記念乗車券を買いに行ってきました

今日は連載の撮り鉄記からちょっと離れます。

京王電鉄新5000系ｸﾊ5731の試運転 京王永山駅にて2017年8月4日撮影

京王電鉄では、来春運行開始の座席指定列車用としてクロスシート/ロングシート変換可能な新5000系を導入し、9月29日からロングシート状態で一般運用に充当することになっています。17年ぶりの新型車両である新5000系導入を記念して、9月18日から京王線の一部駅で記念乗車券が発売(一部1000円・5000部限定)されますが、今日は相模原線若葉台駅と動物園線多摩動物公園駅で先行発売が実施されました。ワタクシはたまたまつまらない理由wで有給休暇だったので、雨の中多摩動物公園駅まで行ってきました。今回は乗り鉄・撮り鉄の予定がなかったので“京王線・井の頭線一日乗車券”は使わず、ICOCAで乗車です。

新宿駅から京王電鉄8000系ｸﾊ8712の高尾山口行き準特急に乗車して高幡不動駅に向かいます。

・・・高幡不動駅で京王電鉄動物園線にのりかえ・・・

京王電鉄7000系ｸﾊ7725の多摩動物公園行き各停に終点の多摩動物公園駅まで乗車します。本来、動物園線は高幡不動駅1番線から4両編成のワンマン編成の折返しなのですが、土休日は多摩動物公園への行楽客輸送のために京王線新宿駅から直通の急行がわずかに設定されているほか、高幡不動駅2番線折返しの10両編成の各停が設定されています。そんな訳でうまい具合に乗車してきた高尾山口行き準特急と同じホームで接続する10両編成の多摩動物公園行き各停に乗り換えられました。

多摩動物公園駅では改札を出てすぐ右側のテントでお目当ての記念乗車券を発売していて、余裕で購入できました。

表紙

開いてみると左側に新5000系の概要、真ん中に写真、右側に硬券の乗車券が収められています。

乗車券の内容は新宿駅から380円区間、高幡不動駅から280円区間、若葉台駅から210円区間、多摩動物公園駅から130円区間の4枚です。

京王れーるランドで保存展示されている初代の5000系にヘッドマークが付いていたので250円“お布施”をして入場w

京王帝都電鉄5000系ｸﾊ5723保存車にはかつてのシーズンダイヤで見られた特急“陣馬号”のヘッドマークと特急の種別板が掲出されていました。隣の2010系ﾃﾞﾊ2015保存車にはスタンプラリーのヘッドマークが掲出されていました。

駅に戻ると何やらカメラを構えた人々が多くいて、「これはもしや!?」と思い、しばらく駅構内にとどまることにしました。

で、やってきました(笑)。

京王電鉄新5000系ｸﾊ5731の試乗会列車

今日の試乗会は午前は相模原線若葉台駅～京王線つつじヶ丘駅～高幡不動駅～動物園線多摩動物公園駅というコース、午後はその逆だったようで、座席指定列車のネーミング募集に応募して抽選で選ばれた方と鉄道友の会会員が乗車していたようです。

乗車していた乗客を追い出してw、座席変換の実演がありました。

京王電鉄新5000系ﾃﾞﾊ5081の座席変換シーン(クロスシートからロングシートに変換)

25秒ぐらいから動き出します。窓ガラスがUVカットガラスなので、ちょっと見にくいかもしれませんが・・・。

ロングシートになってから、両端車(ｸﾊ5731とｸﾊ5781)のみ車内見学が可能となり、試乗会参加者以外も大丈夫だったみたいなので車内へ・・・

京王電鉄新5000系ｸﾊ5731の運転台

貫通扉(非常脱出扉)が車掌側に寄せられたことや、先頭車のみ車体が50㎝伸びたことで、今までの京王線にはなかったゆとりある運転台になっています。

京王電鉄新5000系ｸﾊ5731の車掌側車掌スイッチ周囲

現役の車掌としてはこういう部分が気になるのですよ(笑)。

一番上の矢印がある箱から生えてる赤いつまみは車掌用非常ブレーキ引きスイッチ、その下の四角のボタンは駅到着時の開く扉を示すランプか車内放送やLCD画面で案内するためのボタンかと思われます。(詳細は不明)。その下の赤いボタンは扉に何か挟まった際に、挟まった何かを取り除くためにその扉だけを開けるときに使う再開閉スイッチ、その下に3つある四角いのは状態を示す表示灯、その下の緑色のボタンは合図用のブザーボタン、そしてその下が扉開閉を操作する車掌スイッチです。

ここには見えてませんが、車掌用非常ブレーキ引きスイッチの近くに各車3か所の扉を閉める3扉閉ボタンがあります。

京王電鉄新5000系ﾃﾞﾊ5031の車内

ロングシート状態では通常のロングシートより座面が前にせり出す形になるので、座ってみると京王線の他の車両よりも狭く感じます。座席の硬さは適切な感じかと個人的感想(笑)

京王電鉄新5000系ｸﾊ5731の車内上部

中吊り広告はLCD画面への広告表示に取って代わられて消滅しています。女性専用車の表示ステッカーは小さくなっています。

京王電鉄新5000系ｸﾊ5731の側面表示

フルカラー表示のLED表示器ですが、従来車より大型化されています。

京王電鉄の広告媒体でおなじみのプラットガールもいました(笑)。

行先・種別を表示した状態です

多摩動物公園駅は現在、①番線と②番線の間に島式ホームを設置した配置となっていますが、かつては①番線②番線とも線路の反対側に降車ホームがありました。現在は撤去されているのですが、①番線の降車ホーム跡にはかわいい動物たちがいます(笑)。

買うものも買って、見るものも見たので撤収します。

京王電鉄7000系ｸﾊ7851“TAMA ZOO Train”の高幡不動行き各停に乗車します。

・・・高幡不動駅で京王線にのりかえ・・・

京王電鉄8000系ｸﾊ8712の新宿行き準特急に乗って帰ります。

朝乗ったのと同じ車両でした。

また新5000系が営業運転開始したら乗り鉄撮り鉄にくるでしょう(笑)

 

7月14日、京王線で撮り鉄…そにょ②

前回記事の続きです。

京王電鉄9000系ｸﾊ9702の新宿行き各停

2000年導入の8両固定編成です。

京王電鉄8000系ｸﾊ8711の新宿行き準特急

1994年に4両固定編成+6両固定編成として導入された編成です。当初はｸﾊ8811-ﾃﾞﾊ8211(初代)-ﾃﾞﾊ8261-ｸﾊ8861+ｸﾊ8711-ﾃﾞﾊ8011-ﾃﾞﾊ8061-ﾃﾞﾊ8111(初代)-ﾃﾞﾊ8161-ｸﾊ8761(初代)という、新宿方に4両固定編成がくる組成でしたが、2006年のシーズンダイヤ廃止によってシーズンダイヤでの分割併合がなくなったこと、コンプレッサー装備の4両固定編成新宿方先頭車(ｸﾊ8700形8800番台)へのATC化を回避したかったこと(これは事実かどうかわかりません)、新宿駅のX型階段付近にデッドスペースとなる中間運転台がくるのを避けたかったことなどから2007年頃からｸﾊ8711-ﾃﾞﾊ8011-ﾃﾞﾊ8061-ﾃﾞﾊ8111(初代)-ﾃﾞﾊ8161-ｸﾊ8761(初代)+ｸﾊ8811-ﾃﾞﾊ8211(初代)-ﾃﾞﾊ8261-ｸﾊ8861という新宿方に6両固定編成がくる組成に変更されました。中間に閉じ込められ、もはや先頭車として使うことのないｸﾊ8761(初代)とｸﾊ8811はATC設置もなされず2011年に届出上の中間付随車化されました。2015年の車体修理(大規模改修)によってｸﾊ8761(初代)とｸﾊ8811は普通鋼製の乗務員室部分を撤去して普通鋼製の客室鋼体に改造して完全な中間車化がなされ、ｻﾊ8511(←ｸﾊ8761)-ｻﾊ8561(←ｸﾊ8811)に改番(届出上は2011年の時点で改番済み)、ｸﾊ8861はｸﾊ8761(2代目)に改番され、ｸﾊ8711-ﾃﾞﾊ8011-ﾃﾞﾊ8061-ﾃﾞﾊ8111(←ﾃﾞﾊ8211)-ﾃﾞﾊ8161-ｻﾊ8511-ｻﾊ861-ﾃﾞﾊ8211(←ﾃﾞﾊ8111)-ﾃﾞﾊ8261-ｸﾊ8761(←ｸﾊ8861)という10両固定編成になっています。

