のバイクを手に入れようと考えていた。

ちなみにその当時、最も購入の可能性が高かったのが、ヤマハのXSR900。
3気筒エンジンへの興味があったのと、あと、ワイズギアから出ていた初期型RZ250風のオーセンティック外装には、正直シビレた。
マフラーはSP忠男、ホイールはゲイルスピード……などと妄想しながら楽しんでいたそんなある日、私は「新カタナ」の噂を知った。

新カタナの噂は、過去にも何度も出ては消えを繰り返していたから、またそれかと思いつつも、今回はどうやら様子が違うようだった。

本当に出るのか!?

こうして、私のバイクナシ期間はさらに伸びていくことに（苦笑）。

そして、2017年のミラノショーに、衝撃の「カタナ3.0」が登場する。



イタリアのバイク雑誌（？）が企画・制作したモデルとのことだったが、デザインの好き嫌いはともかく、GSX-S1000をベースにした、市販車と見まがうようなモデルが、実際に形になって登場して来たインパクトは大きかった。

そして、まもなく、スズキから新カタナが登場することが確実となった。

スズキは、「カタナ3.0」への返答として、どんなカタナを出すんだろう!?
その全貌が発表されるまでの数ヵ月、本当にワクワクさせていただきました。

楽しかったなあ……（遠い目）

■新カタナ登場
そして、2018年10月、ついに新カタナが正式発表された。



新カタナは、ほぼ「カタナ3.0」のデザインのままで登場した……。
ライトまわりをはじめ、一部、手は入ってはいたが。

ブランニューな方向性でデザインされ、見事なまとまりを見せていた「3.0」（ほんとにスズキとの共同開発ではないのだろうか？？）をベースに、市場を意識したであろう旧カタナの意匠を部分的に加味――。

それが、新カタナだった。



ところで、皆さんは「カタナ3.0」のラフスケッチ（？）をご覧になったことがあるだろうか？

「旧カタナっぽさ」という意味では、このスケッチに描かれたバイクは、3.0に比べてさらに「（旧）カタナっぽくない」。

スモールフェイス＆ショートテール（シングルシートか？）によって、結果的にタンクの存在感が増し、なおかつ、カワサキのZ1000のような、フロントカウルが明らかにタンクよりも下にくるようなバランス。

シートどころかタンクまでもがハネ上がった斬新なデザインは、ハンドル位置を下げることなく、ライダーのポジションバランスをとっているかのよう。

新カタナのハンドルを、いかに低く設置するかで試行錯誤が続いている現在のカスタムシーンとは、まったく逆の発想だ。

このまま作ったら、シート高が90cmを軽くオーバーしてしまいそうだが（笑）、このラフに描かれたバランスと佇まいこそが「3.0」の本来の姿だったと思われる。

■3型カタナ
「日本刀」のイメージを、いかにオートバイのデザインに落とし込むか。

そんな大喜利のようなお題に対する解答のひとつとして、ハンス・ムートのあのデザインが圧倒的な「正解」として君臨していることは、歴史が証明している。

だが、正解はひとつだけじゃなくてもいい。



私はスズキ社内でデザインされた「3型」がすごく好きだ。

ハンス・ムート・デザインに対する、スズキデザイナー陣の回答。
あの美しいオートバイのデザインは、もっと評価されていいと思う。

リトラクタブル・ヘッドライトという思い切ったメカニズムを取り入れたことによるフロントヘヴィなバランスを解消した、あらたな「3型」を本気で見てみたいと思う。

私が、「3.0」を提示されたスズキのデザイナー陣がどんなカタナを出してくるのか、心からワクワクしていた理由もそこにある。
結果は、3.0とほぼ一緒という、逆の意味で意表を突いたものになったが……。

