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新型フォレスターのすべて

昨日＆一昨日に引き続き、三栄書房が発行している自動車雑誌の「モーターファン別冊ニューモデル速報」の中から、特定の号について詳しくアップして行きたいと思います。

今日紹介するモーターファン別冊ニューモデル速報は、SUBARU(スバル)「フォレスター(平成20年2月21日発行第405号)」でございます(今回紹介するフォレスターは3代目モデル)。

まず、いつもと同様にスバル「フォレスター」とは何ぞや?について最初に説明いたしますと・・・・・「フォレスター」は富士重工業の「スバル」ブランドが生産・販売しているクロスオーバーSUVで、スバルブランドとしてはほぼ初めて自社で手掛けたSUVと言っても過言では無いでしょう(フォレスターと言う車名は世界共通)。

※フォレスターは、同社の5ドアハッチバック車である「インプレッサ」の特別仕様車として生産・販売された「インプレッサグラベルEX」の実質的な後継車種で、更にフォレスター発売以前に実は同社のステーションワゴンである「レガシィ・ツーリングワゴン」をベースとした「レガシィ・グランドワゴン」と言うクロスオーバーSUVが先に発売されていましたが、ベース車無しで新規に開発＆製造し販売されたSUVは「フォレスター」が最初である(いすゞからOEM供給されたSUVである「ビッグホーン」を除き)

初代モデルは、1997年(平成9年)に発売が開始され、高速道路から悪路まであらゆる走行状況が考慮されている一方、車高を下げて舗装道での安定性を高めたクロススポーツシリーズや、スバルのスポーツモデルである「STI バージョン」も設定されており、オフロードからオンロードまであらゆるシーンに対応した車となっています(モノコック構造を持っており、分類としては「クロスオーバーSUV」である)。

パワートレーンは、全てのグレードで同社の特徴なエンジンである「縦置き水平対向(ボクサー)エンジン」で、それに駆動方式は「四輪駆動(4WD)」を組み合わせた「シンメトリカルAWD」が採用され、発売当時はターボチャージャー+AWD(4WD)のみの設定でクロスオーバーSUVのハイパワー化の先駆けとなった車であります。

そんなフォレスターが初代から2002年(平成15年)に2代目モデルへのフルモデルチェンジを経由し、2007年(平成19年)にまたフルモデルチェンジされたモデルが、今日メインで紹介する3代目「フォレスター」でございます。

3代目フォレスターの特徴としては、先代よりも車高が高くなってよりSUVらしさが増したのと、ボディーサイズは2代目の後席の居住性にユーザーからの改良要望(不満が上がった)があって若干拡大しながらも、リアオーバーハングは極力抑え込んでいます(ちなみに、3代目から安全の為に「サイドアンダーミラー」を全グレード標準装備としている)。

ちなみに、先代のキャビンが薄いステーションワゴン風のクロスオーバーSUVスタイルから、純粋なクロスオーバーSUVへデザイン＆機能への変更は、メイン市場である北米では高い評価を受けたものの、これまでのステーションワゴン風スタイルを好んでいた日本の先代型オーナーからすると肥大化・重重量化と受け止められて反対的な意見がある様です。

確かに、先代よりも大型化し取扱いにくさを予想したり＆旧型のイメージか180°変わってしまいましたが、実は機能面において、重量増加は先代モデルより1,440kgから1,460kg(グレードによって重量は異なる)と最小限に抑えられており、また左右のサイドミラーの間隔は先代より10mm狭められ、あと最小旋回半径は5.4mから5.3mへと取り回し性は意外にも向上しています。

3代目のパワートレーンは、エンジンは「EJ20型 2.0L 水平対向4気筒 DOHC16バルブ AVCS」と「EJ20型 2.0L 水平対向4気筒 DOHC16バルブ AVCS ターボ」の2種類が用意され、ノンターボ車は最高出力109kW(148PS)/6,000rpm・最大トルク191N・m(19.5kg・m)/3,200rpm・JC08モード燃費は13.8km/L(AT車)で、ターボ車は最高出力169kW(230PS)/5,600rpm・最大トルク319N・m(32.5kg・m)/2,800rpm・JC08モード燃費は13.0km/Lであります(国内市場のみ、「EJ25型 2.5L 水平対向4気筒 DOHC 16バルブ AVCS ターボ」は廃止された)。

※補足：2010年(平成22年)のマイナーチェンジ(後期モデル)時に、エンジンは新世代水平対向エンジンの「FB20型」に変更されましたが、このブログ記事内ではあくまでも初期(前期)モデルについて取り上げます。

そのエンジンに組み合わされるトランスミッションは、電子制御式「4速AT(オートマチックトランスミッション)」又は「5速MT(マニュアルトランスミッション)」で、駆動方式はSUVに多く採用され走破性にとても優れた「AWD」を用いています。

その他のパワートレーンとしては、シャシーは「インプレッサ」と同様に「SIシャシー」と呼ばれる物を、またサスペンションはリアサスペンションが「ダブルウィッシュボーン式」となりました(燃料は、ノンターボ車が無鉛レギュラーガソリン・ターボ車が無鉛プレミアムガソリンです)。

安全技術については、ボディーは全方位の衝突エネルギーを効果的に分散させ、キャビンの居住性を確保する「環状力骨構造ボディー」の採用(初代から採用されている)と、衝突エネルギーをエンジンとトランスミッションがボディーの床面に沿う様に崩壊する事でキャビンへの侵入を抑える構造を採用し、衝突時は極力乗車している人への負担を掛けない設計が成されております。

また、歩行者との接触事故時に歩行者への衝撃エネルギーを軽減させる(特に頭部の保護が目的の)「前面の歩行者保護ボディー」の採用・安全機能として「VDC(横滑り防止装置)」と呼ばれる雨天時等で急激にステアリング(ハンドル)を操作した時に自動車の車両姿勢が乱れない様にする機能が備わっています。

いつもの通り話が長くなってしまいましたが、上記の事柄がスバル「フォレスター」とは何ぞや又は簡単な性能及び機能についての事で、そのフォレスターに関して今日のブログ記事内容よりも更に詳しく解説がなされているのが、今日紹介している三栄書房発行の「モーターファン別冊ニューモデル速報」より「新型フォレスターのすべて」でございます。

まず毎度の同様に表紙を読んで＆見てみると、フォレスターの第一印象(特徴)として「自由の翼を都会に似合う、フィールドで輝く! スバルらしさ満載の新本格SUV」と書かれていました(どんな車なのか?この文だけで大体は把握出来る)。

表紙の特徴事項を考慮にしつつ、早速中身を読み進めるてみると・・・・・最初に当雑誌1番のメイン記事であろうと思われる「試乗インプレッション」を行って、その概要について書かれている記事が登場します(一般人では、あまり実車を試乗する機会が少ないだけに、この様な試乗しての感想を述べた記事はとても参考になる)。

この試乗インプレッションは、基本的には1つのグレードのみ(良くありがちな上級グレードだけ)試乗し評価しているのでは無く、なるべく全グレードを試乗しそれぞれの特徴について評価が述べられているので、何となくではありますがグレードを別々に乗り比べた様な感覚で読む事が出来ます(記事内容は各自で読んで確認して下さい)。

ちなみに今回のフォレスターの号では、「2.0XS」のノンターボモデルと「2.0XT」のターボモデルを用いて試乗評価がされておりました(合計2種類のグレードで検証されている)。

様々なグレードを乗り比べる理由としては、同じモデル(車種)でもグレードによって多少又は大きく性能が異なっており(まるで違う車種を運転している感覚)、この記事は実際に購入する際はどのグレードにすべきか?・どのグレードが1番バランス良くコストパフォーマンスが高いか?を検証する良い参考資料になると思われます(本当は実際に全グレードを皆さんご自身で試乗するべきですが、なかなか実行するのは難しい)。

また試乗し評価検証をしている人々は、自動車にとても詳しい「自動車評論家(モータージャーナリスト)」と呼ばれる人であるからして、正直且つ的確に大きな差別(偏った評価)の無い信頼度が高い評価となっています(試乗は、偶に編集者が行っている場合もあります)。

そんな主に走行性能について詳しく「試乗インプレッション」で書かれた記事の後に、次は「ライバル車との比較」と言う題名で、当モデルと似た(同等クラスの)他社(同メーカーもあり得る)モデルと乗り比べ＆機能検証した同じく「試乗インプレッション(ユーティリティー性も含む)」した記事が掲載されています。

ライバル車と乗り比べた試乗インプレッションの記事は毎号存在しており、今回のフォレスター号の場合は日産「エクストレイル」・三菱「アウトランダー」の合計2車種と比較されており、それにスバル「フォレスター」を加えた合計3車種で試乗が行われ、モデルの良し悪しが直ぐに且つ正確に把握出来ます(様々な車種と迷っている方にはとても参考になる記事)。

ちなみにフォレスター号での簡単な比較結果としては、走行性能は勿論で「ウォッシャブルラゲッジボード」を採用するなど、室内(荷室)のユーティリティー性が高いのは日産「エクストレイル」・7人乗り仕様も存在し且つエンジンもパワフルなのが三菱「アウトランダー」・スバルお得意の水平対向(ボクサー)エンジンで走行安定性が抜群なのはスバル「フォレスター」と言った感じでした。

下記からは、試乗インプレッション以外のその他の記事について簡単(略した感じ)に紹介いたしますと・・・・・まず開発が開始されてから市販化に至るまでの経緯を紹介した「開発ストーリー」と言う記事では、SUVの性能を高めつつファミリーカーとしての機能性も重視し、また誰が乗っても楽しめる車にしたと書かれています。

アイデアスケッチから市販化されたデザインに至るまでの道のりについて紹介した「デザインインタビュー」と言う記事では、初代からのイメージ及び伝統を極力保ちながらも、SUVらしさを強調させて新たなる進化を遂げさせたのと、また1人で乗っていて「スーツが似合うSUV」に仕立てたそうです。

主に室内空間の使い勝手を評価した「使い勝手徹底チェック」と言う記事では、先代よりも後席の居住性を向上させたのは上記で既に書きましたが、他にも都会では快適に乗りこなせ・レジャー時では便利と言える様な機能を凝縮して、「アクティブな日々を満足させるベストバランス」な機能性を狙ったと言う風に書かれていました。

走行性能＆室内空間の機能性を総合検証した「メカニズム詳密解説」の記事では、1番はやはりスバルお得意の水平対向エンジンについてで、その他に安全性能・SUVとしての走行性能に関して特に細かく書かれていました。

どのグレードがオススメなのか?について書かれている「バイヤーズガイド」の記事は、このフォレスターの場合ではシンプルに最小限の機能で十分なら「2.0X」・機能が充実している中間グレードが良いのならば「2.0XS」・ターボでパワフルな走りを楽しみたいのならば「2.0XT」が良いそうです。

実際のカタログ内容が少々掲載されている「縮刷カタログ」の記事は、実物のカタログを参照し検証する前の下調べとして非常に最適な記事であります(現在ではネット注文が普通に出来たりしますが、カタログを貰う際にはディーラーを通したりする場合が時としてあって、やや面倒臭い作業が生じる場合がある)。

上記の紹介した事柄を簡素にまとめますと・・・・・「開発ストーリー」・「デザインインタビュー」は開発に関わった人のインタビューが掲載されていて(それを編集者が編集している)、「メカニズム詳密解説」・「使い勝手徹底チェック」・「使い勝手徹底チェック」は編集者視点の評価で記載されています(他にも取り上げなかった記事が沢山存在するので、後は皆さん自身で確かめて下さい)。

以上で、著作権等に引っ掛からない程度に「新型フォレスターのすべて」と言う自動車雑誌を紹介し終わりましたが、最後にまとめとして3代目「フォレスターは、先代モデルから大きな進化を遂げ、進化のし過ぎによって一時期は旧型オーナーからの不評があったものの、その不評を消し去るかの様に全ての面(

走行・機能・安全・快適)において先代よりも向上し良い車となった様です。

まあそんな訳で、今日のブログ記事内容を全て読んでいただいて、その自動車雑誌に興味を持たれた方は、是非ともお近くの書店やネット等で探して購入し、読んで＆見てみてはいかがでしょうか(*^o^*)

新型フォレスターのすべて (ニューモデル速報第405弾) (ニューモデル速報 (第405弾))/三栄書房: ￥450; Amazon.co.jp

SUBARU XV ハイブリッドのすべて

昨日と同様に今日も、三栄書房が発行している自動車雑誌の「モーターファン別冊ニューモデル速報」の号から、特定のある号について詳しくアップして行きたいと思います。

今日紹介するモーターファン別冊ニューモデル速報は、SUBARU(スバル)「XV ハイブリッド(平成25年8月9日発行第484号)」でございます。

※昨日も、モーターファン別冊ニューモデル速報の記事でスバル「XV(ガソリンエンジン仕様)」について取り上げたので、記事内容がどうしても重複している部分がありますが、どうかご理解＆ご了承頂ければ幸いです(ガソリンエンジン仕様とHV使用をちょくちょく比較して記載する場合もあります)