京王電鉄9000系ｸﾊ9740の本八幡行き区間急行

2008年導入の10両固定編成です。

京王電鉄8000系ｸﾊ8732の新宿行き各停

1999年導入の8両固定編成です。事故廃車の代替新造車を除けば8000系最終増備となる編成で、京王線初のボルスタレス台 車を履いています。

都営地下鉄10‐000形10-240の回送

1988年導入の8両固定編成です。同時期導入の他2編成とともに都営地下鉄初の冷房車として導入されました。

2009年施工の車体修繕で車外表示器のLED表示化、車外スピーカー設置やバリアフリー対応化がなされましたが、10‐300形増備によって代替が進み、この編成もこの回送を以て廃車となりました。実はこの回送、都営地下鉄新宿線の大島検修場から京王電鉄相模原線の若葉台車両基地への送り込みでして、若葉台車両基地到着後は予備品として確保する部品や売れそうな?部品を外し、その後は車体を前後に2分割してトラック輸送にて解体作業場に搬出されています。都営地下鉄で最後の昭和生まれの編成であもあり、引退が近づいたころから車号板の文字の色を導入当初のリーフグリーン(都営地下鉄新宿線のラインカラー)に戻していて注目を集めていました。ワタクシもそんな姿を撮りたいと出かけたわけですが、時はすでに遅しで結局撮れたのは廃車回送の後追いでした。10‐000形と言えば1992年以降導入の4編成を除き、車内の化粧板がイエロー系の玉虫柄でしたが、この編成の廃車を以て過去のものになりました。余談ですが、サプライズ的に前面のがなくなっています。

京王電鉄9000系ｸﾊ9734の本八幡行き快速

2007年導入の10両固定編成です。

京王電鉄7000系ｸﾊ7727の新宿行き準特急

この編成もちょっと複雑です(笑)。

大雑把に言えば8両固定編成だった7713Fに2011年、同じく8両固定編成だった7711F(初代)の中間車2両を追加して10両固定編成化した形になります。製造年と改番歴は以下の通りになります。

ｸﾊ7727←ｸﾊ7713…・1986年導入、2006年にVVVF制御車化・ﾘﾆｭｰｱﾙ工事

ﾃﾞﾊ7027←ﾃﾞﾊ7013…1986年導入、2006年にVVVF制御車化・ﾘﾆｭｰｱﾙ工事

ﾃﾞﾊ7077←ﾃﾞﾊ7063…1986年導入、2006年にVVVF制御車化・ﾘﾆｭｰｱﾙ工事

ｻﾊ7527←ｻﾊ7513←ﾃﾞﾊ7113…1986年導入、2006年にVVVF制御車化・ﾘﾆｭｰｱﾙ工事(電装解除)

ﾃﾞﾊ7127←ｻﾊ7511←ﾃﾞﾊ7111…1990年導入、2008年にVVVF制御車化・ﾘﾆｭｰｱﾙ工事(電装解除)

ｻﾊ7577←ｻﾊ7561…1990年導入、2006年VVVF制御車化・ﾘﾆｭｰｱﾙ工事

ｻﾊ7677←ｻﾊ7563…1986年導入、2006年にVVVF制御車化・ﾘﾆｭｰｱﾙ工事

ﾃﾞﾊ7227←ﾃﾞﾊ7113(2006年改番)←ﾃﾞﾊ7213…1986年導入、2006年にVVVF制御車化・ﾘﾆｭｰｱﾙ工事

ﾃﾞﾊ7277←ﾃﾞﾊ7163(2006年改番)←ﾃﾞﾊ7263…1986年導入、2006年にVVVF制御車化・ﾘﾆｭｰｱﾙ工事

ｸﾊ7777←ｸﾊ7763…・1986年導入、2006年にVVVF制御車化・ﾘﾆｭｰｱﾙ工事

ｸﾊ7727は1986年にｸﾊ7713として導入、当初はｸﾊ7713-ﾃﾞﾊ7013-ﾃﾞﾊ7063-ﾃﾞﾊ7113-ｻﾊ7563-ﾃﾞﾊ7213-ﾃﾞﾊ7263-ｸﾊ7763の8両固定編成でした。2005年のVVVF制御車化・ﾘﾆｭｰｱﾙ工事でﾃﾞﾊ7113が電装解除されｻﾊ7513に改番、これにリンクしてﾃﾞﾊ7213-ﾃﾞﾊ7263がﾃﾞﾊ7113(2代目)-ﾃﾞﾊ7163に改番されます。その後、2012年の10両固定編成化に際して上記のような改造・改番が実施されて現在に至っています。

この編成の最後尾はラッキーセブンのｸﾊ7777です。

京王電鉄8000系ｸﾊ8730の新宿行き各停

1998年導入の8両固定編成です。この編成は2013年にVVVF装置更新、2015年にﾃﾞﾊ8130-ﾃﾞﾊ8180(後ろから2・3両目)が8729Fのﾃﾞﾊ8129-ﾃﾞﾊ8179と交換されています。現時点では機器更新済みながらも車体修理は未施工です。

京王電鉄7000系ｸﾊ7726の新宿行き準特急

この編成もちょっと複雑です(笑)。

大雑把に言えば8両固定編成だった7712Fに2010年、同じく8両固定編成だった7715Fの中間車2両を追加して10両固定編成化した形になります。製造年と改番歴は以下の通りになります。

ｸﾊ7726←ｸﾊ7712…・1986年導入、2008年にVVVF制御車化・ﾘﾆｭｰｱﾙ工事

ﾃﾞﾊ7026←ﾃﾞﾊ7012…1986年導入、2008年にVVVF制御車化・ﾘﾆｭｰｱﾙ工事

ﾃﾞﾊ7076←ﾃﾞﾊ7062…1986年導入、2008年にVVVF制御車化・ﾘﾆｭｰｱﾙ工事

ｻﾊ7526←ｻﾊ7512←ﾃﾞﾊ7112(2代目)…1990年導入、2008年にVVVF制御車化・ﾘﾆｭｰｱﾙ工事(電装解除)

ﾃﾞﾊ7126←ﾃﾞﾊ7115…1986年導入、2010年のの改番と同時にVVVF制御車化・ﾘﾆｭｰｱﾙ工事(電装解除)

ｻﾊ7576←ｻﾊ7565…1986年導入、2010年のの改番と同時にVVVF制御車化・ﾘﾆｭｰｱﾙ工事

ｻﾊ7676←ｻﾊ7562…1990年導入、2008年にVVVF制御車化・ﾘﾆｭｰｱﾙ工事

ﾃﾞﾊ7226←ﾃﾞﾊ7112(2008年改番)←ﾃﾞﾊ7212(1990年改番)←ﾃﾞﾊ7112(初代)…1986年導入、2008年にVVVF制御車化・ﾘﾆｭｰｱﾙ工事

ﾃﾞﾊ7276←ﾃﾞﾊ7162(2008年改番)←ﾃﾞﾊ7262(1990年改番)←ﾃﾞﾊ7152(初代)…1987年導入、2008年にVVVF制御車化・ﾘﾆｭｰｱﾙ工事

