京阪800系のエクネス社製固定クロスシート
エクネス社製の固定クロスシートは、枕が直立して体にフィットしやすい形状になっています。ただ、転換クロスシートでこれを実現するには同社の技術が不可欠ですが、固定クロスシートの場合は難しいことではありません。こうした設計の自由度の高さや丈夫さ、軽さなどが固定クロスシートの長所です。
進行方向に座れない場合があるという短所は付いて回りますが、実際には転換クロスシートを採用する場合であっても、扉脇や車端部には固定クロスシートやロングシートを併用するケースが少なくありません。阪急や阪神、JR西日本はこの方針を貫いています。
扉脇や車端部を固定クロスシートにすれば、背ずりの後部にデッドスペースが生じなくなり、乗車定員を増やすことができます。また、補助椅子を設ける場合、全転換方式の場合は一般座席から独立させる必要がありますが、固定シートならば背面に仕込むことができるので、これも省スペース化に役立ちます。
一方で、進行方向と逆になる固定クロスシートは必然的に向かい合わせの状態になり、その区画は事実上ボックスシート化することになります。背ずりの角度やシートピッチは転換クロスシートに準じて設定されるのでその点は快適ですが、「半数が前向きに座れない」「足を伸ばせない」というボックスシート特有の問題からは逃れられません。
固定シートの対面に生じるボックス区画
例えば阪急京都線の特急車両の場合、先代の6300系や先々代の2800系では1両あたり2区画（8人分）しか生じなかったボックスシート部分が、現役の9300系は2扉から3扉に増えたことと、大阪側の連結面を固定クロスシートにした関係で、中間車両では1両あたり6区画（24人分）と、座席定員の半数がボックス化しています。
前を向いて足を伸ばせるシートは16人分しかなく、これで「転換クロスシート車」を名乗って良いのかという厳しい声も聞かれます。
阪急9300系の車内
阪急9300系のライバルである京阪の新3000系は、それを意識したのか、または自社の9000系の固定クロスシートが不評だった反省からか、恐らくその両方でしょうが、3扉車ながら扉間の全座席を転換クロスシートで統一しました。
ただ、京阪の新3000系は他社に比べて両端の扉が中央に寄っているため、扉脇のスペースに余裕がなく、扉に向けて転換させた座席の足元が詰まるのが難点です。また、混雑対策としてクロスシートを横3列としているため、座席数が少なくなっています。
もっとも、中間車両の場合、新3000系の座席定員は45人（クロスシート24人・ロングシート21人）であり、阪急9300系の47人（クロスシート40人・ロングシート7人）とほぼ同じです。ボックスシートでは進行方向反対側の窓際席が空いたまま残るケースがしばしば見られるので、両形式の実質的な座席数に差はないと言えるでしょう。
阪急9300系が有利なのは4人分の補助椅子があることですが、全転換方式を拒んでまで省スペース化に努めた成果がそれほど出ているとは言えないのが実態です。
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