まず最初、スバル「XV ハイブリッド」とは何ぞや?を説明する前に、ベース車となっている「XV」について紹介いたしますと・・・・・「XV」は富士重工業の「スバル」ブランドが生産・販売しているクロスオーバーSUVで、同メーカー車のハッチバックモデルである「インプレッサ」をベースとしています(いわゆる派生車種的存在)。

初代モデルは、2010年(平成22年)にインプレッサの一部改良と共に発売され、3代目インプレッサ5ドアハッチバックをベースとして一体感のある造形タイプの専用フロントグリル&バンパー・サイドクラッディング・ルーフレール・ルーフスポイラーを装備してSUVスタイルとしています。

しかし、前述で「SUVスタイル」と記載されている事から大体予想出来る様に、SUVらしく駆動方式はAWD(4WD)の設定があるものの、悪路での走破性に対応する為にSUV(クロスオーバーSUV)で良く行われる車高を高くするチューニングは施されずに、あくまでも使い勝手を最優先しSUVらしさを楽しむ車となっていて、いわゆる「SUVモドキ」的存在であります(専用サスペンションの装備やルーフレールがある為に全高は高くなっている)。

「SUVモドキ」の設計としたのが良いかor悪いかは、人それぞれ評価が異なると思うし、このブログ記事内では敢えて触れない事としといて、初代「XV」はその後に同メーカー車の「レガシィアウトバック」の下位モデルとして存在感を発揮し、それなりの注目及びある程度の人気を博しましたが、ベース車である「インプレッサ」のフルモデルチェンジ(4代目へ移行)を受けて僅か1年で生産を終えました。

インプレッサのフルモデルチェンジを受けて事実上絶版したしたXVですが、何とその後に1年のブランクを経て、今度は4代目「インプレッサ」をベースとして2012年(平成24年)にフルモデルチェンジを行い再登場したのが2代目「XV」であります。

※昨日の記事でも記載しましたが、初代「XV」の正式な車名はインプレッサの派生車種と言う扱いだった為に「インプレッサXV」でありましたが、2代目からは単に「XV」と車名が変更されて「インプレッサ」の名が除かれました(ニュースリリース等では「インプレッサXV」と名乗っていた)。

2代目「XV」の特徴としては、「SUVモドキ」から一変して初代では行われなかった車高を高くするチューニングが地上から85mmまで施されて一層SUVらしくなったのと、最低地上高は高めの200mmに設計されていますが、全高は1,550mm(オプションのルーフレール非装着の場合)に抑えられていますので、殆どの立体駐車場に入庫出来る配慮がなされています。

更に初代の良かった部分を受け継ぐかの様に、一体感のある造形タイプの専用フロントグリル&バンパー・サイドクラッディング・ルーフスポイラー・オプションですがルーフレールを装備しており、加えて最近のスバル車の共通アイデンティティであるヘキサゴングリル・ホークアイヘッドランプのデザインを採用しております。

ちなみにライト類は、HV車の場合は専用設計品で、ヘッドランプのポジションランプをクリアブルーのインナーレンズとホワイトバルブに、リアコンビランプはテールランプの形状をヘッドランプをモチーフとした形状に変更し、あとアウターレンズをクリア化しております。

ボディカラーは、専用色の「タンジェリンオレンジ・パール」・「デザートカーキ」を含んだ合計8色に加えて、HV車では新たに「プラズマグリーン・パール」もラインナップに含まれて合計9色から選択出来、スバル車としては選択可能なボディーカラーが多めであります。

装着タイヤについては、国内仕様はコンフォートタイプの横浜ゴム(ヨコハマタイヤ)の「ブルーアース」を装備し、輸出仕様はオールシーズンタイプのヨコハマ「ジオランダー」が装備されていて、HV車は路面抵抗を抑えエコな走りを追求したヨコハマ「ブルーアース E70」を装備しています(それぞれタイヤサイズは17インチ)。

そのタイヤと組み合わされるホイールは、ガソリンエンジン車ではブラックをベースにスポーク部分をシルバーとし、周辺部分のコントラストを演出する事で走行中・停車中で異なる表情を見せてくれる特徴的な17インチアルミホイールを装備し、一方のHV車は新設計で剛性を高めながらスポーティーさはそのままに、ガソリン車よりは落ち着いたデザインとなっています。

パワートレーンは、エンジンはガソリン車の場合「FB20型 2.0L 水平対向4気筒 DOHC 16バルブデュアルAVCS」で、最高出力110kW(150PS)/6,200rpm・最大トルク196N・m(20.0kg・m)/4,200rpmを発生し、燃費はJC08モードで15.8km/Lを誇ります。

ガソリン車でも十分現在の社会事情に通用する燃費性能を誇っているのですが、今日メインに紹介しているHV車は更にパワーアップがされていて、エンジンは「FB20型 2.0L 水平対向4気筒 DOHC＋モーター 16バルブデュアルAVCS」で、最高出力110kW(150PS)/6,000rpm・最大トルク196N・m(20.0kg・m)/4,200rpmを発生し、燃費はJC08モード測定により20.0km/Lであります(出力・トルクは数値的に殆ど変っていませんが、駆動用モーターがエンジンのアシストをしている事でその分だけ余裕の走りを実現)。

そのエンジンに組み合わされるトランスミッションは、ガソリン車の「CVT(リニアトロニック)」と呼ばれる無段変速機をベースに、プライマリープーリー後方にハイブリッド用駆動モーターを一体化した専用トランスミッションを採用し、また駆動方式はフルタイムAWD(4WD)を採用したシンプルな構造によって、低速領域でエンジンを切り離したEV走行時でもAWDによりタイヤ4輪全てにトルクを伝える事が可能となっています。

その他のHV車専用技術については、シャシーはサスペンションにフリクションコントロールダンパーを追加してフリクションの変動を抑える事で微小なストロークでもダンパーの減衰が働いて乗り心地が向上し、またHV特有の騒音に対応する為に、遮音材や吸音材を追加して静粛性を高めています。

またエコ技術として、見た目はゴッツいデザインですが、大型のフロアアンダーカバーの採用で空力性能の向上を行い空気抵抗を抑えているのと、「アイドリングストップシステム」を搭載した事で無駄に燃料を消費せず且つ燃費向上に繋がっています(ちなみに燃料は、経済的な「無鉛レギュラーガソリン」である)。

安全技術は、スバルが誇る運転支援システムの「EyeSight(ver.2)」を「2.0i-L EyeSight」と言う最上級グレードのみに搭載し、EyeSight未搭載のその他グレードでも「クルーズコントロール」と言う40～100km/h内で設定した速度を維持しながら車間を保って走行してくれる機能が全グレードに備わっております(勿論、衝突安全性も「新環状力骨構造ボディー」の採用で乗員に与えるダメージを軽減する設計が成されている)。

その他の機能としては、インパネ中央に備えられた「マルチファクションディスプレイ」に平均燃費・瞬間燃費・航続可能距離・エネルギーフローを表示してくれる機能があったり、安全技術の1つですが「VDC(横滑り防止装置)」の全グレード標準装備、MT(マニュアルトランスミッション)を運転している感覚が味わえる「パドルシフト」等が装備されています。

あとHV車の場合に発生する問題として専用電池を設置する場所ですが、「XV ハイブリッド」ではインバーターDC-DCコンバーター等の高電圧部品とHV車メインの「ニッケル水素電池(動力用主電池)」をワンユニット化し、重量部品と共にラゲッジルームのフロア下に集中格納する事によって車両の前後左右の重量配分や重心高・荷室容量をガソリン車と同等レベルの広さを可能としました。

いつも通りモデル説明が長くなってしまいましたが、上記の事柄がスバル「XV ハイブリッド」とは何ぞや＆簡単な走行性能及び機能についての話で、そのXVに関して今日のブログ記事内容よりも更に詳しく解説されているのが、本日紹介している三栄書房発行の「モーターファン別冊ニューモデル速報」より「SUBARU XV ハイブリッドのすべて」でございます。

まずいつもと同様に表紙を読んで＆見てみると、XV ハイブリッドの第一印象(特徴)として「走りが愉しい! 新ハイブリッドAWD」・追加事項として「スバルの挑戦」と書かれています(どんな車なのか?この内容だけで直ぐに把握出来る)。

表紙の特徴事項を考慮にしつつ、早速中身を読み進めると・・・・・最初に当雑誌1番のメイン記事であろうと思われる「試乗インプレッション」について書かれている記事が登場します(一般人では、あまり実車を試乗する機会が無いだけに、この様な試乗した感想を述べた記事はとても参考になる)。

この試乗インプレッションは、基本的には1つのグレードのみ(良くありがちな上級グレードだけ)を試乗し評価しているのでは無く、なるべく全グレードを試乗しそれぞれの特徴について評価が述べられているので、何となくではありますがグレードを別々に乗り比べた様な感覚で読む事が出来ます(記事内容は各自で読んで確認して下さい)。

しかし今回のXVの号においては例外的で、あまり比べるグレードが無い(グレード数が少ない)からか?「HYBRID 2.0i-L」と言う中間グレードについての評価が成されておりました。

今回は1グレードのみの試乗インプレッションでありましたが、実際の所では同じモデル(車種)でもグレードによって多少又は大きく性能が変わっており(まるで違う車種を乗っている感じ)、この記事は実際に購入する際はどのグレードにすべきか?・どのグレードが1番バランス良くコストパフォーマンスが高いか?を検証する良い参考資料になると思われます(本当は実際に全グレードを皆さんご自身で試乗するべきですが、そんな都合の良い話はおそらく無いと思われます)。

ライバル車と乗り比べた試乗インプレッションの記事は毎号存在し、今回のXV ハイブリッドの号の場合では、三菱「アウトランダーPHEV」・マツダ「CX-5」の合計2車種と比較されており、それにスバル「XV ハイブリッド」を加えた合計3台で行われ、乗り比べる事でモデルの良し悪しが直ぐに且つ正確に把握出来ます(様々な車種と迷っている方にはとても参考になる記事)。

ちなみにXV ハイブリッドの号での簡単な比較結果としては、全車種同じSUV[でありながらもパワートレーンは異なり、「電気自動車(EV)」とHV車が合体した様な「PHEV」車が欲しいなら三菱「アウトランダーPHEV」・「クリーンディーゼル」と呼ばれる排気ガスがとてもクリーンで、且つ低燃費・トルクアップを期待したいのならば、マツダ独自の「クリーンディーゼル」である「SKYACTIV-D」を搭載した「CX-5」・スバル自慢の水平対向(ボクサー)エンジンでありながらも流行りのHVが欲しいのならばスバル「XV ハイブリッド」と言う感じです。

試乗インプレッション以外のその他の記事について簡単に(略した形で)紹介いたしますと・・・・・まず開発が開始されてから市販化に至るまでの経緯を紹介した「開発ストーリー」と言う記事では、より多くの人に幅広く愛される車作りをし、またモデル本体としては「ハイブリッドにマッチする都心型クロスオーバー」を目指したと書かれていました。

主に室内空間の使い勝手を評価した「使い勝手徹底チェック」と言う記事は、ガソリンエンジン仕様と同様にクロスオーバーSUVでありながらも「いつも使える!」・「便利!」を追求した居住性・乗降性・荷室スペース・安全性を確立させ、更にHV車では専用装備を追加して上質感が高められた(シート表革化と専用メーター)のと、HV専用電池を積みながらもトランク容量はガソリン車(380L)と比較して1割程度(344L)しか減っていないのが良いそうです。

走行性能＆室内空間の機能性を総合検証した「メカニズム詳密解説」の記事では、HVシステムを搭載させた事によって燃費性能の向上は勿論、スバル車ならではの走りがHVの追加により更に愉しい物になり、且つ走行安定性が向上したと書かれいていて、詳しくて更に高く評価し記載されていました。

「スバルSUVヒストリー」・「スバル独自の技術が創るSUVワールド」の記事では、「ヒストリー」と書かれている様にスバルがSUVを誕生させてから現在のSUVラインナップに至った道のり(レガシィ・グランドワゴン」の誕生から「XV」の登場までの歴史)と、スバルが持つSUV技術(悪路での走破性や高速走行性能等)について紹介されています。