ｸﾊ7776←ｸﾊ7762…・1986年導入、2008年にVVVF制御車化・ﾘﾆｭｰｱﾙ工事

ｸﾊ7726は1986年にｸﾊ7712として導入、当初はｸﾊ7712-ﾃﾞﾊ7012-ﾃﾞﾊ7062-ﾃﾞﾊ7112(初代)-ｸﾊ7763の5両固定編成でした。1987年にﾃﾞﾊ7112とｸﾊ7762の間にﾃﾞﾊ7162を増結して6両固定編成化、1990年にﾃﾞﾊ7062とﾃﾞﾊ7212(ﾃﾞﾊ7112を改番)の間にﾃﾞﾊ7112(2代目)-ｻﾊ7562を増結して8両固定編成化されています。2008年のVVVF制御車化・ﾘﾆｭｰｱﾙ工事でﾃﾞﾊ7112が電装解除されｻﾊ7512に改番、これにリンクしてﾃﾞﾊ7212-ﾃﾞﾊ7262がﾃﾞﾊ7112(3代目)-ﾃﾞﾊ7162(2代目)に改番されます。その後、2012年の10両固定編成化に際して上記のような改造・改番が実施されて現在に至っています。

京王電鉄7000系ｸﾊ7725の新宿行き特急

1991年に8両固定編成で導入の編成です。ｸﾊ7725-ﾃﾞﾊ7025- ﾃﾞﾊ7075-ﾃﾞﾊ7125-ｻﾊ7575(初代)-ﾃﾞﾊ7225-ﾃﾞﾊ7275-ｸﾊ7725の8両固定編成で導入されましたが、1996年にﾃﾞﾊ7075とﾃﾞﾊ7125の間にｻﾊ7525、ﾃﾞﾊ7125とｻﾊ7575の間にﾃﾞﾊ7175を増結してｸﾊ7725-ﾃﾞﾊ7025-ｻﾊ7525 -ﾃﾞﾊ7075-ﾃﾞﾊ7125-ﾃﾞﾊ7175-ｻﾊ7575(初代)-ﾃﾞﾊ7225-ﾃﾞﾊ7275-ｸﾊ7725の10両固定編成となりました。6000系と7000系の中間付随車(ｻﾊ)は、将来の電装に対応した構造(主電動機装備を前提とした台 車を装着し、パンタグラフ設置スペース確保と床面に主電動機点検口を設置)だった中、この時組込まれたｻﾊ7525(ｻﾊ7500形)は、将来の電装を考慮しない形の中間付随車となりました。ただし、7000系がほぼ普通専用だった当時、この10両固定編成化によって数年間は平日朝ラッシュ時しか稼働しない状態が続きました。基本的に普通用とされてきた7000系が2001年のダイヤ改定あたりから急行系にも進出するようになって、ようやく特急や準特急でも見られるようになりました。京王電鉄の10両編成は、基本的に6両固定編成と4両固定編成、あるいは8両固定編成と2両固定編成を併結した組成だった中で中間に乗務員室の入らない固定の10両編成は7000系の5編成が唯一の存在で、それは京王電鉄で最も編成定員の多い車種ということになります。2010年にVVVF制御車化・ﾘﾆｭｰｱﾙ工事が実施され、ﾃﾞﾊ7175が電装解除されてｻﾊ7575(2代目)に、ｻﾊ7575(初代)はｻﾊ7675に改番されています。このグループ(7721～7725Fの10両固定5編成)では、ﾘﾆｭｰｱﾙ工事に伴い車外表示器のフルカラー表示LED表示器化、UVカットガラス採用と側窓日除けカーテン撤去がメニュー追加され、追って自動放送装置と車内側扉上部へのLCD表示器が追加されていて、9000系10両固定編成に近い装備になっています。

京王電鉄9000系ｸﾊ9742の本八幡行き快速

2008年導入の編成です。前面には東京都交通局(都営地下鉄)と共催の“金田一少年の事件簿R大人のための謎解き”PRのヘッドマーク付きです。

京王電鉄8000系ｸﾊ8707の新宿行き準特急

1992年に4両固定編成+6両固定編成として導入された編成です。当初はｸﾊ8807-ﾃﾞﾊ8207(初代)-ﾃﾞﾊ8257-ｸﾊ8857+ｸﾊ8707-ﾃﾞﾊ8007-ﾃﾞﾊ8057-ﾃﾞﾊ8107(初代)-ﾃﾞﾊ8157-ｸﾊ8757(初代)という、新宿方に4両固定編成がくる組成でしたが、2006年のシーズンダイヤ廃止によってシーズンダイヤでの分割併合がなくなったこと、コンプレッサー装備の4両固定編成新宿方先頭車(ｸﾊ8700形8800番台)へのATC化を回避したかったこと(これは事実かどうかわかりません)、新宿駅のX型階段付近にデッドスペースとなる中間運転台がくるのを避けたかったことなどから、2007年頃からｸﾊ8707-ﾃﾞﾊ8007-ﾃﾞﾊ8057-ﾃﾞﾊ8107(初代)-ﾃﾞﾊ8157-ｸﾊ8757(初代)+ｸﾊ8807-ﾃﾞﾊ8207(初代)-ﾃﾞﾊ8257-ｸﾊ8857という新宿方に6両固定編成がくる組成に変更されました。中間に閉じ込められ、もはや先頭車として使うことのないｸﾊ8757(初代)とｸﾊ8857はATC設置もなされず2011年に届出上の中間付随車化されました。2016年の車体修理(大規模改修)によってｸﾊ8757(初代)とｸﾊ8807は普通鋼製の乗務員室部分を撤去して普通鋼製の客室鋼体に改造して完全な中間車化がなされ、ｻﾊ8507(←ｸﾊ8757)-ｻﾊ8557(←ｸﾊ8807)に改番(届出上は2011年の時点で改番済み)、ｸﾊ8857はｸﾊ8757(2代目)に改番され、ｸﾊ8707-ﾃﾞﾊ8007-ﾃﾞﾊ8057-ﾃﾞﾊ8107(←ﾃﾞﾊ8207)-ﾃﾞﾊ8157-ｻﾊ8507-ｻﾊ8557-ﾃﾞﾊ8207(←ﾃﾞﾊ8107)-ﾃﾞﾊ8257-ｸﾊ8757(←ｸﾊ857)という10両固定編成になっています。

京王電鉄8000系ｸﾊ8721の新宿行き各停

1995年導入の8両固定編成です。現時点で車体改修は未施工ですが、2016年にVVVF装置と主電動機が更新されています。

京王電鉄7000系ｸﾊ7807の新宿行き準特急

4両固定編成と6両固定編成を組み合わせた10両編成です。

手前の4両固定編成は1986年に導入された初代7711Fの3両と7715Fのｸﾊ7765が前身となっています。

これもまた複雑な変遷があるので、元の編成ごとに書き出します。

7711F(初代)

ｸﾊ7711-ﾃﾞﾊ7011-ﾃﾞﾊ7061-ﾃﾞﾊ7111(初代)-ｸﾊ7761の5両固定編成として1986年導入。

1987年にﾃﾞﾊ7111とｸﾊ7761の間にﾃﾞﾊ7161を増結してｸﾊ7711-ﾃﾞﾊ7011-ﾃﾞﾊ7061-ﾃﾞﾊ7111(初代)-ﾃﾞﾊ7161-ｸﾊ7761の6両固定編成化。

1990年にﾃﾞﾊ7061とﾃﾞﾊ7111(初代)の間にﾃﾞﾊ7111(2代目)-ｻﾊ7561を増結してｸﾊ7711-ﾃﾞﾊ7011-ﾃﾞﾊ7061-ﾃﾞﾊ7111(2代目)-ｻﾊ7561-ﾃﾞﾊ7211(←ﾃﾞﾊ7111)-ﾃﾞﾊ7161(←ﾃﾞﾊ7211)-ｸﾊ7761の8両固定編成化。

2006年のVVVF制御車化・ﾘﾆｭｰｱﾙ工事でﾃﾞﾊ7111(2代目)が電装解除によってｻﾊ7511に改番、それにリンクしてﾃﾞﾊ7211がﾃﾞﾊ7111(3代目)、ﾃﾞﾊ7261がﾃﾞﾊ7161(2代目)に改番。