■カタナとは
カタナとは。

一にも二にも、まずデザインありき。
しかも、カタナの場合、そのデザインは「突出したもの」でなくてはならない（奇抜なもの、という意味でない）。

ハンス・ムートのデザインによるオリジナル・カタナは、本当に素晴らしい。

だが、リスペクトやオマージュではなく、それが「呪縛」になってしまっては、あらたなフェーズへと舵を切ったカタナに未来はない。

カタナの歴史は、これからも続く。

そして、スズキ カタナは、私にとって、これからも“特別なバイク”であり続けるだろう。

完（笑）

P.S.
このブログの「赤／銀カタナ」の写真は、すべてAOSHIMA（スカイネット？）の1/12サイズのダイキャストモデル（ヨシムラパーツが一式付属したこだわりまくりの逸品！ すごく良く出来てます）。私が生涯で唯一、所有しているカタナです（笑）。

そして、新カタナをめぐる紆余曲折（？）から約1年後、結果的に、私の次期モデルは、なんとドゥカティ ハイパーモタードに決定！
そのあたりは、またあらためて。
そして、私は今、ドゥカティ ハイパーモタードに夢中です（爆）。

スカイネット 1/12 ダイキャストネイキッドバイク No.01 スズキ GSX1100SE 刀 1984年式 完成品

スズキ カタナへの想い（前編）

ドゥカティ ハイパーモタードのブログなのに、突然だが、スズキ カタナについて書く（笑）。

スズキ カタナは、私にとって間違いなく“特別なバイク”だ。
バイクに興味を持ち始めた10代の頃から、カタナはずーっと心の片隅に住み続けている。

ただし、これまでに一度も所有したことはない。
なんじゃそりゃ（笑）。
しかし、それでもカタナはやはり自分にとって「特別」なオートバイなのだ。



■カタナ購入のチャンス
上の写真は、私がこれまでに購入したカタナ関係の書籍や雑誌。
ほかにもどこかにありそう。
現在もさらに増殖中（笑）。

オートバイに興味を持ち始めた10代の頃から、他の何にも似ていないカタナは、つねに私の憧れの対象だった。

私には、これまでに、カタナを購入するチャンスが何度かあった。

いちばんは、何と言っても大型免許をとって、最初のバイクを考えていたとき。
当時は、ギリギリ、カタナの“ファイナルエディション”を、新車で購入することができるタイミングだったのだ！



候補は、カタナかホンダのVTR1000F。
VTR1000Fは、大型免許取得を決意するきっかけとなったバイクだったので、間違いなく第一候補ではあったが、本当に最後の最後まで悩んだ。
そして、スポーツバイクとして乗って楽しめるのはどちらか？　という部分で、自分の中でVTR1000Fに軍配が上がった。

VTR1000Fはとても良いバイクで、普段づかいに、ワインディングに、ツーリングに、まったく不足もなく、10年以上良き相棒として存分に楽しませてくれた。だが、そんなVTR1000Fも、だんだんと調子を落としていき、次期マシンを考えるタイミングがやってきた。

そして、再び「カタナ」の名前が、ムクムクと私の中で湧きあがってきた。



■“旧車”のハードル
しかし、完全な「旧車」であるカタナを、中古で手に入れて、完調レベルに仕立てあげ、それをキープし、さらに現代的なスポーツバイクとしてある程度楽しめるものにするという目標を果たすには、私にとっては金銭的にも知識的にも時間的にもハードルが高すぎた。

ユニコーンとかACサンクチュアリーとかのコンプリートマシンを購入できればいいのだが、そうもいかず（苦笑。ただし、ユニコーンのイナズマ1200ベースのやつは、一瞬、本気で検討しかけた）。

そうこうしているうちに、VTR1000Fの調子が本格的に悪くなり、車検のタイミングでついに売却。次期マシンは相変わらず決まらない。10代でバイクに乗り始めて以来初の、自分のバイクがない期間が始まった。