どのグレードがオススメなのか?について書かれている「バイヤーズガイド」の記事は、XV ハイブリッドの場合では絶対的にEyeSightを装備させたいのならば「HYBRID 2.0i-L EyeSight」・充実装備で価格もそれなりに抑えたいのならば「HYBRID 2.0i-L」・エントリーグレードでも十分な装備があるのが「HYBRID 2.0i」となっている様です。

実際のカタログ内容が少々掲載されている「縮刷カタログ」の記事は、実物のカタログを参照し検証する前の下調べとして非常に最適な記事であります(現在ではネット注文が出来たりしますが、カタログを貰う際にはディーラーを通したりする場合があって、やや面倒臭い作業が生じる場合がある)。

上記の紹介した事柄を簡素にまとめますと・・・・・「開発ストーリー」は開発に関わった人のインタビューが掲載されていて(それを編集者が編集している)、「メカニズム詳密解説」・「使い勝手徹底チェック」・「使い勝手徹底チェック」・「スバルSUVヒストリー」・「スバル独自の技術が創るSUVワールド」は編集者視点の評価で記載されています(他にも取り上げなかった記事が多く存在するので、後は皆さんが実際に購入して確かめて下さい)。

以上で、著作権等に引っ掛からない程度に「SUBARU XV ハイブリッドのすべて」と言う自動車雑誌を紹介し終わりましたが、結論として「XV ハイブリッド」はスバルが満を持して投入したモデルで、HV車でありながらもスバルならではの水平対向エンジンにこだわり、HVによって更に走る楽しさがアップした車になった様ですね。

では最後に、もし今日のブログ記事内容を全て読んでいただき、その自動車雑誌に興味を持たれた方は、是非ともお近くの書店やネット等で探して購入し、読んで＆見てみてはいかがでしょうか(≧▽≦)

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新型SUBARU XVのすべて

久しぶりに今日は、三栄書房が発行している自動車雑誌の「モーターファン別冊ニューモデル速報」の中から、特定の号について詳しくアップして行きたいと思います。

今日紹介するモーターファン別冊ニューモデル速報は、SUBARU(スバル)「XV(平成24年12月9日発行第472号)」でございます。

まず、前回と同様にスバル「XV」とは何ぞや?について説明いたしますと・・・・・「XV」は富士重工業の「スバル」ブランドが生産・販売しているクロスオーバーSUVで、同メーカー車の「インプレッサ」をベースとしています(派生車種的存在)。

初代は、2010年(平成22年)にインプレッサの一部改良と共に発売され、3代目インプレッサ5ドアハッチバックをベースに一体感のある造形タイプの専用フロントグリル&バンパー・サイドクラッディング・ルーフレール・ルーフスポイラーを装備してSUV風のスタイルとしているのが特徴です。

ただし、○○風となっている事から予想が付く様に、駆動方式はAWD(4WD)の設定はあったものの、この手のSUV(クロスオーバーSUV)で良く行われる車高を上げるチューニングは施さずに、あくまでも使い勝手を最優先したSUV風の設計であります(でも、専用サスペンションの装備やルーフレールがある為に全高は高くなっている)。

上記の設計が良いor悪いは別として、同メーカー車の「レガシィアウトバック」の下位モデルとして存在感を発揮し、それなりの注目及び人気を博しましたが、ベース車である「インプレッサ」のフルモデルチェンジ(4代目へ移行)を受けて僅か1年で生産終了しました。

インプレッサのフルモデルチェンジを受けて生産終了したXVですが、その後に1年のブランクを経て今度は4代目「インプレッサ」をベースに2012年(平成24年)にフルモデルチェンジをして登場したのが、今日メインで紹介する2代目「XV」であります。

※ちなみに、初代「XV」の本当の正式な車名は、インプレッサの派生車種と言う事で「インプレッサXV」と言う車名でしたが、2代目からは単に「XV」と「インプレッサ」の名が除かれました(ニュースリリース等では「インプレッサXV」を名乗っていた)。

2代目「XV」の特徴としては、初代では行われなかった車高を上げるチューニングが地上から85mm施されて一層SUVらしさが演出されたと共に、最低地上高を高めの200mmに設定していますが、全高は1,550mm(オプションのルーフレール非装着の場合)に抑えられており、殆どの立体駐車場に入庫出来る様にしています。

勿論、初代のコンセプトを受け継ぐ様に一体感のある造形タイプの専用フロントグリル&バンパー・サイドクラッディング・ルーフスポイラー・オプションですがルーフレールを装備しており、加えてスバル共通のアイデンティティであるヘキサゴングリル・ホークアイヘッドランプのデザインを採用しています。

更にボディカラーは、専用色の「タンジェリンオレンジ・パール」・「デザートカーキ」を含んだ合計8色を設定し、スバル車としては選択出来るボディーカラーが多めであります。

装着タイヤについては、国内仕様はコンフォートタイプの横浜ゴム(ヨコハマタイヤ)の「ブルーアース」を装備し、輸出仕様はオールシーズンタイプのヨコハマ「ジオランダー」が装備されています(17インチタイヤ)。

そのタイヤと組み合わされるホイールが特殊で、ブラックをベースにスポーク部分をシルバーとし、周辺部分のコントラストを演出する事で走行中・停車中で異なる表情を見せてくれる17インチアルミホイールを全グレードに装備しています。

パワートレーンは、エンジンは全グレード「FB20型 2.0L 水平対向4気筒 DOHC 16バルブデュアルAVCS」で、最高出力110kW(150PS)/6,200rpm・最大トルク196N・m(20.0kg・m)/4,200rpmを発生し、燃費はJC08モードで15.8km/Lを誇ります(現在は「ハイブリッドシステム(HV)」を搭載したモデルも存在する)。

そのエンジンに組み合わされるトランスミッションは、「CVT(リアトロニック)」と呼ばれる無段変速機で燃費性能の向上に貢献し、駆動方式はSUVらしくそれなりの走破性に優れた「AWD(4輪駆動)」となっています。

その他のエコ技術として、見た目はゴッツいですが空気抵抗を考慮したボディーデザインと、「アイドリングストップシステム」を搭載した事で無駄に燃料を使わず且つ燃費向上に繋がっています(ちなみに燃料は、「無鉛レギュラーガソリン」である)。

安全技術としては、スバル特有の運転支援システムである「EyeSight(ver.2)」を「2.0i-L EyeSight」と言う最上級グレードのみに搭載し、EyeSight未搭載のその他グレードでも、「クルーズコントロール」と言う40～100km/h内で設定した速度を維持しながら車間を保って走行してくれる機能が全グレードに備わっております。

その他の機能としては、インパネ中央に備えられた「マルチファクションディスプレイ」に平均燃費・瞬間燃費・航続可能距離を表示してくれる機能があったり、安全技術の1つですが「VDC(横滑り防止装置)」の全グレード標準装備、MT(マニュアルトランスミッション)感覚でシフトチェンジが楽しめる「パドルシフト」等が装備されています。

毎度の様に話が長くなってしまいましたが、上記の事柄がスバル「XV」とは何ぞや＆簡単な性能及び機能についての事柄で、そのXVに関して今日のブログ記事内容よりも詳しく解説がされているのが、今日紹介している三栄書房発行の「モーターファン別冊ニューモデル速報」より「SUBARU XVのすべて」でございます。

まずいつもと同様に表紙を見てみると、XVの第一印象(特徴)として「スタイリッシュに楽しめる新感覚クロスオーバー!」と書かれています(どんな車なのか?これだけで大体は把握出来る)。

でも今回のXVの号においては、例外的であまり比べるグレードが無いからか?最上級グレードでスバル自慢の「EyeSight(ver.2)」を搭載した「2.0i-L EyeSight」についての評価が成されておりました。

ライバル車と乗り比べた試乗インプレッションの記事は毎号存在し、今回のXV号の場合では、日産「ジューク」・MINI「ミニクロスオーバー」・フォルクスワーゲン「クロスポロ」の合計3車種と比較されており、それにスバル「XV」を加えた合計4台で行われ、モデルの良し悪しが直ぐに且つ正確に把握出来ます(様々な車種と迷っている方にはとても参考になる記事)。

ちなみにXV号での簡単な比較結果としては、走行性能＆機能面等と全体的なバランスが良いのはフォルクスワーゲン「クロスポロ」・SUVでもクーペらしいスタイリッシュなデザインがお好みなら日産「ジューク」・とにかく個性では負けないMINI「ミニクロスオーバー」・スバルお得意の水平対向(ボクサー)エンジンによる走行安定性が欲しいならスバル「XV」と言う感じでした。

試乗インプレッション以外のその他の記事について簡単(略した感じ)に紹介いたしますと・・・・・まず開発が開始されてから市販化に至るまでの経緯を紹介した「開発ストーリー」と言う記事では、とにかく走りを磨いてSUVらしさを引き出しながらも、現代社会に合う様に燃費性能も追及したと書かれています。

アイデアスケッチから市販化されたデザインに至るまでの道のりについて紹介した「デザインインタビュー」と言う記事では、「スポカジ」と言うデザインコンセプトをベースにしながら、SUVではありますが都会でも十分似合うデザインを目指したそうです(勿論、SUVとしての走破性も考慮したデザイン)。

主に室内空間の使い勝手を評価した「使い勝手徹底チェック」と言う記事は、クロスオーバーSUVでありながらも、「いつも使える!」・「便利!」を追求した居住性・乗降性・荷室スペース・安全性を確立させたそうです(その事を踏まえて、次の記事では「XVオーナー」による感想が述べられている)。

走行性能＆室内空間の機能性を総合検証した「メカニズム詳密解説」の記事では、1番はSUVのスタイル及びSUVと名乗るからして重要な走行性能について細かく書かれていて、特にエンジンと足回りについては詳しく記載されています。

どのグレードがオススメなのか?について書かれている「バイヤーズガイド」の記事は、XVの場合では絶対的にEyeSightを装備させたいのならば「2.0i-L EyeSight」・本革シートをオプションで選択したいのならば「2.0i-L」・装備バランスが優れているのは「2.0i」となっていました。

以上で、著作権等に引っ掛からない程度に「SUBARU XVのすべて」と言う自動車雑誌を紹介し終わりましたが、もし今日のブログ記事内容を読んでいただいた際に、その自動車雑誌に興味を持たれた方は、是非ともお近くの書店やネット等で探して購入し、読んで＆見てみてはいかがでしょうか(≧▽≦)

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MS-87BK(スピーカー)

池袋にある「ビックカメラ本店」において、イヤフォン(ヘッドフォン)の代わりとなる新たな電子機器を購入したので、今日はその機器についてアップしたいと思います。

この電子機器は、ELECOM(エレコム)製「MS-87BK(MS-87シリーズ)」でございます。

これは、いわゆる「スピーカー」と呼ばれる音を生み出し聴かせる為の電子機器であり、イヤフォン等よりも音の迫力や大きさが優れている!？かもしれません。

まず最初に「スピーカー」とは何ぞや?って言う所から話を進めて行きますと・・・・・スピーカーは、電気信号(電気)を物理振動(音波)に変えて音楽や音声などの音を生み出す機械の事であります(「ラウドスピーカー」とも呼ばれる)。

電気によって音を出す機器は、スピーカー以外にもチャイム・ブザー・ベル等が存在しますが、これらは警告音等の大きな音を発生させる目的で設計されてあり、決まった振動数の音や固定されたメロディーを奏でるのが普通であります。

対してスピーカーは、声や楽器等の自然的な音をマイクロホンなどで変換した電気信号を、再び元の音波として再生する事を目的として設計されています。

なので、入力された電気信号の波形を正確に音の波形へ変換する必要性がある事から、生成された音に歪みや雑音等があまり入らない様に工夫されております(あらゆる方法で直接、電気信号として作られた音源を音として再生するのに用いられる場合もある)。

そんな訳でスピーカーは、上記の特色を生かして肉声や音楽を大音量にして遠くまで伝える様にする拡声器・携帯電話・ラジオ・テレビ受信機・音楽等をもっと近い音に再生する為の高級オーディオ機器まで、様々な音響製品に組み込まれています。

他にも、放電型(イオン型)と呼ばれている振動板を使う事無く音を発生させるスピーカーも存在しますが、今回は一般的なタイプのスピーカーまでの話とさせていただきます。

そう言う事で、今回はイヤフォンの代替として音楽を聴く目的で、このELECOM製「MS-87BK」を私は購入してみた訳ですが、発売元である「ELECOM」は純粋な日本メーカーであるからして、どこかの良く分からないメーカーでは無いので特別大きな品質の心配はありません。

ただし、製造元は日本製では無く、人件費が比較的安価な中国製であまりすが、まあELECOMさんが製品管理を徹底して行っている事を信じて普通に購入してみましょう(極度に不安視する必要は無い)。

