カスタム中のエリミネーター250LX
ようやくホイール塗装完了
フロントホイールは、GPX250R2
のホイールに変更してます
リアホイールは、250SE
キャンディレッドに塗装しその上にガラスコートしました。
耐久性アップとブレーキダストなどつきにくく艶も鮮やかに
ホンダが、ファイヤーブレード３０周年で初期型のカラー出しましたが
カワサキも出すのか？
ヤングマシン情報で下記の記事が
モーターサイクルライブ 2021に展示されたZX-10RRだが、詳細については不明ながら、カワサキUKのSNSによれば、英国内のカワサキ正規ディーラーでニンジャZX-10RまたはニンジャZX-10RRを購入すると、このZXR750仕様のカラーリングにアップグレードできるのだという。ということはつまり、塗装済み外装キットまたはラッピング等によるものと思われ、正式なカタログラインナップとは異なる可能性も……。
ただし、カワサキUKの公式サイトでは2022年2月にZX-10R/10RRの何らかのバリエーションが登場することが示唆されており、これがZXR750カラーという可能性も捨てきれないだろう。
Ninjyaカラー恰好いいですね
スズキもウォールーターウルフやハーベーなど
出せば面白いのに
ヤマハだとマルボロ、ラッキーストライクとか
これだけ旧車をオマージュしていく傾向あるなら
エリミネーター２５０の新型発売の噂も現実味多少あるのかも
https://www.autoby.jp/_ct/17500934
またまたWEBオートバイでガセ情報？
おそらく発売は、無いかかなと思いつつ
期待は、したいですが
WEBオートバイ記事
カワサキの伝説的モデル、エリミネーターが復活するという衝撃情報が入ってきた。今回キャッチした噂によると、排気量は250ccで、エンジンはなんとニンジャZX-25R譲りの並列4気筒！令和のストリートドラッガーが、より鋭さを増して帰ってくる!? ということで、気になる最新情報をお届けしよう！
１ ハイパワーな直4を搭載する250最速クルーザーの誕生か
２ 45PSは期待できそう!? エンジンはあのZX-25R用4気筒か
当時はレプリカブームだったこともあって、大ヒットモデルという訳ではなく、どちらかと言うとコアなファンの支持を得ていたエリミネーター。他にはないダークヒーロー的なイメージが強烈だっただけに今でも復活を望む声はあり、今回はそれに応える形となりそうだ。
ただし、復活すると思われるのは大排気量版ではなく250ccと予想される。というのも、次期エリミネーターは、アジアがメインターゲットになるようで、日本の軽二輪クラスでの登場がウワサされているのだ。それが、噂通り、ZX-25Rの並列4気筒ユニットを搭載することが濃厚となれば、かつてない最速クルーザーモデルが期待できそうだ。
45PSは期待できそう!? エンジンはあのZX-25R用4気筒か
カワサキは、日本メーカーの中でクルーザーのパイオニア。1976年のZ900LTDがそのルーツとなる。エリミネーターはこれに次ぐ第二世代で、水冷DOHC4バルブユニットを搭載したスポーツモデルのエンジンがベースのシリーズだ。
空冷Zのエンジンを搭載していたそれまでの最速クルーザー路線は、水冷エンジンになってより強化され、専用の車体やデザインが与えられたことからコンセプト面でも前進。エリミネーターは、ライバルを全てエリミネートする＝葬り去るストリートドラッガーへと変貌を遂げた。
1987年登場のエリミネーター250は、当時最もスポーティなエンジンを搭載していたGPZ250Rの並列2気筒を低中速寄りにリファインして採用。最高出力は43→40PSとダウンしたが、最大トルク発生回転を下げて加速力が向上。それでいて、シート高は690mmで、今でいうレブル250並みの足着き性を実現しており、速さと扱いやすさを兼ね備えていたのも特筆すべきだろう。
カワサキの並列2気筒250ccは、ライバルが次々と4気筒を採用する中で踏み止まった意地のエンジンだ。ヤマハが1985年に4気筒のFZ250フェーザーで45PSをマークした年に、カワサキはGPZ250Rの水冷DOHC4バルブ2気筒で43PSをマーク。これをエリミネーター250に搭載した訳だが、もし当時250cc4気筒エンジンがあれば、カワサキも4気筒で出したかったはず。
次期エリミネーター250が、ニンジャZX-25Rの4気筒ユニットを搭載するとすれば、それが実現することになる。しかも、今度は45PSの史上最強モデルになる可能性が高いのだ。続報に期待しよう。
出典：月刊オートバイ12月号
フロントタイヤの扁平サイズ変更
フロントフォーク油面、付きだし変更
早朝、トライカーナして試してみました。
速度を乗せた旋回
ノーマル時よりフロントが、逃げずオーバーステアが、消えました。
初期のセルフステアの入りが、若干遅くなりバイクが、先にバンクする感じに
進入時、ノーマルだとフロントブレーキかけて離すと直ぐにフロントフォークが、伸び上がり沈みこみと伸び上がりの差異が、大きくフロントの接地感が、薄くなってましたが、変更後は、進入時フロントブレーキをかけても必要以上にフロントが、沈まず前後のシーソーな動きも少なくしっかりフロントが、入る感じに若干、重ったるい感じもありますが接地感は、増して安心感は、でました。
小旋回
ノーマル時よりセルフステアの入りが、重くなりました。
ノーマル時は、軽く入りクリッピングポイント過ぎでは、フルロック状態になり車体は、起き上がりほぼ垂直になり加速となりますが、変更後は、セルフステアが、フルロックまでいかずバンクした状態で立ち上がり加速となりタイヤ2本分くらい大回りになりました。
故意にフルロックにすればノーマルと同じ軌道を描けますが、違和感が、ありますね
変更後、多少大回りになりますが、明らかに旋回速度は、高くなりました。
ジムカーナでタイム出すには、合っているセッティングですね
街中の細かい路地など曲がる場合は、ノーマルの方が良いです。
変更後だと少しハンドルを手で切る感じにしないと車体が、バンクしてしまい大回りしてしまいます。
一変に3箇所変更したので
性格が、ガラッと変わりましたね
本来なら一つづつ変えてベストを探すんですが、はしょって一変に変えたのでどれが良く悪いのか分からないのでとりあえずこれで一時完成と
来年の暖かくなる春あたりからもう少し煮つめてみようかと
フロントフォークオーバーホールと合わせてタイヤ交換
ノーマル110/90→110/80
アローマックスに交換
フォークは、油面191→181に
上げて硬めにセッティング
リアのローダウンに合わせて
付きだし1.5cmにしてみました。
かなりハンドリングが、落ち着きました。
アメリカン特有の急なセルフステアの切れ込みも収まりセルフステアが、穏やかに入りバイクが、バンクしやすくなりました。
フォークの動きも腰砕け感が、なくなりブレーキかけたときのダイレクト感が、でました。
効きも良くなりましたね
若干硬い感じもしますが、まだタイヤ後が、新しいのもあるので馴染んでくれば丁度良くなるかと
少しSSに近い感じなハンドリングに仕上がりました。
個人的には好きなハンドリングですがバンクしやすくなった分、限界が、低くなったかと思うので峠などは、気をつけないと直ぐ接地し吹っ飛ぶかも(笑)