7765F

ｸﾊ7715-ﾃﾞﾊ7015-ﾃﾞﾊ7065-ﾃﾞﾊ7115-ｻﾊ7565-ﾃﾞﾊ7215-ﾃﾞﾊ7265-ｸﾊ7765の8両固定編成として1986年導入。

6000系2両固定編成廃車によって、元々5編成しかない7000系2両固定編成が競 馬場線ワンマン運転や9000系8両固定編成への増結用にも回ることから、10編成あった7000系の8両固定編成のうち、5編成(7711F、7712F、7713F、7714F、7715F)を10両固定編成3編成、4両固定編成1編成、6両固定編成1編成とする組成変更が2010・2011年に、6両固定編成1編成(7702F)と8両固定編成1編成(7710F)を10両固定編成1編成と4両固定編成1編成とする組成変更が2012年に実施されました。

7811F

7711Fのｸﾊ7711-ﾃﾞﾊ7011-ﾃﾞﾊ7061と7715Fのｸﾊ7765を組合わせた4両固定編成として2010年に組成。

ｸﾊ7811(ｸﾊ7711)-ﾃﾞﾊ7211(2代目←ﾃﾞﾊ7011)-ﾃﾞﾊ7261(2代目←ﾃﾞﾊ7061)-ｸﾊ7861(ｸﾊ7765)

この時VVVF制御車化・ﾘﾆｭｰｱﾙ工事未施工だったｸﾊ7765もVVVF制御車化・ﾘﾆｭｰｱﾙ工事を実施。

その後2014年、7807Fに改番されて現状に。

ｸﾊ7807(ｸﾊ7811)-ﾃﾞﾊ7207(2代目←ﾃﾞﾊ7211)-ﾃﾞﾊ7257(2代目←ﾃﾞﾊ7211)-ｸﾊ7857

京王電鉄9000系ｸﾊ9735の本八幡行き区間急行

2007年導入の10両固定編成です。

京王電鉄9000系ｸﾊ9704の新宿行き各停

2001年導入の8両固定編成です。

京王電鉄8000系ｸﾊ8706の新宿行き特急

1992年に4両固定編成+6両固定編成として導入された編成です。当初はｸﾊ8806-ﾃﾞﾊ8206-ﾃﾞﾊ8256-ｸﾊ8856+ｸﾊ8706-ﾃﾞﾊ8006-ﾃﾞﾊ8056-ﾃﾞﾊ8106-ﾃﾞﾊ8156-ｸﾊ8756という、新宿方に4両固定編成がくる組成でしたが、2006年のシーズンダイヤ廃止によってシーズンダイヤでの分割併合がなくなったこと、コンプレッサー装備の4両固定編成新宿方先頭車(ｸﾊ8700形8800番台)へのATC化を回避したかったこと(これは事実かどうかわかりません)、新宿駅のX型階段付近にデッドスペースとなる中間運転台がくるのを避けたかったことなどから2007年頃からｸﾊ8706-ﾃﾞﾊ8006-ﾃﾞﾊ8056-ﾃﾞﾊ8106-ﾃﾞﾊ8156-ｸﾊ8756+ｸﾊ8806-ﾃﾞﾊ8206-ﾃﾞﾊ8256-ｸﾊ8856という新宿方に6両固定編成がくる組成に変更されました。中間に閉じ込められ、もはや先頭車として使うことのないｸﾊ8756とｸﾊ8806はATC化もなされず2011年に届出上の中間付随車化されました。現時点では車体修理未施工です。

都営地下鉄10-000形10-270の本八幡行き快速

都営地下鉄新宿線の急行運転開始に伴う増備車として1997年に導入された8両固定編成です。10-000形最終増備となったこの編成と10-280Fは、外観がマイナーチェンジされ、前面窓のガラス面積が大きくなったり、側面のコルゲートがビード処理になったりの変化がありますが、性能的にはVVVF制御ではなく当時すでに過去のものとなりつつあった電機子チョッパ制御を採用しています。これは、当時の新宿線で採用していたATC装置とVVVF制御車の相性が悪く(誘導障害で誤作動を起こす可能性がある)、VVVF制御車が御法度になっていたことによるものです。その後、ATC装置・列車無線の更新によってVVVF制御車の運用が可能となり、都営地下鉄10‐300形や京王電鉄9000系が運用可能となっています。今年で経年20年になりますが、年度内を以て10‐300形に代替されることが決定しています。10‐000形全廃後、新宿線のホームドア設置工事が始まる模様です。

このあと移動します。

京王電鉄京王線仙川駅から京王電鉄8000系ｸﾊ8730の高尾山口行き各停に乗って次の場所へ…(次回以降に続きます)

7月14日、京王線で撮り鉄…そにょ①

今年の夏は旅行らしい旅行はせず、仕事と近場の撮り鉄と模型関係で終わってしまいました(笑)

そんな訳で夏の思い出らしいこともないので、とりあえず京王線の日帰り撮り鉄記をしばらく書いていきます。よろしければお付き合いください。

この日使ったのは京王線・井の頭線一日乗車券(900円)です。どこまで乗るかによってこの乗車券が得になるか損になるかですが、モトが取れそうになければ後で乗り鉄して消化しましょう(笑)。

で、京王電鉄京王線新宿駅からスタートします。

京王電鉄8000系ｸﾊ8862の京王八王子行き準特急に乗車します。

・・・最初の目的地は準特急が停まらないので、千歳烏山駅で各停にのりかえ・・・

京王電鉄8000系ｸﾊ8771の京王八王子行き各停に次の仙川駅まで乗車します。

仙川駅から2016年4月10日に来た場所へ向かってしばしここで撮り鉄します。

では撮影順に・・・なのですが、ここでの撮影枚数がちょっと多いので、今回はここで撮影した写真を分割して掲載します。

都営地下鉄10‐300形10-560の本八幡行き区間急行

2016年導入の10両固定編成です。

京王電鉄8000系ｸﾊ8725の新宿行き各停

1995年導入の8両固定編成です。

都営地下鉄10‐300形10-530の本八幡行き快速

2015年導入の10両固定編成です。

都営地下鉄10‐300形10-390の本八幡行き区間急行

2005年導入の編成です。

京王電鉄8000系ｸﾊ8723の新宿行き各停

1995年導入の8両固定編成です。

京王電鉄9000系ｸﾊ9738の本八幡行き快速

2008年導入の10両固定編成です。

京王電鉄7000系ｸﾊ7708の新宿行き各停

1984年導入の編成です(手前から4・5両目のｻﾊ7508・ｻﾊ7558は1992年、7両目のﾃﾞﾊ7158は1987年導入)。現在は8両固定編成ですが、導入当初はｸﾊ7708-ﾃﾞﾊ7008-ﾃﾞﾊ7058-ﾃﾞﾊ7108(初代と現行)-ｸﾊ7758の5両固定編成でした。現在の京王線では考えられませんが、当時の普通(各停)は17・18m車(2010系及び5000・5100系)6両編成と7000系(平日は6000系も加わることがありました)5両編成が基本でした。1987年にﾃﾞﾊ7108とｸﾊ7758の間にﾃﾞﾊ7158(初代…そして現在も)を増結して6両固定編成化、1992年にﾃﾞﾊ7058とﾃﾞﾊ7108(初代と現行)の間にﾃﾞﾊ7108(2代目)-ｻﾊ7558を増結して8両固定編成化されています。その後、2005年にVVVF制御車化とリニューアル工事が実施され、ﾃﾞﾊ7108が付随車化されてｻﾊ7508に改番、ﾃﾞﾊ7208-ﾃﾞﾊ7258をﾃﾞﾊ7108-ﾃﾞﾊ7158に改番して、現在はｸﾊ7708-ﾃﾞﾊ7008-ﾃﾞﾊ7058-ｻﾊ7508-ｻﾊ7558-ﾃﾞﾊ7108-ﾃﾞﾊ7158-ｸﾊ7758という組成になっています。