ではいよいよ、当スピーカーの仕様諸々について紹介いたしますと・・・・・まず簡単な製品紹介といたしまして、この製品のHPに記載されている製品紹介によれば「小型ながも実用最大出力5.2Wを確保した高音質スピーカー」だとの事です。

実用最大出力は、どの様に算出したのか(データ元は何か)?分かりませんが、そんな細かな話はおいといて、とにかく小型でありながらも実用最大出力5.2Wを確保した高音質スピーカであると言う事ですね。

更に、電源回路を本体に内蔵済みでありますので、外部電源としてACアダプターを必要とせず、また電源ケーブルを直接コンセントに接続しますので配線が散らばらずにスッキリします。

上記は、簡単にまとめた形で記載したので少々分かりにくくなっていますが、結局何が言いたいのかと言うと、本体を動かす為の外部電源(ACアダプター)は必要無いと言う事であります。

一応このスピーカーは、電源ケーブルと言うACアダプターと似た機器が付いていますが、ACアダプターにある外部電源装置(家庭用電力を機器の電力に変換する装置)はスピーカー本体に内蔵してある為、あの重たく不安定なACアダプターは無くて良いと言う事であります。

ただし、スピーカーを動かす為には電力が不可欠な訳で、その電力を入力して出力する目的だけの為に電源ケーブルは付いていて、動かす際は必ずコンセントに差し込まなければなりません。

ACアダプターと電源ケーブルは異なる物であり、ACアダプターは入力された電力(交流電力)を機器に合った電力(直流電力)に調整し出力する機器、一方の電源ケーブルは入力された電力をそのまま出力する機器であります(同類にする人もいる様ですが、違う物である)。

続きまして音質に関しては、音の乱れを防止する目的で、単に縦型のデザインにするのでは無くて、斜め型の少し角度が付いたデザインとなっています。

本体を斜め形状に設計する事で、机諸々に置いた際に音が反射して音が乱れてしまう「バウンダリー現象」を防ぐ事が出来て、キレイな音をずっと流し続けられます。

スピーカーの命は、当たり前ながらやはり出力される音であり、その中に雑音や異音が含まれていると製品として成り立たなくなる可能性も潜んでいるので、とても重要事項であるし、且つメーカー問わずに技術的な物が一番多く詰め込まれています。

更に出力される音について、製品としてはスピーカーでありますが、ヘッドフォン端子を装備しており、これがある事によって深夜など外部に音をあまり出さない方が良い状況及び環境の時は、代替でヘッドフォンを用いて音を聴く事が出来ます。

次にボリュームコントロール機能に関して、通常アップルの「iPod」やSONYの「ウォークマン」を接続し音を聴こうとすると、それ自身(iPodやウォークマン)で音のボリューム調整をしますが、加えて当スピーカー本体前面にもボリューム調整機能(ボリュームコントローラ)を装備しています。

スピーカー自体にもボリューム調整機器がある事によって、更に細かなボリューム調整が可能であると共に、元々ボリューム調整機能が無い機器と接続した際には、スピーカーのボリューム調整機能が頼りとなります。

このボリューム調整機能は、つまみを単に回せば良くて、時計回りに回すとボリュームが大きくなり、半時計回りに回すとボリュームが小さくなります。

まあ特別難しい事は無いですが、安全の為に電源OFF時は半時計回りにつまみを回してボリュームを無くしてあげましょう(突然に音が出るとビックリして心臓に悪い)。

今度はアンプ内蔵について、このスピーカーにはアンプが内蔵されているので、パソコン(PC)のライン出力端子に接続するだけでPCのサウンドを気軽に楽しむ事が出来ます。

そもそも、このスピーカーのメイン用途はPCと接続してPCの音でも臨場感のある音を楽しむ目的で開発＆製造されており、PCと合わせて用いても音が聴けるのは製品仕様上では当たり前であります。

逆に、iPod・ウォークマン等の携帯型音楽プレーヤーと接続して音楽を聴ける様にする機能は、あくまでもオマケ感覚に近く、それをメインに製品が開発された訳ではありません。

その次に取り上げるのは防磁仕様についてで、防磁が施されている事によってディスプレイ近くに置いた時に万が一磁力を浴びても、スピーカーが壊れたりor音の乱れに繋がりません。

正直、大きな心配を持つ事では無いのかなぁ～と思いますが、放射性物質で人間が被曝するとマズイ事であるみたいに、スピーカーはあまり磁力に当たらない方が良く、その具合によって寿命が大きく変わる様です。

上記で当スピーカーの仕様についていろいろ説明しましたが、その他の当スピーカーの仕様について一覧みたいに記載いたしますと・・・・・

スピーカ形式：密閉式フルレンジスピーカシステム
スピーカインピーダンス：4Ω
実用最大出力：5.2W(右2.6W+左2.6W)
周波数特性：180Hz～18,000Hz
スピーカ直径：80mm
コネクタ形状：3.5φステレオミニプラグ
ヘッドフォン端子：3.5φステレオミニジャック
電源：AC100V
外形寸法：W88mm×D93mm×H180mm
本体重量：570g
電源ケーブル趙：1.0m
スピーカ接続ケーブル長：1.0m
入力ケーブル長：1.0m

色に関しては、今回は製品名に「BK」とある様に「ブラック」を購入しましたが、他にも「ホワイト(WH)」・「シルバー(SV)」がラインナップに含まれています。

色が異なっても製品の仕様は全く変わりませんので、好みに応じて選択しましょう(内部は同じで外部が異なるだけ)。

以上でELECOM製「MS-87BK」についての紹介を終了させていただきますが、最後にまとめとして、当スピーカーは部屋の中でも臨場感のある?音や迫力があって且つキレイな音を聴きたい人にオススメであります。

またスピーカーまでの値段発売高価な物から安価な物まで様々ありますが、当スピーカーは非常に安価なので、今までこの様な物に興味が無かった人でも手を出しやすいでしょう。

もし、今日のブログ記事を読んで興味を持たれた方は、是非ともお近くの家電量販店orネットショッピング等で探して購入し、使用してみてはいかがでしょうか(^.^)

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トラ90000形(三段カゴ)入線

昨日とほぼ同様に、今日は「ポポンデッタ」と言う鉄道模型(鉄道関連品)を取り扱っているお店で購入した鉄道模型(Nゲージ)をアップしたいと思います。

この貨物車両(貨車)モデルは、ポポンデッタ製「トラ90000形(三段カゴ)」でございます。

トラ90000形とは、日本貨物鉄道(JR貨物)の前身である日本国有鉄道(国鉄)が設計製造し運用された17t積み二軸無蓋貨車で、1964年(昭和39年)～1971年(昭和46年)にかけて合計2,436両が改造により製造されました。

改造と言う事で、実は「トラ23000形」・「トラ35000形」の改造車であり、主に紙の材料となるチップ(木材の小片)輸送用を目的に物資別適合貨車として改造製造されています。

特徴としては、比重の小さいチップを効率良く積載し輸送する為に、木製あおり戸の上部に金網の柵(三段カゴ)を装備しており、積載可能容積を増加させております(柵の色は黄緑6号である)。

更に、さっき示したベース車の構造を引き継いでいるので、「トラ45000形」等と同様に長さを減じて容積を増し、砕石や石炭等・ばら積み貨物の場合の増積を可能とした「コトラ」と呼ばれる貨車であります。

ちなみに、無蓋車は基本的に雨ざらしになって濡れても構わない荷物や、危険物以外の荷物を運ぶ為に用いられますが、当貨車輸送目的の「チップ」は濡れると水分を吸って重くなり、まあと飛散防止を図る目的で雨除けシートを毎回運行時に被せていました。

運用は、製造当初は目的通り日本国内の山林から得たチップを製紙工場へ運ぶ為に使用されていましたが、鉄道貨物輸送の減少・輸入チップの増加等により徐々に使用されなくなりました。

そして、1987年(昭和62年)国鉄分割民営化された後は、合計213両がJR貨物に継承されて北海道の陣屋町駅～萩野駅間において輸入チップを輸送する目的で充当されていましたが、後継車両となった「ワム80000形480000番台」の登場によって2002年(平成14年)までに全廃となっています(一部JRでトロッコ列車に用いられた車両も存在する)。

積載用途や荷物の種類が限定されていた「トラ90000形」でありますが、私有貨車では無く全て国鉄所有の「物資別適合貨車」として運用された車両であり、そんな車両を今回ポポンデッタがNゲージ化して来た訳でありまして、実車同様にある意味特別なモデルに仕上がっているのか？大いに期待ですね

ではいよいよ当モデルについて完成度を検証且つ評価して行きますが、その前に恒例となっている一言完成度を述べさせていただきますと・・・・・黒色のボディーと黄緑色の金網の柵が純粋にマッチしていますね。

・ボディー(車体)

やはり一番目に写るのは、黄緑色の金網の柵であると思われますが、これはエッチングパーツ(金属)製を用いており、強度はさる事ながら材料の材質と言う意味では金属同士、実車の質感に良く似ております。

更に、エッチングパーツの中でも金網の部分は微細なメッシュパーツを使っており、プラスチック製に負けないorそれ以上の細かなディテールと金属製ならではの重量感が感じられます。

ただし、エッチングパーツは折れると言う事はあまり無いですが、その代わりに曲がり変形しやすくなっていて、一点に集中した曲げ荷重を加えない様に気を付けてましょう(折れる場合も勿論あります)。

その他のボディーについては、あおり戸を構成している長方形は一体成形且つプラスチック製でありますが、木製では無くて実車と同様に鋼材製の感じが良く出ております。

妻面部分も、各ディテールがオーバースケールにならない程度に立体的にモールドされており、私の視点としては大きな不満(モールドが甘かったり)は無いと考えています。

・屋根上(ルーフ)

屋根上から見てみると、金網の柵を補強している3本の柱が良く拝見出来て、エッチングパーツと一体成形ながらもしっかり作られていて素直に好印象を持てるのでありますが、この部分は少し変形又は破損しやすいので取り扱いには注意が必要です。

また、屋根上からボディーと金網の柵を固定している構造が良く分かり、一見した所によると接着剤の使用は行っていないと思われ、おそらく双方に爪を設けて引っ掻ける構造の組み合わせ固定をしていると私は考えています。

・床下

まず第一に見えるのは、複数装備されている「あおり戸受け」であると思われ、形状の細かさ＆大きさ(太さ)は申し分無く良い意味で目立ちますね。

しかし、このあおり戸受けは非常に破損・変形させやすく、特にカプラー(連結器)を交換しようとカプラーポケットを取り外したら、いつの間にか折ってしまったと言う事があるので、慎重に且つ気を使いながら取り扱いをしましょう(製品の個体差で最初から変形ないし破損している残念なモデルも存在する様です)。

他には、ブレーキシリンダー・ブレーキテコ等が再現されており、正直モールドが甘い為にディテールが難でありますが、ここは走行時に床下は基本見えないと割り切りましょう(今後の改良ポイント)。

もう一つ残念な部分として、ポポンデッタ製では毎度の事でありますが、製造国を表記した「MADE IN CHINA」のシールがやけに目立って、見栄えを悪化させてしまっています(小さくモールドで記載していただきたい)。

カプラー(連結器)は、Nゲージでは多く用いられている「アーノルドカプラー」を標準装備し、ユーザーの好みに応じてKATO製「KATOカプラー」への交換カスタマイズも可能です。

その際は、上記で示した様にあおり戸受けの破損に気を付けるのと、カプラーを装備させたのは良いものの、連結時にカプラー高さが他の車両と合わない場合がある(連結不可能だったり・勝手に解放してしまう)ので、それは覚悟の上で高さが合う車両同士を連結するか等して各自の工夫により解決しましょう。

・台車＆車輪

台車は、1段リンク式で形状としてはそこそこであり、特に板バネは繊細で且つ少し形が細過ぎる気がいたしますが、まあ誰でも納得出来るレベルでしょう。

でも相変わらず改良を望みたいのが「ブレーキ」で、通常ブレーキは車輪の回転運動を摩擦力で止める為に車輪と対象な位置に装備されているのが当たり前です。

しかし当モデルの場合は、いつも同様の事柄を書いていますが、前述で示した位置に設けられていなく、これだと理論上ブレーキは掛からずに結果として止まりません(台車と一体成形で大まかな形があるだけ)。

気にしない人が多いと思われる細かい部分ではありますが、そう言った部分を確実に仕上げる事によってモデルの評価及び価値が上がると思うので、コスト面の問題もありますが是非とも検討を願います。