そんなとき、私は衝撃のニュースを知ることになる。

2017年のミラノショーに「カタナ3.0」が登場したのだ！

（後編に続く）

『スズキ カタナへの想い（後編）』

バイク好きは飛行機も好き

バイク好きは、多くの場合、飛行機も好きだと思う（※自分調べ）。
それは、「曲がるときに傾く」から。

ドゥカティ ハイパーモタードで「京浜島」（東京都大田区）に行ってきた。
たぶん20年ぶりくらい。
RZR〜TZR時代に何度か。
VTR1000F時代は来たことなかったかも。

東京湾の埋め立て地の一部。
運河（？）を隔てて、羽田空港の滑走路が目の前、という立地で人気の場所だ（釣り人にも人気）。
景色もきれい。

写真で見るよりも飛行機は大きく見え、5分〜10分間隔くらいで、飛行機が着陸したり、離陸したりする様子が楽しめる。
滑走路前のエリアは「つばさ公園」という名称の公園になっていて、防波堤とベンチがあり、ちょっとした芝生も。
昔は、嫁とタンデムで来たりもしてた。

「島」という名前だが、もちろん道路は繋がっていて、まわりは工場や倉庫のみ。
近くまで来るバスもあるらしいが、基本的に車かバイクか自転車で来るしかない。
飲食店もコンビニもない。
埋め立て地ということで、人気（ひとけ）がなく、交通量も少ない。
そして、道路はそこそこきれい……ということで、その昔は走り屋（二輪＆四輪）も多かったが、最近はそうでもなさそう。
ただ、その当時の名残りで、今も夜間通行／立ち入り（たしか22時〜6時）は禁止になっている。

1年に何度も通うようなところではないものの、たまーに行きたくなる不思議な場所。
初めて行く人には、少なからず感動や驚きがあるはずなので、初デートとかに、超オススメです！

P.S.
ちなみに、「曲がるときに傾く」といったら船もそうじゃん、と思ったあなた、正解ですが、ここでは無視します（笑）。

 

ドゥカティ乗りにあるまじき、ハイパーモタードの使用状況

ドゥカティ ハイパーモタードに乗って、ニトリに行き、特に急いで買わなければならないものでもなかったのだが、以前から気になっていたタイルカーペットを購入した。

正方形（50cm×50cm）のマットを9枚。
9枚くらいなら大丈夫だろうと思っていたのだが、まとめて包装されると、結構な重さだ。
しかも、50cm×50cmというサイズもそこそこデカく、9枚重ねると7〜8cmくらいの厚さになった。

そして、クソ重いマットを持って、バイクの駐車場まで行って気がついたのは、ハイパーモタードのシートが、思ったよりも狭く、思ったよりも長さがないということだった（バカ）。

 

DUCATI Performance ドゥカティパフォーマンス パッセンジャーグラブハンドル HYPERMOTARD 950 HYPERMOTARD 950

不幸中の幸いは、私のハイパーモタードには「グラブバー」（正式名称：パッセンジャーグラブハンドル）が取り付けてあったこと。
左右に張り出たバーを、荷台の一部のように使うことができる。

荷物を固定するベルトやカラピナはいくつか持ち合わせていたので、ズリ落ちないようにいろいろ工夫をして、なんとか車体にくくり付けることに成功。

だが、人間が乗る場所が……ナイ。
こうなったら「荷物の上」に座るしかない！
いや、マジで。

ハイパーモタードは、もともと87cmという、掟破りのシート高。
そして前述のとおり、マットの厚さは7〜8cm……。

すべて自業自得とはいえ、94〜95cmという冗談のようなシート高のバイクで、夕方の東京の渋滞路を半ベソで走ることに。
信号待ちが地獄だったことは言うまでもない。

そして、なんとか自宅まで到着。
この日ほど、フックベルト（※フレームに巻き付けるだけで、荷物固定用のコードやベルトを引っかけることができる、ループ状のベルト）のありがたみを感じたことはない。
シートレールに、むき出しのトレリスフレームが採用されているハイパーモタード950の場合、シート直下のフレームにフックベルトを巻き付けることができ、ボディに負荷がかからない。
さらにグラブバーも合わせて計4ヵ所のフックベルトを介して、荷物を固定することができた。