京王電鉄8000系“高尾山ﾄﾚｲﾝ”ｸﾊ8713の新宿行き準特急

1994年に4両固定編成+6両固定編成として導入された編成です。当初はｸﾊ8813-ﾃﾞﾊ8213(初代)-ﾃﾞﾊ8263-ｸﾊ8863+ｸﾊ8713-ﾃﾞﾊ8013-ﾃﾞﾊ8063-ﾃﾞﾊ8113(初代)-ﾃﾞﾊ8163-ｸﾊ8763(初代)という、新宿方に4両固定編成がくる組成でしたが、2006年のシーズンダイヤ廃止によってシーズンダイヤでの分割併合がなくなったこと、コンプレッサー装備の4両固定編成新宿方先頭車(ｸﾊ8700形8800番台)へのATC化を回避したかったこと(これは事実かどうかわかりません)、新宿駅のX型階段付近にデッドスペースとなる中間運転台がくるのを避けたかったことなどから2007年頃からｸﾊ8713-ﾃﾞﾊ8013-ﾃﾞﾊ8063-ﾃﾞﾊ8113(初代)-ﾃﾞﾊ8163-ｸﾊ8763(初代)+ｸﾊ8813-ﾃﾞﾊ8213(初代)-ﾃﾞﾊ8263-ｸﾊ8863という新宿方に6両固定編成がくる組成に変更されました。中間に閉じ込められ、もはや先頭車として使うことのないｸﾊ8763(初代)とｸﾊ8813はATCもなされず2011年に届出上の中間付随車化されました。2014年の車体修理(大規模改修)によってｸﾊ8763(初代)とｸﾊ8813は普通鋼製の乗務員室部分を撤去して普通鋼製の客室鋼体に改造して完全な中間車化がなされ、ｻﾊ8513(←ｸﾊ8763)-ｻﾊ8563(←ｸﾊ8813)に改番(届出上は2011年の時点で改番済み)、ｸﾊ8863はｸﾊ8763(2代目)に改番され、ｸﾊ8713-ﾃﾞﾊ8013-ﾃﾞﾊ8063-ﾃﾞﾊ8113(←ﾃﾞﾊ8213)-ﾃﾞﾊ8163-ｻﾊ8513-ｻﾊ8563-ﾃﾞﾊ8213(←ﾃﾞﾊ8113)-ﾃﾞﾊ8263-ｸﾊ8763(←ｸﾊ8863)という10両固定編成になっています。ここで現在に至っていれば普通の8000系で終わるところなのですが(笑)、2015年から高尾山PR強化のため車体全体を往年の“あおんぼ”(2010系以前の京王線の緑色の電車たち)のようなライトグリーンにラッピングした“高尾山ﾄﾚｲﾝ”として仕立てられており、今やステンレス車体ばかりの京王線において一番目立つ存在となっています。

都営地下鉄10‐300形10-540の本八幡行き区間急行

2015年導入の編成です。

京王電鉄8000系ｸﾊ8705の新宿行き特急

1992年に4両固定編成+6両固定編成として導入された編成です。当初はｸﾊ8805-ﾃﾞﾊ8205(初代)-ﾃﾞﾊ8255-ｸﾊ8855+ｸﾊ8705-ﾃﾞﾊ8005-ﾃﾞﾊ8055-ﾃﾞﾊ8105(初代)-ﾃﾞﾊ8155-ｸﾊ8755(初代)という、新宿方に4両固定編成がくる組成でしたが、2006年のシーズンダイヤ廃止によってシーズンダイヤでの分割併合がなくなったこと、コンプレッサー装備の4両固定編成新宿方先頭車(ｸﾊ8700形8800番台)へのATC化を回避したかったこと(これは事実かどうかわかりません)、新宿駅のX型階段付近にデッドスペースとなる中間運転台がくるのを避けたかったことなどから2007年頃からｸﾊ8705-ﾃﾞﾊ8005-ﾃﾞﾊ8055-ﾃﾞﾊ8105(初代)-ﾃﾞﾊ8155-ｸﾊ8755(初代)+ｸﾊ8805-ﾃﾞﾊ8205(初代)-ﾃﾞﾊ8255-ｸﾊ8855という新宿方に6両固定編成がくる組成に変更されました。中間に閉じ込められ、もはや先頭車として使うことのないｸﾊ8755(初代)とｸﾊ8805はATCもなされず2011年に届出上の中間付随車化されました。2015年の車体修理(大規模改修)によってｸﾊ8755(初代)とｸﾊ8805は普通鋼製の乗務員室部分を撤去して普通鋼製の客室鋼体に改造して完全な中間車化がなされ、ｻﾊ8505(←ｸﾊ8755)-ｻﾊ8555(←ｸﾊ8805)に改番(届出上は2011年の時点で改番済み)、ｸﾊ8855はｸﾊ8755(2代目)に改番され、ｸﾊ8705-ﾃﾞﾊ8005-ﾃﾞﾊ8055-ﾃﾞﾊ8105(←ﾃﾞﾊ8205)-ﾃﾞﾊ8155-ｻﾊ8505-ｻﾊ855-ﾃﾞﾊ8205(←ﾃﾞﾊ8105)-ﾃﾞﾊ8255-ｸﾊ8755(ｸﾊ8855)という10両固定編成になっています。この編成は現在、前照灯がLED灯に変更されています。

京王電鉄9000系ｸﾊ9732の本八幡行き快速

2006年導入の編成です。

京王電鉄8000系ｸﾊ8709の新宿行き準特急

1992年に4両固定編成+6両固定編成として導入された編成です。当初はｸﾊ8809-ﾃﾞﾊ8209-ﾃﾞﾊ8259-ｸﾊ8859+ｸﾊ8709-ﾃﾞﾊ8009-ﾃﾞﾊ8059-ﾃﾞﾊ8109-ﾃﾞﾊ8159-ｸﾊ8759という、新宿方に4両固定編成がくる組成でしたが、2006年のシーズンダイヤ廃止によってシーズンダイヤでの分割併合がなくなったこと、コンプレッサー装備の4両固定編成新宿方先頭車(ｸﾊ8700形8800番台)へのATC化を回避したかったこと(これは事実かどうかわかりません)、新宿駅のX型階段付近にデッドスペースとなる中間運転台がくるのを避けたかったことなどから2007年頃からｸﾊ8709-ﾃﾞﾊ8009-ﾃﾞﾊ8059-ﾃﾞﾊ8109-ﾃﾞﾊ8159-ｸﾊ8759+ｸﾊ8809-ﾃﾞﾊ8209-ﾃﾞﾊ8259-ｸﾊ8859という新宿方に6両固定編成がくる組成に変更されました。中間に閉じ込められ、もはや先頭車として使うことのないｸﾊ8759とｸﾊ8809はATCもなされず2011年に届出上の中間付随車化されました。現時点では車体修理未施工です。

京王電鉄9000系ｸﾊ9708の新宿行き各停

2004年導入の編成です。

京王電鉄8000系ｸﾊ8712の新宿行き準特急

1992年に4両固定編成+6両固定編成として導入された編成です。当初はｸﾊ8812-ﾃﾞﾊ8212-ﾃﾞﾊ8262-ｸﾊ8862+ｸﾊ8712-ﾃﾞﾊ8012-ﾃﾞﾊ8062-ﾃﾞﾊ8112-ﾃﾞﾊ8162-ｸﾊ8762という、新宿方に4両固定編成がくる組成でしたが、2006年のシーズンダイヤ廃止によってシーズンダイヤでの分割併合がなくなったこと、コンプレッサー装備の4両固定編成新宿方先頭車(ｸﾊ8700形8800番台)へのATC化を回避したかったこと(これは事実かどうかわかりません)、新宿駅のX型階段付近にデッドスペースとなる中間運転台がくるのを避けたかったことなどから2007年頃からｸﾊ8712-ﾃﾞﾊ8012-ﾃﾞﾊ8062-ﾃﾞﾊ8112-ﾃﾞﾊ8162-ｸﾊ8762+ｸﾊ8812-ﾃﾞﾊ8212-ﾃﾞﾊ8262-ｸﾊ8862という新宿方に6両固定編成がくる組成に変更されました。中間に閉じ込められ、もはや先頭車として使うことのないｸﾊ8762とｸﾊ8812はATCもなされず2011年に届出上の中間付随車化されました。現時点では車体修理未施工です。