車輪は、見栄えに優れた「黒染め車輪」を採用しており、少々メンテナンスが面倒臭くはなりますが、足元がギュッと引き締まってイイ感じです。

走行性能は、動力ユニット未搭載の為に動力付き機関車に牽引して貰う方式となりますが、車輪の転がり具合として検証すると、実にスムーズな回転して嫌な抵抗感等は見受けられませんでした。

・塗装＆印刷

塗装は、ボディー本体が黒色・金網の柵が黄緑色と成っていますが、どちらも大きなムラ・厚塗り・ゴミの混入等は無くキレイに仕上がっていました。

でも実は、金網の柵は金属の下地が見えている箇所(折門部分)があり、何か惜しい気もいたしますが、その箇所はあまり目立たない部分であると思うので、私としては許容範囲であります(言い換えればムラが起きても仕方がない部分)。

色差しは、手刷り部分に白色で施されており、こちらもムラ・厚塗り・ゴミの混入等は無くて適正と言えます(黒色の下地では不利な白色塗装と言うハンデがありながらも、仕上がりは良好)。

印刷は、車名・車体番号・積載可能量等の部分に施されていますが、字の太さ・濃さ・大きさは概ね満足であり、ゴミの混入・乱れ等は無く良いと思います。

さすがに、印刷の小さな部分は解読が不可能に近いのですが、でも細部まで可能な限り見にくくても再現しようとする精神には、それなりの高評価を与えられますね。

以上で一通りポポンデッタ製「トラ90000形(三段カゴ)」についての完成度を検証して来ましたが、これらの事柄を踏まえて最後に総合評価として点数付けをいたしますと、果たして結果は・・・・・3点(普通)であります。

このモデルは、エッチングパーツを用いている分、材料・加工コスト等で値段が他のトラ貨車と比較して高価な設定になっているのですが、完成度から見て値上がりした部分を支払う価値は十分にあると思います。

特に、エッチングパーツを使う様なこだわった細工が好きな人にとってはオススメのモデルであると思うので、もし今日のブログ記事内容に興味を持たれた方は、是非ともお近くの鉄道模型取り扱い店並びにネットショッピング等で探して購入し、遊んでみてはいかがでしょうか(^_^)／

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シボレー「コルベット Z06」納車

最近、秋葉原の「タムタム」と言うお店に行って新たにミニカーを購入したので、今日はそのミニカーをアップして行きたいと思います

このミニカーは、GREENLIGHT製のシボレー「コルベット Z06」でございます。

シボレー「コルベット Z06」とは、ゼネラルモーターズ(GM)の「シボレーブランド」から販売されている、アメリカンスーパースポーツカーであります。

コルベットの登場経緯としては、GMのデザイン部門の初代副社長を後に務める事となる「ハーリー・アールさん」と言う方が、ヨーロッパ製スポーツカー(MG・ジャガー・アルファロメオなど)に感動を受け、GMはスポーツカーを販売する必要があると決意した事が要因とされています(アールさんは、元々スポーツカーが好きだった事も関係する)。

アールさんは、まず非公式な「プロジェクト・オペル」として秘密裏でスタートし、当時シボレーディビジョンのゼネラルマネージャーを務めていた「エド・コールさん」と言う方に「プロジェクト・オペル」を提案しました。

コールさんは、ためらう事無くこのプロジェクトを受け入れ、1951年にアールさんも開発者達は開発に取り掛かり、その後の1953年にシボレー「コルベット」としてお披露目される事になります。

それまで量産型米国車にあまり見られなかった小型軽量ボディーに適度なパワーを持たせたエンジンを搭載したコルベットは、当時オープンエアモータリングを楽しめるアメリカンプレステージスポーツカーとして、本来は大衆車製造ブランドであったシボレーが、その後の数多く行われたレースでブランドの華やかさ・先進性・技術力・優秀性をアピールする役割を果たす事になりました。

更に当初は、欧州のライトウェイトスポーツカーをベンチマークとしていた関係でコルベットもそれらと同様の性格を与えると思われていましたが、当時米国では新世代のV型8気筒エンジンが盛んに搭載されていて、マーケットからの要望も強かった為に毎年殆どの車種でエンジンパワーが増大していく傾向にあり、コルベットもその流れを積極的に取り入れる方向で発展して行きます。

そんな訳で、シボレーコルベットは最初のコンセプトから大きく修正され、やがてGMないし米国内でもっとも強力なエンジンを搭載し走行性能の優れた小型プレステージ2シータースポーツカーとなりました。

基本的なデザイン(ボディー構成)は、一部を除きロングノーズショートデッキで、アメリカ車(アメ車)らしく初期の僅かな期間を除いて軽量コンパクト且つ高出力のV型8気筒エンジンをフロントに積み、V型8気筒エンジンのパワーを後輪に伝える後輪駆動(FR)としています。

エンジンは、タフでパワフルな走りが持ち味のV型8気筒エンジンを基本に、余剰馬力の大きさを押し出して、一時期は高性能DOHCエンジンを採用した事があったものの、最新型においてもコンベンショナルなV型8気筒の大排気量OHVエンジンを採用し、加速の良さと余裕な走りを実現しています。

コルベットは、その基本性能の良さから初代「C1型コルベット」の時から様々なレース仕様が製作され、数多くの功績を挙げたと共に、ワークスでのレース活動を休止していた時期もありますが、プライベーターによる参戦も盛んに行われ活躍しました。

少し話が長くなりましたが、今日紹介しているコルベットのミニカーは、2005年から生産を開始した6代目「C6型コルベット」で、このモデルは「Power, Passion, Precision(よりパワフルに、情熱的に、精緻に)」をコンセプトに、「C5型コルベット」の欠点を洗い出して改良したモデルとなります。

その為、メカニズムは共通点は多くなっているものの、殆どは新しく設計されており、特に衝突安全性や軽量化の視点から「リトラクタブル・ヘッドライト」が廃止され、代わりに吊り目型の固定式ヘッドライトが採用されているのは違いの大きな特徴であります。

デザイン(ボディー形状)は、主に曲面で構成されていたC5型と比較してエッジの利いたラインで力強いスタイリングとなり、更に運動性能向上の為にダウンサイジングを実施して先代より全長100mm・全幅10mm・全高20mmとそれぞれ短縮し、逆にホイールベースは30mm延長され、オーバーハングを縮小する事で走行安定性を高めています。

足回りは、「前後ダブルウィッシュボーン式」で、コンポジット材を使用した横置きリーフスプリングの組み合わせは特集でありますが、路面状況に合わせて減衰力をオートマチックトランスミッション(AT)に制御する「マグネティック・セレクティブ・ライド・コントロール」を装備しております。

また、キャデラック「XLR」とプラットフォームを共有化しており、あと細部形状の適正化によって先代のCD値0.29を上回り、0.28とスポーツカーらしい空力特性を実現しています。

パワートレインは、先代からの流用でありますが、新型に合わせて改良を施されており、特に排気量は先代の5.7Lから6.0Lにアップされて最高出力は404PSを発生させます(2008年モデルからは、排気量を6.2までアップさせて最高出力は436PSとなっています)。

トランスミッションは、のバリエーションとして2種類あり、日本仕様ではクーペのみに設定される6速マニュアルトランスミッション(MT)と4速オートマチックトランスミッション(AT)が用意され、2006年モデルからはオートマチックトランスミッションが6速・パドルシフト付きに変更されております。

尚、今回紹介しているミニカーはC6型コルベットの中でもハイパフォーマンス版である「Z06」で、このモデルは軽量化の為にチタニウム製のコネクティングロッドとインテークバルブを装備し、更に排気量は7.0Lに上げられ、最高出力511PSを発揮します。

タイヤサイズもパワーの向上に合わせてより大型のフロントP275/35ZR18・リアP325/30ZR19となると同時にブレーキシステムも大型化且つ強力な「ベンチレーテッドクロスドリルローター」にフロント6ピストン・リア4ピストンキャリパーを組み合わせ物を採用しています。

またトランスミッションは、トランスミッションオイルクーラーを備えた6速マニュアルトランスミッション(MT)のみの設定であります。

そんなシボレー「コルベット Z06」を今回GREENLIGHTがミニカー化して来た訳ですが、ともかく私としてはアメ車の王様的存在のモデルであるからして、どれ程なまでに王様に近づいたか?注目であります。

ではいよいよ当ミニカーを評価検証して行きますが、その前に恒例の一言完成度を簡単に述べさせていただくと・・・・・特別なシボレー「コルベット」って言う感じがとても伝わって来ると思いました。

・ボディー(車体)

まず、私的にコルベットのデザインがとても好きですね・・・・・ロングノーズとショートデッキの組み合わせがコルベットの魅力の一つであると思いますが、ミニカーでもそのデザインがしっかり再現されています(変に長さが片寄って歪な形状になっていない)。

更に上記と少し被りますが、フロントからリアにかけてのボディーラインもスポーツカーらしく流れる(空力を追及している)感じが良く表れていると思います。

あと、サイドミラーがこの手のスケールでありながら再現されている(形状も満足)のと、リアの形状もとても良く出来ていますね・・・・・ストンと下部にボディーラインが落ちた感じとコルベットの伝統スタイルが見事に作られています。

このミニカーは、ギミックとしてGREENLIGHT製ではお馴染みの「ボンネット」が開き、且つ中にはエンジンが再現されています。

・ボンネット

コルベット特有の運転席側からボンネットを開ける構造もしっかり作られているのと、このボンネットは重力によって勝手に閉まってしまわないのが好印象です(足がしっかりしています)。

中のエンジンも、特徴的な7.0Lエンジンの形状がイイ感じで、またレッドとブラックで構成されたカラーリングと、レッド部に施されているプリンティングがアクセントとなっています。

窓は、曇っていたり・汚れや傷も無く良い状態であるのと、黒の縁があるのは、シンプルになりがちな窓においては良い意味で目立ちます。

車内(室内)は、シートやダッシュボード周り諸々全てプラスチック成形色のブラックでありながらも、成形自体(モールド)が良いので特に不満はありません。

更に、ドアの厚みが程良くあって高級車らしさが伺えるのと、成形に関して、プラスチックのバリは現時点では特に見られなかったのはナイスだと思います。

・ルーフ(屋根上)

毎度の様に、ルーフからミニカーを見ると、ボディーの全体構成が分かるし、出来の良し悪しがしっかり把握出来ます。

ルーフから見て気になったのは、リアトランク内の良く分からない突起物で、実車にもこの様な突起物があるのか?分かりませんが、おそらく成形跡かもしれないし、これは是非とも無くして欲しいと思います。

あと、ボンネットが開閉するギミックがある分、仕方ないですが構造上の問題でボンネットとボディー本体に大きな隙間が見受けられます。

・床下

床下は、塗装されずにダイキャスの質感がむき出しでありますが、シャシーのモールドがスゴく立体的で好感が持てるのと、特徴な4本出しマフラーが人の価値観によってはやや弱々しく見えるものの大きな不満はありません。

メーカーの各記載事項(メーカー名や製造国)については、勿論製品を製造する上で施されているのは仕方ないのですが、思っていたよりは細かく且つ床下と馴染む形で記載されていたのが良かったのと、またボディーと床下を固定しているのは分解不可能な「かしめ」であります。

・タイヤ＆ホイール

タイヤは、簡単に申し上げるとまずまずですね・・・・・プラスチックのゴム製でタイヤ溝で再現されているのは、さすが1000円近くするミニカーだけの事はあります(ドコ製タイヤか?は分かりませんが)。

ホイールは、実車同様の形状が再現されていると思われますが、成形は良いものの、実車と異なりメッキ処理されているのが私としてはいただけません(好みによる)。

また、贅沢ではありますが、ホイールからチラッと見える様に赤いブレーキキャリパーが表れていると最高ですね(このスケールのミニカーでは難しいですが)。

タイヤを転がした具合(走行性能)は、コロコロとスムーズに動くと共に、無駄な上下運動が少なくてスポーツカーらしい走りを手転がしながら楽しめます。

・塗装＆印刷

塗装は、大雑把ではありますがブルー色に塗装されており、ムラ・ハゲ・厚塗り等無く均等且つキレイな仕上がりであります。

更に、ゴミ＆埃の混入・製造時に落としたり又は何かにぶつけてしまった事で起きる色欠けも無くて品質が良い証となっています。

色差しは、ライト及び床下にある物も含めてはみ出し・厚塗り・ムラ等無く仕上がりは良好で、また色の濃さも十分ボディーのブルーに栄えて適切だと思います。

印刷は、各部へ様々に施されており、特別大きな乱れと言った印刷不良は見受けられなかったのはナイスな部分であり、印刷された文字やマークは一部小さ過ぎて解読不可能だったりしますが、キレイ且つ細かくと言う事では満足出来ます。