タナックス モトフィズ TANAX motofizz フックベルト

それにしても、ドゥカティ自慢のスタイリッシュなハイパワースポーツマシンが、極東の島国で、まさかスーパーカブのような使われ方をしているとは、メーカーも夢にも思っていないに違いない（トホホ）。

ヘルメットをかぶると、髪がつぶれる問題

ヘルメットをかぶると、髪がつぶれる。
特に私は汗かきのため、真夏などは、30分ぐらいのライディングで、ほぼ風呂上がり状態（笑）となり、髪はペッタンコ。

そんなとき、バイク用品店でふと目についたのが、オーストラリアのTWO WHEEL COOL社製の「air head」（エアヘッド）なるアイテム。

これが大正解だった！

無数の突起でヘルメットと頭皮の間に強制的に空間を作り、走行風を通すという発想。
突起は7〜8mm程度。
わずかと言えど、高さがあることで髪が完全につぶれてしまうことを防ぎ、通気を確保する。

私が使用しているヘルメットは、SHOEIのVFX-WR（※写真のモデルではありません。ALLEGIANTモデル、欲しい！）。
ドゥカティ ハイパーモタードにも似合う！（と思う）
オフロード用ヘルメットということで、元々、やりすぎじゃないか（笑）というレベルのベンチレーション性能が追求されたVFX-WRだが、「air head」との組み合わせは、相乗効果バツグンだった。

もちろん、今の季節に長時間ライディングすれば大汗をかくし、髪もつぶれる。
しかし、髪が頭皮に張り付く感じが激減し、ヘルメットを脱いだあとの復活もそれなりに見込めるレベルに。

20年以上の間、常時カッパのような頭で真夏のバイクライフをおくっていた私にとっては、まさしく天の恵み！
突起と本体の厚みで10mm程度、ヘルメットが浅くなってしまう（アゴが出る）ものの、大きな問題ではない。

VFX-WRとの組み合わせが大きいのかな、とは思うものの、おそらくどのようなタイプのヘルメットでも、それなりに効果があるはず。
もっと早く使ってればよかった〜。

トゥー・ホイール・クール(TWO WHEEL COOL) ヘルメット用ベンチレーションライナー エアーヘッド チェッカード

わが青春の「正丸峠」。そして「狭山環状有料道路」に憤慨（笑）

梅雨の合間の晴れ間。
ふと思い立って埼玉県の「正丸峠」へ行ってきた。

正丸峠は、埼玉県の飯能と秩父の間にある峠。
しげの秀一の漫画『バリバリ伝説』や『頭文字D』に登場したことをきっかけに、80〜90年代に走り屋のメッカのひとつとして、大いに賑わった峠だ。

タイト＆ブラインドコーナーが連続し、おまけに道幅も狭く、つねに対向車に最大限の注意を払っていなければならない。
結果的にスピードのアベレージが低速となることで、逆に無茶をして遊べるという側面も少なからずあったような気がする。

私も、特にRZ-R（初期型）時代によく通っていた（痛い目にもあった）。

あれから約30年。当時から決して良くはなかった路面状況は、さらに劣悪なものに。
いたるところでアスファルトが裂け、穴が空き、補修された部分は逆にアスファルトが山盛りに（苦笑）。

道路の端には、落ち葉や砂や砂利がたまっていて、狭い道幅がさらに狭くなっており、しかも梅雨の影響か、路面に苔（コケ）まで生えているところも。
さらに昨日が雨だったため、突然ウエット路面が現れてヒヤリとしたりと、嫌がらせか！（笑）というレベルのコンディションだ。

しかし、結論から言うと、そんな状況でも、とても楽しかった。
ドゥカティ ハイパーモタードで、峠と呼べる場所に来たのは初めてだったし、それ以前に、バイク歴に4年以上のブランクがあるので、私自身が峠に来たのは5年以上ぶりくらい。
さらに、前述のようなコンディションということで、「攻める」などというレベルにはほど遠い、流して走る程度だったのだが、右に左に忙しく車体をバンクさせながら走っているうちに、「これだよな〜」という感情がみるみる湧き上がってきた。

