片町線は阪奈間で迂回路をたどるので、「学研快速」を設定しても所要時間の面では「大和路快速」や近鉄奈良線に比べて不利です。ただ、京橋が始発駅で着席率が高いことと、祝園で近鉄京都線に接続し、近鉄奈良・橿原神宮前方面へ連絡できるのが強みです。これはJRの奈良駅の立地条件の悪さを補うものであり、「大和路快速」には真似できないことです。
30分毎に京橋―同志社前間と京橋―奈良間を交互に走らせれば、前者は3本、後者は4本運用に収まります。さらに、行楽シーズンの土休日には、運用本数を1本増やせば同志社前折り返し列車を奈良まで延長できます。
通常時の同志社前折り返し列車は祝園まで行かないので、近鉄京都線との乗り換えは京田辺で行うことになりますが、もともと京田辺では近鉄奈良方面よりも京都方面への連絡のほうが重要です。
片町線沿線から京都へのルートは、京橋での京阪本線連絡、河内磐船での京阪交野線連絡、京田辺での近鉄京都線連絡に大別できますが、河内磐船と京阪の河内森、京田辺と近鉄の新田辺はそれぞれ約300m離れているので、京橋ルートほどは賑わっていません。
こうした背景もあり、松井山手駅などから第二京阪道路と阪神高速京都線を経由して京都駅八条口までを結ぶ「直Q京都号」が京阪バスの手で運行されています。運賃は500円、所要時間は最速28分と、高い競争力を有しています。
『バスラマインタ―ナショナル』2010年7月号（ぽると出版）に掲載されている京阪バスへのインタビューによれば、「まずJR学研都市線に少し乗って松井山手駅まで来て、そこから直Q京都号に乗り換えるという、それまで私共では予想していなかった使い方をされるお客様も出てこられて、驚いています」とのことです。
鉄道がバスの端末輸送を担うというのは通常と逆の現象であり、この地域から京都への鉄道アクセスがいかに不便であるかを物語っています。「直Q京都号」は片道毎時2～7本の運行であり、高速バスの定員から考えれば鉄道側への影響はわずかであるとも言えますが、それなりの対策は考える必要があります。
ただ、京田辺駅と新田辺駅の距離を物理的に縮めることは不可能です。それは仕方がありませんが、近鉄側ではJR乗り換えの車内放送さえ行われないという有様です。片町線が阪奈間だけでなく京阪間の都市間輸送の一端を担うためにも、両駅が接続駅であることを明確にアピールすべきであり、近鉄に乗り換え案内の実施を申し入れる必要があるでしょう。
これに対して、河内磐船と河内森の場合は事情が異なります。詳細は次回以降に譲ります。
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