特に、コルベット特有のエンブレム・ヘッドライトに施されたリング＆丸型状の印刷は、このミニカーの価値を上げる効果がある物で、その効果通りにキレイに仕上がっていたこれらはミニカーの価値(完成度)を大きく上げていると思います。

では最後に、このミニカーには付属品(オマケ)があって、それは「カード」と「キャスター付き引き出しBOX」が含まれます。

・カード

このカードには、見ても分かる通りに実車写真と、そのモデルに関する事柄(紹介説明)が書かれております(勿論英語表記です)。

・キャスター付き引き出しBOX

キャスター付き引き出しBOXは、名の通りどこでも移動させられるキャスターが付いていて、引き出しの中には車のメンテナンス部品や工具が入れられる様になっています。

※ちなみに、このBOXは形だけ再現しているのみなので、引き出しの開閉並びにキャスターは動きません

以上で一通りGREENLIGHT製のシボレー「コルベット Z06」を紹介しましたが、最後にいつも通り総合評価と称して点数付けいたしますと、果たして結果は・・・・・4点(良い)です。

個人的にはとても好きな車であるし、その分評価は厳しめになりがちだったりするのですが、このミニカーの場合は期待通りの完成度でありました。

少々細かな部分に改良箇所が見られたものの、それを踏まえても満足であり、実車と同じくやはりアメリカ製のスーパーカーでありますね。

さて、今日のブログ記事内容を読んでいただいてもし興味を持たれた方は、是非ともお近くのGREENLIGHT製ミニカーの取り扱い店やネットショッピング等で探していただき、購入して且つ遊んでみてはいかがでしょうか＼(^_^)

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AERA

昨日と同じく今日も、とある雑誌から気になった記事を発見したので、その雑誌の記事をアップして行きたいと思います。

この雑誌は、朝日新聞出版が発行している「AERA(2013年11月4日発行第26巻46号通巻1421号)」でございます。

まず「AERA」とは、1988年(昭和63年)に創刊した週刊誌(毎週発行している)で、「AERA」と言うワードはラテン語で「時代」を意味しています(正式名は、「朝日新聞ウィークリーAERA」)。

「時代」を意味している事もあって、主に現代社会の出来事(ニュース)について取り上げられており、更に「日本初の本格的なニュース週刊紙」でもあります。

記事の構成としては、まず創刊以来ずっと受け継がれているのが写真家「坂田栄一郎さん」による表紙写真で、各界を代表する様な有名人の写真が撮影されています。

更に中身を探ってみると、その週の範囲内で起きたニュースの中から、特に印象的である様なテーマを選択してカラー写真を織り混ぜて掲載するビジュアルを主に重視しております。

記事の特徴は、政治的から見ると基本的に朝日新聞本紙同様のリベラル路線でありますが、本紙と比較して主に女性を取り巻いている社会情勢や学歴(受験)に関する記事が多くあり、特に「東日本大震災」及び「福島第一原子力発電所事故」以降は女性や子供に対する安全安心をテーマにした記事が多くなっています(女性ライターによる記事も多くある)。

簡単ではありましたが、以上が「AERA」と言う雑誌についてであり、そんな「AERA」を今回購入してみたのですが、最初に書きました通り「2013年11月4日発行第26巻46号通巻1421号」に掲載されている記事の中に私としては面白い内容を発見したので、初めてではありますが購入したのです。

別に表紙に写っている「杏さん」目当てでは無くて、表紙と共に黒文字で大きく特集として取り上げられている「地方鉄道が好き!　全91社大特集」であります。

現在、新幹線が金沢又は函館まで延長計画があり、更にリニア中央新幹線の開通計画など鉄道界は賑やかになっている一方、その陰に隠れて実は全国に存在している地方鉄道は何と8割が赤字です。

赤字になる原因としては、地方の過疎化・あらゆる規制緩和等と言った社会的な事情による物で、それにより赤字はもとより廃線となっている鉄道も少なくありません。

そんな経営が正直苦しい各地方鉄道は、どうすれば今後も生きられるのか?・地元又は観光客の立派な足として成立しているだけに赤字の打開策は無いのか?について、ある成功例も取り上げながら紹介しています。

日本には、地方鉄道と呼ばれる路線が約92社あり、地方鉄道を更に中小民鉄＆第3セクタと分けると、それぞれ中小民鉄は約50社・第3セクターは約42社存在します。

直ぐに「地方鉄道はどのくらいあるのか?」について書いてしまいましたが、肝心事項としてまだ取り上げていなかった「地方鉄道の定義」について解説しますと・・・・・

地方鉄道とは、新幹線・在来幹線(JR)・都市鉄道(大手民鉄や地下鉄)以外の鉄道路線の事であります。

運営主体は、JR・一部の大手民・中小民鉄・及び1980年(昭和55年)に公布・施行された「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法(法律第111号)」で規定された地方交通線の中で、バスへの転換が妥当とされた旅客輸送密度4,000人/日未満の旧日本国有鉄道の特定地方交通線・1922年(大正11年)4月11日に公布&施行された「鉄道敷設法(法律第37号)」に規定されている旧日本国有鉄道の予定線・整備新幹線の開業に伴ってJRから経営分離された並行在来線などを継承した第三セクターとなっています。

監督官庁である国土交通省鉄道局では、上記の運営主体の内、中小民鉄・第3セクターを合わせて「地方鉄道事業者」としております。

ちなみに、「地方鉄道」・「地方鉄道線」は鉄道事業法の前身である「地方鉄道法」が適用されていた鉄道路線も合わせて指す場合もありました。

まあ、いろいろ地方鉄道があると分かっていただけたと思う所で、下記からは各地方鉄道について紹介しようと思ったのですが、全て取り上げるのは非常に大変な事であるので、私がお気に入りの地方鉄道について簡単ではありますが解説して行きますと・・・・・

まず1つ目のお気に入り地方鉄道として、長野県の上田～別所温泉間を結んでる「上田電鉄(別所線)」でございます。

この地方鉄道は、別所温泉・田沢温泉・沓掛温泉への湯治客を輸送する軌道線として誕生し、現在でも温泉へと足を運ぶ観光客や地元の足(主要駅である上田駅へ行く電車)として利用されています。

昔は、別所線の他にも青木線・西丸子線・丸子線・真田傍陽線と合計5線存在してたのですが、経営の苦しさからか現在では「別所線」しか残っておらず、他の4線は廃線となっています(前述した3つの温泉は、現在別所温泉のみ結んでいる)。

なので以降は別所線の話だけとするとして、当路線は路線距離11.6kmの中に15駅存在し、主要駅としては終着＆始発駅である上田駅と別所温泉駅、全線単線であるからして交換可能駅である城下駅・上田原駅・下之郷駅が上げられます。

その他、軌間はJRなどと同じく1,067mmで、電化区間は単線ではありますが全線電化(直流1,500V)・閉塞方式は単線で一般的な自動閉塞式であります。

運用形態としては、1990年(平成2年)～1994年(平成6年)まで快速列車が行われていたものの、現在全て各駅停車で、運用本数としては1時間に1～2本程度運転されています(単線の分、増発は難しい)。

基本は、上田～別所温泉間の全線通し運転でありますが、上田～下之郷間に区間列車が数本設定されており、結論として別所温泉へ行く列車は多くありません(また、全線ワンマン運転方式である)。

運用車両としては、現役車両では「7200系」・「1000系」が在籍していて、それぞれ東京急行電鉄(東急)「7200系」・「1000系」の譲渡車であります(編成は2両編成へ短縮している)。

過去の車両にも、一部はオリジナル車両(「丸窓電車」と呼ばれていた)もありますが、殆どが東急からの譲渡車であり、その理由としては「上田電鉄」が「東京急行電鉄」の子会社である事が要因として上げられます(東急に新型車両が投入される度に少数が上田電鉄へ譲渡される事がある)。

こんな上田電鉄、私としては運用している地域(長野とか新潟)がとても好きなのと、運用車両が首都圏でも馴染みのある様な車両であるからして、何か親近感を持つ事が出来るのがイイですね。

続きまして紹介する地方鉄道は、上記で取り上げた「上田電鉄」と同じく長野県の次は長野～湯田中間を結んでいる「長野電鉄(長野線)」でございます。

長野電鉄は、志賀高原の観光客輸送に加えて、長野～信州中野間において朝夕時に普通・特急合わせて約5～20分間隔の高頻度運転を実施しており、長野市近郊の通勤・通学輸送を担う鉄道として利用されています。

コチラも、過去には長野線の他に河東線・屋代線と合計3路線存在していましたが、同じく経営の苦しさからか現在では「長野線」しか残っておらず、他の2線は廃線となっています。

また以降は長野線の話のみとするとして、当路線は路線距離33.2kmの中に24駅存在し、主要駅としては終着＆始発駅である長野駅・湯田中駅、他には折り返し運転も行われる須坂駅・信州中野駅が上げられるでしょう。

複線区間は、長野～朝陽間のみに存在(朝陽～湯田中間は全て単線)し、その他の軌間はJRなどと同じく1,067mmで、電化区間は全線電化(直流1,500V)・閉塞方式は単線で一般的なさっきと同じく自動閉塞式であります。

運用形態としては、長野～須坂・信州中野間に昼間毎時2～4本・朝夕毎時4～6本程度の普通列車・1～2時間おきに信州中野～湯田中間の普通列車が設定され、朝方を除いたと長野発9・11時・16時台＆湯田中発11・15時台以外には有料特急列車が走っております(一部例外はありますが、日中の普通列車は長野から須坂or信州中野で折り返す）。

2000年(平成12年)からは、長野～信州中野間の普通列車はワンマン運転を行っており、2006年(平成18年)のダイヤ改正では信州中野～湯田中間の一部普通列車でもワンマン運転が拡大されています。

ちなみに、信州中野～湯田中間は30 - 40‰の勾配が連続する急勾配区間であるので、使用車両については抑速ブレーキ装備又は同等のブレーキ能力がある車両のみに限られています。

運用車両としては、現役車両では普通列車用「8500系」・「3500系」、特急列車用「1000系」・「2100系」が在籍していて、それぞれ「8500系」は東京急行電鉄(東急)「8500系」・「3500系」は帝都高速度交通営団(現在の東京メトロ)「3000系」・「1000系」は小田急電鉄「10000形(HiSE)」・「2100系」はJR東日本「253系」の譲渡車であります(編成はそれぞれ短縮している)。

過去の車両にも、一部はオリジナル車両が存在していましたが、、殆どが他の鉄道会社からの譲渡車であり、そこは地方鉄道らしい新型車両導入コストの削減ですね(私としては大歓迎)。

そんな長野電鉄、私としては上田電鉄の時と同じく運用している地域(長野とか新潟)がとても好きなのと、運用車両が他線から譲渡車ばかりであり、それが首都圏でも馴染みのある様な車両であるし、1車に限らず様々な車両(元○○の車両)が見られるのが私的には好きです。

以上で一通り私が今日紹介したい事柄を全て記載し終わりましたが、最後にまとめといたしまして、とにかく赤字でありながらも地方の重要な足として存続の為に頑張っている地方鉄道を是非応援してあげて欲しいと共に、皆さんも私の様にお気に入りの地方鉄道(推し地方鉄道)を見つけてみてはいかがでしょうか

また、もし今日のブログ記事内容に興味を持ち、「AERA(2013年11月4日発行第26巻46号通巻1421号)」の「地方鉄道に関する記事」を読みたいのならば、是非ともお近くの書店やネット等で探して購入し、読んで＆見てみてはいかがでしょうか(´∀｀)

AERA (アエラ) 2013年 11/4号 [雑誌]/朝日新聞出版: ￥400; Amazon.co.jp

THE GOLD

突然ですが、ある会員限定雑誌から面白い記事を発見したので、今日はその雑誌の記事からこのブログ記事を書いて行きたいと思います。

この会員限定雑誌は、JCBより「THE GOLD(平成25年11月1日第30巻第11号)」と言う雑誌でございます

「THE GOLD」とは、クレジットカードでお馴染の「JCB」より、「JCBプレミアムカード」の会員全員に無料で貰える雑誌になっています。

毎月の○月1日に家に届き、主な記事内容として日本以外の様々な国を紹介した「海外特集」・「JCBプレミアムカード会員限定イベント情報」・某有名俳優やアーティストの「劇場やコンサートのチケット情報」等があります。

今日は、私が「JCBプレミアムカード会員」である事を皆さんに知らしめたい訳では無く、その雑誌の中にある記事より面白い物を発見したので、それを皆さんに著作権等に引っ掛からない程度に紹介したいと思います。

※実を言うと私は、「JCBプレミアムカード会員」では無く＆「JCBカード」を所有している訳では無く、では何故この雑誌を持っているのかと言うと、それは単純にあるJCBプレミアムカード会員の親戚からいただきました。

雑誌を貰った経緯について詳しく申し上げますと、某親戚：「kiha24君に興味がありそうな記事が載っているよ!!」・私：「本当だぁ～!! 頂いてもイイですか?」・某親戚：「構わないよ」・・・・・と言った感じです。

ではいよいよ、私が興味を持った雑誌の記事を皆さんに紹介いたしますが、それは・・・・・「趣味のある休日」と言う記事より「大人も楽しい鉄道模型」と言う特集です。

・・・・・もう特集名からして私に興味がありそうな予感がいたしますが、実際読んでみると期待通りに私の趣味(好きな事)に合致していました。

記事内容は、題名通りに「鉄道模型」について紹介されているのですが、その中でも「ジオラマ(レイアウト)」について書かれております。

ジオラマと言えば、鉄道模型の醍醐味的な遊び方であるし、当趣味をお持ちの方の殆どは憧れを抱いている遊び方ではないでしょうか??