いまだにハイパーモタードの走らせ方の「正解」がつかめていない私だが、ときおり、「おやっ？　今のは良かったかも」のような気づきがあり、たくさんのヒントを抱えて帰ってきた。

バイクに乗っていて、この気づきがあったときほどうれしいことはない。

ひと言で言えば、私は“上手くなりたい”のだ。
「人よりも上手く」じゃなくて、自分の中で、昨日よりも今日のほうが少しでも上手くなっていればOK。
“誰よりも速くなりたい”でも“とにかく遠くに行きたい”でもないのだ。

直線を走っているときも、何か思いつくとコーナリングをイメージしながら、こうかな？　それともこうかな？　といった具合に、あーでもない、こーでもないと、モゾモゾしながら走っている。

うしろに着いている車やバイクからは、なんだコイツは？　と気持ち悪がられているに違いない（笑）。

ところで、帰りに東京に向かってナビに従って走っていたら、いつの間にか「狭山環状有料道路」なる有料道路の入り口にたどり着き、150円を徴収された。
ここは何なんだろうと思って走っていくと、橋を渡っておわり（！）。
しかも、バイクも車も同じ150円だというではないか。
納得できん！

ハイパーモタード 950 RVE！

ドゥカティ ハイパーモタード 950 RVEが発表されました！
ベースはSPじゃなくて、950スタンダードですね。

私の下を通り過ぎていったバイクたち（後編）

『私の下を通り過ぎていったバイクたち（前編）』

■ヤマハ TZR250R（1991年モデル）
RZ-Rを売ってほしいという人が現れ、R1-Zが候補にあがりつつも、以前からメーカーが本気を出して作ったレーサーレプリカというものに興味があった私は、91年型のTZRを入手。

先代の“後方排気”モデルの間延びしたデザインとは異なる、ギュッと凝縮されたデザインもイカしていた。

RZから乗り換えて、まず思ったのは、車体がガチガチに固い！ということ。
サーキットを主戦場として剛性を高めていくと、こういう車体になるんだと実感した。

ただし、普段づかいができないかというと、まったくそんなことはなく、コンパクトなボディでクルリクルリと小回りがきき、前傾ポジションも慣れてしまえば問題なし。
2ストの弱点の低速トルクも、RZなどに比べると結構粘る感じで、技術の進歩を実感した。
ワインディングでは水を得た魚！

その後、新宿の渋滞の中で大転倒（バイクごと“前転”した！）したり、雪が降った日に案の定スリップダウンしてカウルを割ったりしつつ（苦笑）、とても楽しいバイクだった。

■ホンダ VTR1000F Fire Storm（1997年モデル）
ここまで、ヤマハ2スト道を一直線に歩んできた私だったが、“大型”への興味がふつふつと湧いてきたところで、今も忘れない『ヤングマシン』誌の表紙で一目惚れ！

メーカーとしてのホンダには、何の思い入れもない（笑）私だが、このバランスの良いデザインには強烈に魅かれた（ある意味、ホンダっぽくない？）。
そして、VTRに乗るために大型免許を取得！

ちなみに、私が大型免許を取得したのは、今のように教習所で大型免許がとれるようになる、本当に直前のタイミング。
練馬にあった都民自動車教習所で練習してから府中運転免許試験場で試験を受けた（運よく一発合格！）。

いわゆるSS的な尖ったところのない、おおらかなスポーツバイク。
初の大型（そして初の4スト！）、しかもVツインということで、当初ドカッと湧き出るパワーに面食らったものの、すぐに慣れた。
倒し込むのに、ちょっとコツがいるような、独特な車体だったが（私だけ？）、乗り方がわかってからは、ソリッドというほどではないものの、思うように動くようになった。