京王電鉄8000系ｸﾊ8723の高尾山口行き各停㊧と9000系ｸﾊ9739の本八幡行き区間急行㊨

㊧のｸﾊ8723は1995年導入の8両固定編成です。

㊨のｸﾊ9739は2008年導入の編成です。

京王電鉄7000系ｸﾊ7707の新宿行き各停

1984年導入の編成です。(手前から4・5両目のｻﾊ7507・ｻﾊ7557は1992年、7両目のﾃﾞﾊ7157は1987年導入)。現在は8両固定編成ですが、導入当初はｸﾊ7707-ﾃﾞﾊ7007-ﾃﾞﾊ7057-ﾃﾞﾊ7107(初代と現行)-ｸﾊ7757の5両固定編成でした。1987年にﾃﾞﾊ7107とｸﾊ7757の間にﾃﾞﾊ7157(初代…そして現在も)を増結して6両固定編成化、1992年にﾃﾞﾊ7057とﾃﾞﾊ7107(初代と現行)の間にﾃﾞﾊ7107(2代目)-ｻﾊ7557を増結して8両固定編成化されています。その後、2005年にVVVF制御車化とリニューアル工事が実施され、ﾃﾞﾊ7107が付随車化されてｻﾊ7507に改番、ﾃﾞﾊ7207-ﾃﾞﾊ7257をﾃﾞﾊ7107-ﾃﾞﾊ7157に改番して、現在はｸﾊ7707-ﾃﾞﾊ7007-ﾃﾞﾊ7057-ｻﾊ7507-ｻﾊ7557-ﾃﾞﾊ7107-ﾃﾞﾊ7157-ｸﾊ7757という組成になっています。

京王電鉄8000系ｸﾊ8710の新宿行き特急

1992年に4両固定編成+6両固定編成として導入された編成です。当初はｸﾊ8810-ﾃﾞﾊ8210-ﾃﾞﾊ8260-ｸﾊ8860+ｸﾊ8710-ﾃﾞﾊ8010-ﾃﾞﾊ8060-ﾃﾞﾊ8110-ﾃﾞﾊ8160-ｸﾊ8760という、新宿方に4両固定編成がくる組成でしたが、2006年のシーズンダイヤ廃止によってシーズンダイヤでの分割併合がなくなったこと、コンプレッサー装備の4両固定編成新宿方先頭車(ｸﾊ8700形8800番台)へのATC化を回避したかったこと(これは事実かどうかわかりません)、新宿駅のX型階段付近にデッドスペースとなる中間運転台がくるのを避けたかったことなどから2007年頃からｸﾊ8710-ﾃﾞﾊ8010-ﾃﾞﾊ8060-ﾃﾞﾊ8110-ﾃﾞﾊ8160-ｸﾊ8760+ｸﾊ8810-ﾃﾞﾊ8210-ﾃﾞﾊ8260-ｸﾊ8860という新宿方に6両固定編成がくる組成に変更されました。中間に閉じ込められ、もはや先頭車として使うことのないｸﾊ8760とｸﾊ8810はATCもなされず2011年に届出上の中間付随車化されました。現時点では車体修理未施工です。

京王電鉄9000系ｸﾊ9701の京王八王子行き各停㊧と都営地下鉄10‐300形10-470の本八幡行き快速㊨

㊧のｸﾊ9701は2000年導入の編成です。

㊨の10-470は2006年に8両固定編成として導入され、2010年に10-473と10-475(2代目)を増結(初代10-475は10-474に改番)して10両固定編成化されています。

京王電鉄7000系ｸﾊ7729の新宿行き準特急

この編成はちょっと複雑です(笑)。

大雑把に言えば8両固定編成だった7710Fに2012年、6両固定編成だった7702F(初代)の中間車2両を追加して10両固定編成化した形になります。製造年と改番歴は以下の通りになります。

ｸﾊ7729←ｸﾊ7710…・1984年導入、2005年にVVVF制御車化・ﾘﾆｭｰｱﾙ工事

ﾃﾞﾊ7029←ﾃﾞﾊ7010…1984年導入、2005年にVVVF制御車化・ﾘﾆｭｰｱﾙ工事

ﾃﾞﾊ7079←ﾃﾞﾊ7060…1984年導入、2005年にVVVF制御車化・ﾘﾆｭｰｱﾙ工事

ｻﾊ7529←ｻﾊ7510←ﾃﾞﾊ7110(2代目)…1992年導入、2005年にVVVF制御車化・ﾘﾆｭｰｱﾙ工事

ﾃﾞﾊ7129←ﾃﾞﾊ7102…1984年導入、2002年ﾘﾆｭｰｱﾙ工事、2012年に2005年にVVVF制御車化

ｻﾊ7579←ﾃﾞﾊ7152…1987年導入、2002年ﾘﾆｭｰｱﾙ工事、2012年に2005年にVVVF制御車化(電装解除)

ｻﾊ7679←ｻﾊ7560…1992年導入、2005年にVVVF制御車化・ﾘﾆｭｰｱﾙ工事

ﾃﾞﾊ7229←ﾃﾞﾊ7110←ﾃﾞﾊ7210(1992年改番)←ﾃﾞﾊ7110…1984年導入、2005年にVVVF制御車化・ﾘﾆｭｰｱﾙ工事

ﾃﾞﾊ7279←ﾃﾞﾊ7160←ﾃﾞﾊ7260(1992年改番)←ﾃﾞﾊ7160…1987年導入、2005年にVVVF制御車化・ﾘﾆｭｰｱﾙ工事

ｸﾊ7779←ｸﾊ7760…・1984年導入、2005年にVVVF制御車化・ﾘﾆｭｰｱﾙ工事

ｸﾊ7729は1984年にｸﾊ7710として導入、当初はｸﾊ7710-ﾃﾞﾊ7010-ﾃﾞﾊ7060-ﾃﾞﾊ7110(初代)-ｸﾊ7760の5両固定編成でした。1987年にﾃﾞﾊ7160(初代)がﾃﾞﾊ7110(初代)とｸﾊ7760の間に増結されて6両固定編成化、1992年にﾃﾞﾊ7110(2代目)-ｻﾊ7560がﾃﾞﾊ7060とﾃﾞﾊ7210(初代ﾃﾞﾊ7110を改番)の間に増結されて8両固定編成化されました。2005年のVVVF制御車化・ﾘﾆｭｰｱﾙ工事でﾃﾞﾊ7110(2代目)が電装解除されｻﾊ7510に改番、これにリンクしてﾃﾞﾊ7210-ﾃﾞﾊ7260がﾃﾞﾊ7110(3代目)-ﾃﾞﾊ7160(2代目)に改番されます。その後、2012年の10両固定編成化に際して上記のような改造・改番が実施されて現在に至っています。

このあとは次回以降に続きます。

Nぷら

5月の撮り鉄記を書き終えてから、何をネタにしようか考えていたのですが、久々に模型ネタで行きます(笑)。

昨日は公休でして、午前中は公休出勤で待機勤務していました。何事もなく帰宅してから今まで行ったことない貸しレイアウト店に行くことにしました。

行ってきたのはN‐Platさがみ野店です。さがみ野駅からのアクセス、営業時間、料金などは詳細は同店のHPから確認してください。

最寄りのさがみ野駅は相模鉄道本線の海老名駅から2駅横浜駅寄りにあります。埼玉県と千葉県に挟まれた東京都の端っこに住んでいるワタクシは、小田急電鉄小田原線海老名駅か江ノ島線大和駅から相模鉄道本線に乗り換えるか、JR東日本東海道線・横須賀線・京浜東北線及び京浜急行電鉄本線横浜駅から相模鉄道本線で向かうことになるのですが、今回は地元からの直通電車もある小田急電鉄小田原線で海老名駅に向かい、ここから乗り換えることにしました。

海老名駅から相模鉄道9000系ｸﾊ9502の横浜行き急行に乗車してさがみ野駅に向かいます。

ヨコハマネイビーブルーと言われるダークブルーに染まったリニューアル車です。9000系には10両固定編成のうち中間2両にクロスシートの車両があるのですが、リニューアル車ではクロスシート車のみ座席が皮張りになっています。