鉄道模型のジオラマとは、「ジオラマ」と呼ばれる実際に存在する様な自然風景ないし街並みをミニチュア(1/150や1/80スケール)で再現した物を、同じく実車をミニチュア化した様な「鉄道模型」で走らせる又はディスプレイする楽しみ方の事であります。

おそらく鉄道模型の遊び方の中でもメインに属し、さっきも書きました様に醍醐味且つ皆が欲しくて憧れる趣味方法であります。

「憧れる」と前述で書きましたが、「ジオラマ」を持つ事は実を言いますと非常に大変であり、最近ではやっとテーブルサイズのジオラマが普及し出していますが、皆さんが思い浮かべる様な巨大なジオラマを所有する事は何かと困難を極めています。

その第一原因としては、巨大ジオラマになると家に置くスペースが無い事で、一軒家であればどうにか(妻の承諾を得て)設置は可能でありそうですが、マンションやアパートになると十分なスペースが確保出来ずに設置は不可能に近いかもしれません。

更に第二の原因としては、とにかく製作するのにお金が掛かる事であり、自分で一から製作しようとした場合に費用としては大体10万円程度(皆さんが連想される様な大きさのジオラマの場合)を見込んだ方が良く、それなりの額が吹っ飛びます(製作後のメンテナンス代も掛かる)。

また、ジオラマ製作を業者に頼んだら尚更お金が掛かり、上記の額よりも＋10万円程度・・・・・おそらく20万円以上は支払う事になるでしょう(小規模でも5～10万は見込んだ方が良い)。

なので、MYジオラマを持つと言う事はお金持ちや、鉄道模型しかお金を掛けない人(食費を減らしたり・水道・電気・ガス諸々をあまり使わない貧乏生活)くらいしか出来ず、本当に贅沢な遊びであります。

あと、人によっては「ジオラマは所有出来そうだけど、製作する時間が無い」と言った風に、いつも仕事等で忙しい人もジオラマを持つ行為は困難と言えます。

そんなあらゆる要因でジオラマを所有出来ない人の為に、今回紹介している雑誌の記事内容が非常に要因を有効化且つとても役に立つと思います。

何度も示した様に、紹介している雑誌の記事内容は「鉄道模型のジオラマ」についてでこざいますが、別にジオラマの製作方法について記述されているのでは無く、全国各地に存在する公共施設の鉄道模型のジオラマについて紹介されています。

実は全国には、非常に多くの鉄道模型のジオラマが存在していて、純粋に見て楽しむタイプもあれば、何と実際に自分でコントローラーを動かして走行させる事が出来るジオラマも存在します。

そんな様々なタイプの公共施設にある鉄道模型のジオラマですが、このブログ内でも雑誌の記事に沿って代表的な物(施設のジオラマ)を紹介して行きますと・・・・・・

一番公共施設の鉄道模型のジオラマで代表的なのは、やはり鉄道博物館内に設置されている大型ジオラマが頭に浮かぶでしょう。

全国には鉄道博物館が大規模な施設から小規模な施設まで様々ありますが、必ずと言っても良い程にジオラマを設置してあります(無い場所も勿論ある)。

博物館のジオラマは、自ら動かして楽しむ事は出来ませんが、「鉄道模型ショー」と言う形で博物館側が時間を設けて走行ショーを開いており、どなたでも見る事が出来ます(基本は子供が多い)。

ショーの時間は、大体が15～30分程度であり、用いられる鉄道模型は1/150スケールの「Nゲージ」よりも大きくて遠くから見ても比較的見やすい1/80スケールの「HOゲージ」と呼ばれる物で、そのモデルがウジャウジャと多くの本数が走行しています。

沢山の鉄道模型がジオラマを走っている姿は何とも迫力感＆見応え共にGOODで、これを見て自分も将来「鉄道模型を始めて同じ様なジオラマが欲しい」と思いました(少しは実現出来ている)。

まあとにかく、この様なタイプのジオラマはどなたでも気軽に楽しむ事が出来る(鉄道模型を持っていなくても)ので、とてもオススメです(特に家族連れはイイかも)。

ちなみに、上記の様なジオラマがある鉄度博物館として、当雑誌記事では横浜「原鉄道模型博物館」・大宮「鉄道博物館」・名古屋「リニア・鉄道館」・大阪「交通科学博物館」・北九州「九州鉄道記念館」が取り上げられています。

次は、実際にジオラマを作る事が出来ると言う場所で、それは東京「さかつうギャラリー」と言うお店でおありますが、完成品のジオラマを販売していると共に何と自分でジオラマを作る事が出来ます。

いわゆる「鉄道模型のジオラマ製作教室」と言う形で、材料費・教えてくれる先生の人件費込みで参加費用約8000円を払えば、オリジナル又は見本と同様のジオラマを製作可能です(出来たジオラマは持ち帰り)。

教室で製作するジオラマは、費用や完成後の持ち帰りを考慮してとても小型でありますが、参加費用はそんなに高くは無いですし、完成した物を家に置いといても大きな邪魔(スペースをあまり取らない)にならず、気軽に挑戦する事が出来ます。

「鉄道博物館にある様な巨大な鉄道模型のジオラマじゃなくてもイイから、とにかくジオラマが欲しい又は製作したい」と言う人にとっては、とてもオススメ出来る場所でございます。

続きまして紹介する場所は、鉄道模型ではお馴染みのお店である「ポポンデッタ」(全国展開)と大阪にある「オンザレイル」と言うお店です。

さっきまでは、ジオラマを眺める・製作すると言う事を紹介して来ましたが、このお店では何と設置してある鉄道模型のジオラマを自分で鉄道模型を用いて動かす事が出来ます。

勿論レンタル費用的な物を支払う事となりますが、自分の家に置かなくても、この様な場所で気軽に運転が楽しめると言う、人によっては画期的と言えるシステムでございます。

レンタル費用としては、約500円～2,000円程度であり、時間としては1回で30～3時間程度遊ぶ事が出来ます(長い時間な程、レンタル費用は高い)。

更にレンタル出来るのは、1線や2線は勿論の事、時間が空いていれば何とジオラマ全てを貸し切る事だって可能です。

また遊ぶ為に必要な鉄道模型は、お店側で用意してくてるので手ぶらで来ても構いません(鉄道模型のレンタル費用は別に約100～500円程掛かる)が、お店によっては自分が持っている鉄道模型を持って来て遊ぶ事も出来ます。

上記の様に少しは条件及びルール諸々がありますが、とにかく鉄道模型は持っていてもレールが無くて走行する場所が無いと言う人や、MYジオラマにご縁が無い様な人(私も含めて)・何も持っていないが鉄道模型のジオラマで遊びたいと言う人にとっては凄く嬉しいサービスであると思います。

また、最近ではバーや旅館と一体化して、お酒を飲みながら又は宿泊しながら同じく鉄道模型をジオラマ上で動かして遊べるお店もあるので、合わせてオススメです。

※バーや旅館と一体化した鉄道模型のジオラマの場所として当雑誌の記事で取り上げられているのは、東京「バー銀座パノラマ」・東京「スチームロコモティブ」・京都「デゴイチ」・長野「ホテルメトロポリタン長野」である。

以上紹介して来た中で、おそらく鉄道模型のジオラマは全国に沢山存在していると言う事が分かっていただけたと思いますが、最後にまとめとして鉄道模型のジオラマは自分で所有していなくても全国に沢山ある公共施設所有のジオラマで十分楽しむ事が出来ます。

またそれは、鉄道模型のジオラマを見るのも良し・作るのも良し・実際に動かすのも良しと言った所で、様々な楽しみ方があります。

皆さんも、今日のブログ記事内容を参考にしていただき、もし興味を持たれた方は是非ともそれら場所へ訪れてみてはいかがでしょうか(*^ー^)ノ

はじめての確率論

今日は、大学の講義では勿論、その際のレポート作成時や社会人の皆さんにも為になるであろう参考書についてアップして行きたいと思います。

この参考書は、近代科学社が発行している「はじめての確率論」と言う本でございます

「確率」と言うのは、皆さん1度はワードとして聞いた事があると思うし、中学・高校の数学の授業で習った事もほぼ確実にあると思います。

でも「確率」って何だっけ?と記憶に全く無い人も多いハズ・・・・・なので本題の参考書について紹介するのでは無く、まずは「確率」とは何ぞやと言う話からお送りいたしますと・・・・・

「確率」とは、ある現象が発生する度合い・ある事象が現れる割合の事を言い、偶然性を含ま無い特定の数値に定めて発生の度合いを示す数学的指標の事であります。

もっと簡略化して述べると、ある偶然現象に対して偶然を無くし、その現象がどの様なパターンで実行されているのかを数学的なモデルに当てはめて解析する方法です。

上記の現象を数学では「同様に確からしい事象」と言われており、この数学ワードは中高での数学の授業時に1度は耳にして頭の中に微かでもインプットされていると思われます。

そんな「同様に確からしい事象」・・・・・・いわゆる「確率」を皆さんは日常生活で気にする事無く当たり前の様に用いており、「昔、確率の授業は嫌いだったんだよなぁ～」と言う人も自然と確率論を用いていると思います。

確率を用いる場面の例として、「この試合には8割くらい勝てる!!」とか「明日の降水確率は30%です」とか「たぶんこの試験に合格するだろう」等々と沢山世の中に場面が存在し、それを使用しています。

そんな勝手に愛用している人が多い「確率」、今までのブログ記事内容でもチラチラと書きました様に理論が難しかったり、数学の分野でも1味違った様な思考の為に特別苦手としている人が多いハズ。

そんな苦手を克服又は少しでも知識を補う為に必要となるのが「参考書」であり、今日は沢山存在する確率の参考書の中から「はじめての確率論」を紹介しています。

この参考書は、確率とは何ぞやについての常識的な基礎に関して書かれているのは勿論の事、更に踏み込んだ話として確率を細かく検証した事柄である「分布」・「行列」、分かりやすい例としてご存知の方も多いと思われる「順列」・「場合の数」等についても書かれています(「順列」・「場合の数」は項目としては存在しませんが、当参考書の基礎知識として出現して来る)。

「順列」・「場合の数」は、中高で簡単な内容でも習った事があるので分かってらっしゃる方が多いと思いますが、「分布(○○分布)」・「行列」についてはおそらく初耳だったりするのかもしれません。

ちなみに、私が今まで教わって来た数学の先生の中で、「順列や場合の数をやっていないと確率を習った事があるとは言えない」とおっしゃっている先生がいました。

そんな確率の定番知識と更に応用された知識を融合し取り上げているのが当参考書であり、内容としては主に中高生向けと言うよりは、1つ上の大学生(特に理工系又は社会学系の学生)や社会人の皆さんに最適と思われます。

大学生や社会人の皆さん向けと言う事もあり、内容や書かれている事は難しいと言う意味でチョッとハードであるので、この参考書を読む前段階として中高で習った確率知識を復習しておくと読みやすくなりそうです(勿論、知識が未熟でも熟読すれば理解は出来る)。

万が一復習してもイマイチ分からない人でも、重要な定理の証明は極力載せ、高校で習ったと思われる微分積分の知識で理解出来る様に工夫されているので、もし購入していざ読もうとする時に特別心配は必要ありません。

私も数学・・・・・特に確率は凄く苦手としていますが、当参考書をある程度読んでみた所「もう全てが分かった」と言う訳では無いですが、「そう言う考えor意味だったんだ!!」ってのが理解出来ました。