普段の足から、ワインディング、そしてタンデムでの北海道ツーリングまで、オールマイティでありがなら、いわゆる“なんでも屋”にありがちな面白みのないバイクとは一線を画する存在感と所有感（ゴージャスな作りではないけれど）。

子供が産まれて、どうしてもバイクに乗る機会が減り、最終的には電装系に不具合が出て、しばらくそのまま保管→車検前に売却、というちょっと寂しい別れにはなってしまったものの、結局10年以上（！）所有していたことになる。
自分的には、本当に深い愛着の持てる、いいバイクだった。

そして、ここからドゥカティ ハイパーモタードに至るまでに、約4年ものインターバルが空くことになるのだが、その理由はあらためて！

ドゥカティ乗りにあるまじきキーホルダー

くまモン！

そして……

ガガーン！

Honda(ホンダ) くまモンエンブレムキーホルダー 0SYEP-W9D-KF

私の下を通り過ぎていったバイクたち（前編）

ドゥカティ ハイパーモタード950にたどり着くまでに、私は5台のバイクを乗り継いできた。
それらをなんとなく振り返ってみる。

■ヤマハ RZ50（1981年モデル）
大学の友人が、中型免許を取得し、たまたま彼がそれまで乗っていたRZ50を購入。
ここから私のバイク人生が始まった。

彼と友達になってなかったら、おそらくバイクには乗ってなかったんじゃないかと思う。
その意味ではとても大きな出会いだった。
T君ありがとう！

パワーバンドに入ると“ギィーン！”と加速。
原付のくせに、なまじ速いものだから（7.2馬力）、何度白バイのお世話になったことか……。
初転倒も、こいつでした（そのときのキズが、今も腕に残ってる）。

サイドカバーも、よく盗まれたなあ……。

■ヤマハ　RZ250R（1983年モデル）　
RZ50では、免許がいくつあっても足りないということで、中型免許を取得し、初期型のRZ250Rを購入。
しかし、RZ250Rも、より高い速度域で免許がいくつあっても足りないバイクであった（笑）。

当時のレプリカとしては結構大柄。
オーソドックスな丸パイプのダブルクレードルフレームの上に、美しい造形のタンクが乗ったデザインが、今の目で見ても美しい。
サイレンサーが別体“ではない”、先代RZゆずりのチャンバーも大好きだった

この後も数台、2ストロークのバイクに乗ることになるのだが、この初期型RZ250Rの吹けあがりが、最も痛快かつ爽快だった記憶がある。

ちなみに、この初期型RZ250Rは、高速道路の追い越し車線で加速中に、突然、焼き付きが発生する事件があった。
唐突に猛烈なエンジンブレーキがかかり、つんのめりそうになりながら、あわててクラッチを切ると、バスンとエンジンが停止。
高速道路の追い越し車線から路肩まで、“惰性”でたどり着くという、決死のミッション（汗）。
水温計が振り切れていた。
片側1気筒が焼き付いたようで、結局、レッカーのお世話に……。

そんな事件もありつつ、エンジン、足回り等、全体に調子が悪くなってきて、初期型から→RZ250R（1986年モデル）に買い替え。

■ヤマハ　RZ250R（1986年モデル）　
これは、タンクや外装を変更して、各部が軽量化（マイナス7kg）されたモデル。
ステップホルダーやホイール（より肉抜きがされている）も異なる。

そういえば、センタースタンドもこのモデルより廃止に（初期型にはついていた）。
このマシンのデザインも大好き。
初期型と比べると、若干、乗り味が違うような感じがしたが（ギア比が違う？？）、気のせいかもしれない（笑）。

ちなみに、このあとRZ250Rは、ホイールが前後17インチ化されるのだけれど、車体サイズとのバランスがかなりビミョウな仕上がり。
あれはないよな〜と、当時思ってました。
RZは18インチじゃないと！

＜続く＞

『私の下を通り過ぎていったバイクたち（後編）』