それにしても2007年から始まった新塗装化(ライトグレーベースにコーポレートカラーのブルーとオレンジのライン)が完了する前に再びカラーリング変更とは・・・。現在のところ、ヨコハマネイビーブルーに変更されたのは9000系のリニューアル車だけ(近々デビュー予定の20000系もこの色です)で、まだ8000系や先は長くないと思われる7000系、ステンレス車体の10000系と11000系では出現していません。

さがみ野駅からは北側の出口を出て徒歩2分とのことですが、初めて行く方はHP内の道順を確認することをお勧めします。

で、店内に入って最初に受付で登録を済ませ、料金を支払います。

利用したのは高架あり、地下あり、おまけの路面電車ありの3番線です。

手前からﾏｲｸﾛｴｰｽ製品の京王電鉄9000系、Tomix製品の都営地下鉄10‐300形、奥の2編成はｸﾞﾘｰﾝﾏｯｸｽ製品の京王電鉄8000系です。京王電鉄9000系が停車しているのは待避線、都営地下鉄10‐300形と京王電鉄8000系が停車しているのは留置線です。

3番線には地下駅があります。車両はﾏｲｸﾛｴｰｽ製品の京王帝都電鉄6000系です。最近この子の調子がよろしくなく、途中で止まってしまうことも・・・どうも他の車両より転がり抵抗が大きいようで、それがモーターに負担かけているような気がします。

KATO製品の東京急行電鉄7000系

ディスクブレーキが特徴のこの車両、Nゲージサイズながら車輪のディスクローターが回転するという驚きの機構を有しているのですが、やはりそれ故の転がり抵抗の大きさがありますね。

ｸﾞﾘｰﾝﾏｯｸｽ製品の千葉急行電鉄3150形

こちらは路面電車線を走らせたのですが、連結面のカプラーをボディマウントのTNカプラー化してあるものの難なく急カーブを通過できました。

一応2時間で利用開始して30分延長で閉店まで利用させていただきました。

さがみ野駅から相模鉄道11000系ｸﾊ11901の海老名行き急行に乗車。

・・・海老名駅で小田急電鉄小田原線にのりかえ・・・

小田急電鉄30000形“EXE”ﾃﾞﾊ30003の新宿行き特急“はこね号”に乗車して帰宅しました。

本来は来た道を辿って代々木上原駅から東京メトロ千代田線で帰るつもりだったのですが、いいタイミングでコレがあったので新宿駅に出ることにしました。

ンタルレイアウト N-Plat さがみ野店

1992年と1997年の宮地岳線

5月の撮り鉄記は前回記事で終了しましたが、今回は前回記事で取り上げた西鉄電車貝塚線の宮地岳線時代のネタを1992年と1997年に撮影した写真で書き綴りたいと思います。

西鉄電車貝塚線は2007年の西鉄新宮駅～津屋崎駅間廃止まで、宮地岳線と呼ばれていました。元々は現在JR九州の路線となっている香椎線と同じ会社(博多湾鉄道)で、貨物輸送も実施していたことから天神大牟田線系統や既に廃止されている福岡市内線、北九州線などと異なり軌間は国鉄と同じ1067㎜となっています。福岡市内を走る路線ですが、1980年まで1両運転・手動扉の小型電車が現役の“取り残された感”がアリアリな路線でした。そんな都市部の電車とは思えない様相の宮地岳線に大牟田本線から18m車体の313形が転用されてきたのは1977年のことでした。以降、かつて大牟田本線の主役でもあった300形や車体は新しめながらも短めの20形が120形が転用され、手動扉車が駆逐されていきました。

1979年の福岡市内線廃止後、貝塚駅から福岡市中心部への交通手段が西鉄バスのみとなりましたが、数年のブランクを経た1986年に福岡市地下鉄箱崎線が接続するようになってから数年間は利用客が増加しました。1980年以降、経営合理化の一環としてワンマン運転が実施されることとなり、全編成のワンマン運転対応化が実施されました。1987年以降300形と313形が冷房化されましたが、車体がこれらより新しい120形は東京急行電鉄から購入した5000系用台 車・主電動機を用いてカルダン駆動化したものの車体が小型であることから冷房改造を実施せず、600形の転用で冷房化しています。

福岡市地下鉄箱崎線との接続以降続いた利用客の増加傾向は1992年以降、減少に転じてしまい、特に福岡市外の区間について減少が大きく、前述のとおり西鉄新宮駅～津屋崎駅間が2007年に廃止されてしまいます。そんな貝塚線ですが、明るい話題として福岡市地下鉄箱崎線と相互直通運転の話もあります。が、福岡市地下鉄車両との規格・編成長の相違など解決すべき問題点が多く、いまだ実現には至っていません。国鉄香椎操車場跡再開発事業によって近年移設・高架化が実施された駅は既に6両編成対応のホームを有しています。

それでは形式ごとに・・・

300形

西鉄電車300形は九州鉄道時代の1939年から大牟田本線に導入された車両です。車体は17・18ｍ級の半鋼製、貫通扉付きの前面でした。宮地岳線に転用されたのは1948年に導入された車両と、1961年に初代600形の1300形への改造によって捻出された走行機器を用いて導入された車両のうち18両です。車体更新・冷房改造で大きく変化しましたが、2007年の西鉄新宮駅～津屋崎駅間廃止によって余剰となり全廃されました。

西鉄電車313形ﾓ316㊧と300形ﾓ307㊨ 多々良車庫にて1992年2月28日撮影

右側のﾓ307は1948年に大牟田本線に導入された車両です。1948年導入ということは勘のいい方ならお分かりかと思われますが、いわゆる運輸省規格型の車両です(中間のﾓ327を除く…ﾓ327については後述)。車体は17ｍの半鋼製で屋根は他社の運輸省規格型同様木造でした。運輸省規格型とは何ぞや？との声が聞こえてきそうですが、敗戦に終わった第二次世界大戦の後、増え続ける輸送需要と戦時中の軍備最優先で資材が欠乏する中で効率よく鉄道車両を増やすために運輸省がけん引役となって割当車(本来、省線向けに製造された通勤電車63形車両を受入れ可能な私鉄に割り当て)と、それが線路規格的に受け入れられない私鉄向けに運輸省で規格を定めた規格型が比較的規模の大きい私鉄に導入されました。また、それらの車両を受け入れた私鉄では車体の小さい旧型車などを地方私鉄に供出することで全国的な輸送改善を図りました。一方、規格型が導入されている頃は、規格型以外の車両の製造が規制されており、その規制をかいくぐるために木造車や戦災車の更新名義で規格型でない新造車を導入した私鉄もありました。

大牟田本線への5000形増備によって余剰となり休車が続いていた1986年に台 車・主電動機交換(西武鉄道から購入した国鉄制式品)とワンマン運転対応化の上宮地岳線に転用されました。追って1989年に冷房改造と車体更新が施され、貫通扉付きの前面は大型2枚窓の非貫通スタイルに、側面は屋根の鋼製化に伴う張上げ屋根(雨樋を屋根部分に設置)と外板更新によって側窓上下のウインドシル・ヘッダーがなくなりました。撮影した時期はそのような時期にあたります。この編成は1993年に西武鉄道から購入した701系用台 車・主電動機によってカルダン駆動化されています。2007年の西鉄新宮駅～津屋崎駅間廃止後も300形唯一の生き残りとして活躍しましたが、それも長くはなく3両編成廃止によってによって同年に廃車されています。(左側の313形については後述)

西鉄電車300形ﾓ327 多々良車庫にて1992年2月28日撮影

ﾓ307とｸ357の中間に挟まる中間電動車です。他の300形とは似ても似つかない形態のこのﾓ327は、1961年に初代600形先頭車の1300系化によって発生した走行機器を用いて大牟田本線に導入された車両です。車体は全鋼製で、側窓は当時西鉄電車の路面電車などで多用されていたバス窓を採用しています。導入当初よりﾓ307とｸ357に挟まる3両固定編成として運用されており、以後の途中経過もほぼ同様となります。但し、元々が張り上げ屋根・バス窓・片側3扉車であったことから、1989年の車体更新・冷房改造でもクーラーユニット搭載以外、あまり外観の変化はありません。