そんな「はじめての確率論」の著者は、「小杉のぶ子さん」・「久保幹雄さん」と言う方が書かれており、著者が2人いる・・・・・いわゆる「共著」の形で書かれた様です。

小杉のぶ子さんは、現在「東京海洋大学海洋工学部」で准教授をしており、経歴としては「お茶の水女子大学理学部数学科」を卒業し、その後はお茶の水女子大学大学の大学院へ進み、日本銀行・お茶の水女子大学助手・東京商船大学助教授などを経て現在に至っています。

一方の「久保幹雄さん」は、同じく「東京海洋大学海洋工学部」で教授をしており、経歴として「早稲田大学大学院」の博士後期課程を終了後、早稲田大学助手・東京商船大学助教授などを経て現在に至っています。

経歴や現職から分かる様に理数系の数学(特に確率・統計)についてはプロ(専門家)であり、そんな専門的な思考から素人でもなるべく解かりやすい噛み砕いて(難しい表現を避けながら)当参考書は書かれています。

※ついでに発行社である「近代科学社」とは、今回の様な専門的な分野の参考書をラインナップに取り揃えており、工学全般から数学・化学・経済・建築などピンポイントで解説されている参考書を発行しております。

その「はじめての確率論」の中身は、全6章構成(はじめに・おわりにを含めると8章構成)となっており、1項目ずつの題名はアバウトですが内容はとても濃くなっています。

第1章は、「確率論における基本概念」と言う事で、このブログ記事内容の初頭で書いた様な「確率とは何ぞや」と言う話から初めて、その中の基本事項及び知識について書かれています。

この項目は、第2章以降の内容を読む際に不可欠な知識となるので、出来れば一番最初に読んでお事をオススメします(特に高校での内容を復習しても良く分からない人は、必須で読んでおくべき)。

第2章は、「いろいろな分析とその解析」と言う項目で、代表的な確率変数の分布について「確率関数」や「密度関数」と言う関数を上げて、その期待値と分散の定義を元に計算をしている内容であります。

この中で「分布」と言うワードが出て来ましたが、単に分布と言っても沢山種類があって、当参考書では「二項分布」・「ポアソン分布」・「ファーストサクセス分布」等々多くの例を上げています。

第3章は「多変数の分布」と言う項目で、題名通りに第2章での分布の知識を更に応用させて変数を多変数としたらどうなるのかについて解説してあります。

多変数になると確率ないし分布はかなり複雑且つ難しくなり、この第3章からは特に熟読レベルで読んだ方が良さそうです(私もそうですが、頭が混乱して来る)。

第4章は、「大数の法則と中心極限定理」と言う事で、確率変数の収束を扱うには確率論特有の収束概念が必要になって来るので、その概念についてまずは解説されています。

また、当項目の最後には大数の法則と中心極限定理と呼ばれている物も取り扱われているので、まずは最初に書かれている「収束概念」をしっかり理解しておく必要があります。

第5章は、「確率過程」と言う項目で、いわゆる時刻に依存した確率変数について述べられており、確率過程・・・・・即ち「標本関数」について書かれています。

更にこの項目では、応用版で良く用いられる「ランダムウォーク」・「ブラウン運動」・「マルコフ運動」・「マルコフ過程」についても取り上げられています。

第6章は、「待ち行列理論」と言う事で、あるサービスが行える窓口で何人のお客が来たらどの時間で処理出来るのか?又はサービスを受けるには何分待たなくてはならないのか?と言った題名通り「待ち行列」について解説されています。

待ち行列は、特にサービス業ではお客をどうすれば素早い接客が出来るのか?と考える際に必須となっているくらい重要な知識とされており、当参考書の第1章～第6章の中でも1番日常用途が高い内容と言えます。

以上で一通り私がこの参考書について書きたい事を全て記載し終わりましたが、最後に「はじめての確率論」と言う本は、やや難しさもありますが非常に為になる参考書であるなぁ～と思いました。

私がこの参考書を購入した経緯は、大学でのレポートを書く際の参考文献として凄く役立つと思い入手したので、もし私と同様の目的がある方(確率に関するレポート課題がある方)は是非購入してみると良いと思います。

勿論、もし今日のブログ記事内容に興味を持たれた方は、是非とも「はじめての確率論」をお近くの書店やネット等で探して購入し、読んで知識を深めてみてはいかがでしょうか:*:・(￣∀￣)・:*:

はじめての確率論/近代科学社: ￥2,625; Amazon.co.jp

西武鉄道9000系

昨日に引き続き今日も、私が撮影した鉄道車両の画像(写真)の中から、解説を交えてアップして行きたいと思います。

私撮影：西武球場前駅より

この鉄道車両は、西武鉄道の主力通勤形電車の1つである「9000系」です(VVVFインバータ制御への改造についても述べる)。

西武鉄道「9000系」とは、旧型車である101系の車体更新車として1993年(平成5年)～1999年(平成11年)にかけて10両編成8本(合計80両)が西武所沢車両工場にて製造されました。

車体(ボディー)については、先代車の「2000系」・「新2000系」と同様に普通鋼製で、外板は西武特有のレモンイエローで塗装されています(現時点では西武鉄道の車両の中で最後に製造された「黄色い電車」である)。

車体寸法は、全長 20,000mm・全幅2,870mm・全高4,065mm(パンタ付車両4,208mm)・軌間1,067mmと日本の鉄道車両としては標準的(JRと同じ軌間)で、編成重量は改造前: 351.2t(改造後: 346.6t)・車両重量は改造前:28.0～40.0t(改造後:28.1～39.0t)であります。

妻面(前面)形状は、貫通扉を設けて非常時の車外脱出を容易としていると共に、上部にはローマ字併記の種別・行先表示器を装備して基本的な利便性を確立しています。

側面は、両開きの4ドア(左右合わせて8ドア)となっていて、更に上部に種別・行先表示器があるのと、車両間転落防止幌を設置して万が一のホーム転落を避ける安全性が施されています(転落防止幌装備の為に、妻面窓が小型である)。

走行機器などに関しては、基本的に引退し廃車となった101系の機器を再利用しており、特に制御装置は101系と同じ日立製作所製「電動カム軸式抵抗制御装置(MMC-HTB-20E形、1C8M制御)」を採用しています(その後、全編成が「VVVFインバータ制御装置」に更新された・・・・・その事に関しては後で解説)。

また、制御装置と関連する主電動機は「150kW直流直巻電動機」・電気方式は直流1,500Vの「架空電車線方式」・ブレーキ装置は101系の物より抑速ブレーキ機能を外した「発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ(HSC-D)」として、新たに「滑走防止装置」を設置しています。

台車は、こちらも101系の流用品であるペデスタル方式空気バネ台車の「FS372・FS072形」とし、基礎ブレーキは「両抱き式踏面ブレーキ「クラスプブレーキ」であります。

駆動装置は、「中空軸平行カルダン駆動方式」で歯車比は「86:15(5.73)」となっており、これにより設計高速度は110km/h(営業最高速度は105km/h)を誇ります。

補助電源装置には、東洋電機製造製「150kVA出力静止形インバータ」を採用し、編成で3台搭載として万が一の故障時に備えております(合わせて自動受給電装置を設けている)。

集電装置(パンタグラフ)は、101系の流用では無く新品で、電磁かぎ外し付きの「菱形パンタグラフ(PT-4320-S-B-M形)」とし、最終編成の9108編成は「シングルアームパンタグラフ(PT-7116A形)」を装備しています。

この様にあくまでも101系の部品を流用していますが、冷房装置・補助電源装置等を除いた主要機器は流用の為に設計及び性能が古い部品であり、加えて抵抗制御装置は今後のメンテナンス費用の増加や予備部品確保の難しさ等の問題が多く指摘されました(環境対策による指摘もあった)。

その指摘を改良する為に、9000系はメンテナンス性・環境性向上の為と車体の残存寿命を考慮しても改造後の電力消費量・メンテナンス費用の減少が十分に見込める事から、制御装置を抵抗制御装置からVVVFインバータ制御方式へ改造が行われました(制御装置の交換がメイン)。

改造内容としては、改造コストを極力抑える為に省コスト化及び省エネ化が図れる物に限定(他の機器の改造は行われていない)し、更に予備部品の共通化を図る目的から「20000系」・「10000系(5次車)」となるべく共通な物を採用しています。

改造工事期間は、2003年(平成15年)～2007年(平成19年)まで行われて、現在は10両編成8本、いわゆる全編成が改造を終えております。

その交換された制御装置は、IGBT素子を用いた日立製作所製「VVVFインバータ制御装置(1C4M2群制御)」で、車両性能を改造前の物を確保しつつも改造コストを抑える為にMT比は改造前と同じ6M4T(6両モーター車で4両が附属車)であります。

更に、主電動機は「135kWかご形三相誘導電動機(HS32530-03RB形)」に変更し、またフィルターリアクトル・断流器なども予備品の効率化の為に変更されました。

台車は改造前の物をそのままでありますが、電動台車は主電動機を交換した為に駆動装置を「WNドライブ方式」に変更(歯車比は変わらず)し、それにより設計最高速度は110km/hから120km/hへ上がりました(営業最高速度は改造前と同じく105km/h)。

ブレーキ装置は、省エネ目的で「電磁直通ブレーキ方式(HSC-R)」に変更して、また同様のMT比を採用している「6000系」に準じて「遅れ込め制御方式」に改良し、あと各車にブレーキ受量器・電空変換弁等の取り付け改造が行われました。

その他、VVVFインバータ化改造に合わせて蓄電池の容量を増大させたり、パンタグラフを撤去・警笛に「電子警笛」追加などが行われています。

車内については、シート(座席)は「2000系」及び「新2000系」と同じく7人掛け(優先席の関係で3人掛けも存在する)で、座席モケットは朱色(優先席は薄い緑色)でありますが、新たに区分柄を取り入れたり、車椅子スペースの設置・座席端部をステンレスパイプで仕切られている構造となっています。

吊革は、白色系の丸型を基本に優先席部分はオレンジ色の同じく丸型の物とし、また2005年(平成17年)には客用ドア上部に線路方向へ吊革増設工事が一部編成に施工されました(その時、三角形型の吊革には交換されていない)。

車内全体の配色＆模様は、「ハーレ・クイーン」と呼ばれている柄模様を施し、クリーム色の化粧板を使用したり、床材は薄茶色で出入り口部品には滑り止めが付いています。

客用ドアは、ステンレスのヘアライン仕上げで、ドアガラスは9106編成までは「単板ガラス構造」・9107編成以降は「複層ガラス構造」を用いております(貫通扉も同様にステンレスのヘアライン仕上げ)。

サービス機器は、「6000系」でも採用されている各客用ドア上部の「LED式車内案内表示器」と、ドアチャイム・自動放送装置・非常通報装置を装備しています。

冷房装置は、集中式で48.84kW(42,000kcal/h)の能力がある「CU72D形」で、マイコンによって自動制御されます(勿論、冷房も暖房もOK)。

乗務員室は、正面非常貫通構造で室内は薄緑色の配色とし、乗務員室背面仕切部は小窓・仕切扉窓＆小窓の仕切窓が3枚あります(3枚の窓全てに遮光幕を設置している)。

運転台は、着座位置の左側に主幹制御器・右側にブレーキハンドルを配し、運転台上部に車両故障が起きた際ガイダンス表示するモニタ装置表示器が設置されています。

運用に関しては、全変更が10両編成となっており、主に池袋線内で各駅停車から急行・通勤急行・快速・快速急行・準急・通勤準急と言った、いわゆる優等列車に充当されています(優等列車の運用が圧倒的に多い)。

更に、上記では池袋線内と書きましたが、他にも秩父線・豊島線・狭山線での運用もあり、現在では後継車に置き換えられましたが過去には新宿線でも活躍していました。

あと、9000系は貫通扉を備えておりますが、地下鉄線等へ直通運転する為に必要な機器や無線アンテナを装備していない為に、東京メトロ「有楽町線」・「副都心線」への乗り入れはありません(勿論、東京急行電鉄「東横線」も)。

現状については、製造されてから現在まで1編成も引退＆廃車や他線への転属をせずに、西武線(池袋線)内で活躍しております。

また、今後においても後継車によって置き換えられる様な噂や話は存在していないので、まだまだ運用されている姿を見る事が出来るでしょう。

以上で、私が今日書きたいと計画していた全ての事柄(解説)を、無事に記載し終わりました。

最後にまとめとして、西武鉄道「9000系」は101系のお古部品を用いて製造された為に編成数が少ない車両ですが、優等列車を中心に他の車両と同じく西武線の重要な通勤形電車として確立しております。

今日のブログ記事内容を読んで、もし西武鉄道「9000系」に興味を持たれた方は、是非とも西武線(特に池袋線)へ足を運んでいただき、乗車又は見てみればいかがでしょうか(^_^ゞ

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