片町線の輸送上の問題点は、大阪への通勤通学需要に偏った片輸送であることと、大阪から遠ざかるにつれて輸送量が先細りすることです。そうした影響もあって、片町線は旧関西鉄道の中でクロスシート車が走らない唯一の路線となっており、快速以下全列車に四扉ロングシート車の207系と321系が使用されています。
2015（平成27）年3月14日のダイヤ改定直前の片町線は、昼間時にJR東西線直通で松井山手折り返しの各駅停車と、同じくJR東西線直通で京橋・放出・住道・四条畷・星田・河内磐船と長尾以遠の各駅に停まる快速がそれぞれ15分毎に運転され、快速は同志社前折り返しと木津直通が半数ずつというパターンでした。
これだけでも十分に漸減ダイヤだったのですが、当改定によって各駅停車が四条畷折り返しに短縮され、代わりに快速が四条畷以遠の各駅に停まる区間快速に変更されるという、JR西日本の大阪都市圏では初めてと言っていいほどの大幅な減量化がなされました。もはや京阪や近鉄との直接対決を諦めてしまった感があります。
京阪は2016（平成28）年3月19日のダイヤ改定で特急の所要時間を短縮し、京橋―枚方市間を最短14分で結ぶようになりましたが、片町線の区間快速は停車駅の多さもあって、京橋―河内磐船間で22分を要します。これでは勝負になりません。
JRが片町線ダイヤの減量化に踏み切ったのは、「片輸送」と「先細り」の傾向に歯止めがかからないためであると考えられます。片町線の逆方向輸送に大きく貢献しているのは「関西文化学術研究都市」の一施設でもある同志社大学京田辺キャンパスですが、2013（平成25）年までに文系学部が京都市上京区の今出川キャンパスに再移転しました。
これにより、京田辺キャンパスの学生数は16,000人から9,000人へと大きく減少し、片町線の同志社前の乗降人員も2012（平成24）年の11,282人が翌年には8,844人と、21.6%減少しています。
また、「関西文化学術研究都市」の中心に位置づけられるのは祝園を最寄り駅とする「精華・西木津地区」の各種研究施設ですが、駅からバスで10分程度を要することもあり、今のところ片町線の利用は限定的です。
このため、片町線の同志社前―木津間の需要は非常に少ないのが現状です。近鉄京都線という代替交通手段が存在することから考えても、桜井線の桜井―金橋間と同様、同志社前―木津間は廃止せざるを得ないかもしれません。
ただ、拙著【関西経済の復興計画（鉄道篇）】 で述べたように、品川―名古屋―新大阪間を結ぶリニア中央新幹線の中間駅の候補の一つに祝園が挙げられています。これを見越すなら、同志社前―木津間は存続させておくべきです。
リニア中央新幹線の名阪間開業は2045年と発表されており、まだまだ先の話です。東名間との同時開業が叶ったとしても2027年であり、それまでの期間に片町線を現在のようなダイヤで漫然と走らせるのは問題があります。何らかの対策を講じる必要があるでしょう。
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