西鉄電車300形ｸ359の津屋崎行き 貝塚駅にて1992年2月28日撮影

こちらも1948年導入の車両ですが、車体は18ｍ級になります。こちらの編成は300形としては最も早い時期である1978年に転用されていて、転用後の1980年にワンマン運転対応化、1983年に車体更新、1987年に冷房改造とそれに伴う屋根鋼製化が実施されています。この編成は車体更新においても貫通扉を残している一方で前照灯・後部標識灯は600形と同型に更新されています。この編成は2007年に廃車されるまでつりかけ駆動のままでした。

西鉄電車300形ﾓ310 多々良車庫にて1992年2月28日撮影

1948年にﾓ311として大牟田本線に導入された車両です。甘木線用として残っていた200形(宮の陣駅～花畑駅間で大牟田本線を走行)と非営業の救援車などをを除けば大牟田本線最後のつりかけ駆動車として活躍しましたが、1986年に宮地岳線に転用されました。転用に際しては現車号への改番と冷房改造・車体更新も実施されており、前面非貫通・屋根鋼製化などによる独特な風貌はこの編成から始まっています。この編成は、ﾓ311改めﾓ310を切り離したﾓ311(ﾓ312を改番した2代目)-ｸ361(ｸ362を改番した2代目)の2両固定編成での運用も可能でした。3両編成の需要減少に伴い、このﾓ310は2000年に廃車されています。

西鉄電車300形ﾓ311 多々良車庫にて1992年2月28日撮影

1948年にﾓ312として大牟田本線に導入された車両です。☝のﾓ310とともに1986年に宮地岳線に転用されました。転用に際しては現車号への改番と冷房改造・車体更新も実施されていますが、3両編成時に編成中間に入るため、前面は貫通型となっています。この編成は、ﾓ311改めﾓ310を切り離したﾓ311(ﾓ312を改番した2代目)-ｸ361(ｸ362を改番した2代目)の2両固定編成での運用も可能でした。3両編成の需要減少に伴い、ﾓ310が2000年に廃車されてからはﾓ311-ｸ361の2両固定編成で2007年3月まで活躍し、西鉄新宮駅～津屋崎駅間廃止と運命を共にしました。引退直前には西鉄新宮駅～津屋崎駅間廃止の記念電車として車体下半にラッピングが施されました。

西鉄電車300形ｸ361 多々良車庫にて1992年2月28日撮影

1948年にｸ362として大牟田本線に導入された車両です。1986年にﾓ311・ﾓ310(どちらも2代目)とともに宮地岳線に転用されました。転用に際しては現車号への改番と冷房改造・車体更新も実施されています。ﾓ310が2000年に廃車されてからはﾓ311-ｸ361の2両固定編成で2007年3月まで活躍し、西鉄新宮駅～津屋崎駅間廃止と運命を共にしました。引退直前には西鉄新宮駅～津屋崎駅間廃止の記念電車として車体下半にラッピングが施されました。

313形

西鉄電車313形は1952年に大牟田本線に導入された車両です。車体は18ｍ級の半鋼製ですが、日本の鉄道車両初となる張殻構造いわゆるモノコック構造を採用しています。前面は300形と異なり非貫通となっています。313形という形式から300形と同系車のように見えますが、導入当初は制御回路が異なるから併結ができず、運用上厄介な車両となっていました。その後1965年以降、制御回路の改造によって併結可能となるものの、前面非貫通故の運用上の制約から1977年に宮地岳線に転用されました。宮地岳線転用後もワンマン運転対応(1980年)、車体更新・片側3扉化(1984年)、冷房化(1987～1988年)及びカルダン駆動化(1992～1993年…1編成除く)など幾多の改造が施行されましたが、2015年までに全車廃車となっています。

西鉄電車313形ｸ365の津屋崎行き 貝塚駅にて1992年2月28日撮影

撮影当時は主電動機を持たない制御車ｸ365でしたが、カルダン駆動化(西武鉄道から購入した701系用台 車・主電動機を流用)によって連結側の台 車が主電動機付きとなったため、ﾓ365に改造・改番されています。この編成は2007年の西鉄新宮駅～津屋崎駅間廃止後も残存しましたが、天神大牟田線から救援車900形を改造した600形転用によって2015年に廃車され、これを以て313形は全廃となっています。引退直前には、大牟田本線時代のカラーリングに復刻されたので、記憶にある方もいると思われます。

余談ながら電車の後ろに見える線路は西鉄電車の線路ではなく福岡市地下鉄箱崎線の線路です。

西鉄電車313形ｸ366 多々良車庫にて1992年2月28日撮影

撮影当時は主電動機を持たない制御車ｸ366でしたが、カルダン駆動化(西武鉄道から購入した701系用台 車・主電動機を流用)によって連結側の台 車が主電動機付きとなったため、ﾓ366に改造・改番されています。この編成は西鉄新宮駅～津屋崎駅間廃止と運命を共にし、2007年に廃車されています。

600形

貝塚線となった現在も活躍する600形のちょっと懐かしいネタで・・・

西鉄電車600形ｸ651の貝塚行き 貝塚～名島間にて1997年12月15日撮影

現行の西鉄電車・バス(西日本鉄道)のロゴタイプの社章は1997年から採用されており、従来の“西”の字を丸くした社章は撤去されました。

西鉄電車600形ｸ656の津屋崎行き 貝塚駅にて1992年2月28日撮影

こちらも後ろに見える線路は福岡市地下鉄箱崎線の線路です。もちろん現状では西鉄電車貝塚線の線路とはつながっていません(笑)。

西鉄電車600形ｸ656運転台 貝塚駅にて1992年2月28日撮影

西鉄電車600形ｸ656車内 貝塚駅にて1992年2月28日撮影

1992年当時、600形では大牟田本線所属車両で車体更新が始まっていて、8000形同様の化粧板に張り替えられている車両がありましたが、宮地岳線ではまだ未更新車ばかりでした。

西鉄電車600形ﾓ608 多々良車庫にて1992年2月28日撮影

1964年に大牟田本線に導入された車両で、1991年に転用されました。宮地岳線600形唯一の3両固定編成でしたが、これは大牟田本線時代からでした。

西鉄電車600形ﾓ609 多々良車庫にて1992年2月28日撮影

1964年に大牟田本線に導入された車両で、1991年に転用されました。3両固定編成の中間に入るﾓ609は、大牟田本線時代から運転台の機能が停止されていて、実質的に中間電動車となっていました。

2007年の貝塚線3両編成廃止によってこのﾓ609が廃車されて現在はﾓ608-ｸ659の2両固定編成になっています。

西鉄電車600形ﾓ608+ﾓ609の連結面 多々良車庫にて1992年2月28日撮影

この部分の連結器は、半永久型連結器でも宮地岳線標準の自動連結器でもなく、当時の大牟田本線標準のトムリンソン型密着連結器でした。貫通幌は中間車仕様の広幅タイプで、ﾓ609側にアダプターを設置して接続していました。

西鉄電車600形ｸ659台車 多々良車庫にて1992年2月28日撮影

転用当初は東京急行電鉄から購入した5000系用の台 車(TS301)を装着していました。現在は西武鉄道から購入した701・801系用台車(FS342)に交換されています。

西鉄電車600形ｸ659の三苫行き 貝塚～名島間にて1997年12月15日撮影

多々良車庫にて撮影した写真は、もちろん許可を得て立ち入っての撮影です。かつては突然の訪問者にも寛大な車両基地が多かったのですが、近年はセキュリティ上の問題(テロや落書きなど)であったり、合理化で付き添いできる要員がいないなどで対応できないところがほとんどかと思われます。20年以上前に大丈夫だったことが現在も大丈夫とは限りませんので、車両基地内で撮影された写真を見て同じことをするのはやめてくださいね(笑)。