お出かけ!してきました…そにょ⑤

前回記事の続きです。

上野芝駅～百舌鳥駅間の踏切の近くにあるバス停から南海バスに・・・

南海バス堺200か40の2系統堺東駅前行きに乗車します。ここでスルッと関西2dayチケットの出番ですw。スルッと関西磁気カードの廃止について関係各社局から発表されましたが、バス事業者では運賃箱の磁気カードリーダーがない運賃箱への更新もあって、今後はPiTaPaやICOCAあるいは全国共通利用のICカード乗車券での利用を促していくほか、各事業者で独自の回数券タイプ(プレミア付加)ICカードを発売するらしいです。で、そのICカードですが、南海バス(南海ウイングバス金岡・南海ウイングバス南部を含み、一部自治体関連バスを除く)が発売するカードの名称が“なっち”とのことです。“なっち”って、元モーニング娘。の･･･(笑)

堺東駅で南海電車に乗り換え

1963年生まれの南海電車6000系ﾓﾊ6003の難波行き区間急行に乗車し、新今宮駅へ・・・

同時期に南海線に導入された7000系は昨年までに全廃されましたが、高野線の6000系は今なお1両の廃車もなく全車健在です。オールステンレス車体強し(笑)

新今宮駅でJR西日本に乗り換え。

大阪環状線の外回りで103系を見かけたので、内回りで寺田町駅あたりに移動しようと思ったのですが、内回りが10分以上来ない(大阪環状線は大阪駅～京橋駅～天王寺駅間の東側での折返しがあったり、関西線や阪和線への直通もあるので、新今宮駅～寺田町駅間を乗り換えないで移動できる純粋な環状が15分程度開くタイミングがあります)ので、さてどうしたものかと思っていたら…

JR西日本103系ｸﾊ103-241の王寺行き普通が来ましたので計画変更w

天王寺駅で降りないで河内堅上駅まで乗車します。河内堅上駅は・・・新今宮駅・天王寺駅から電車特定区間300円(距離にして20㎞以内)ですが、そうとは思えない駅前です。駅舎は撮影し忘れましたが、固定資産管理標?によると昭和2年(1927年)建築の木造駅舎です。

で、駅を出て三郷駅方面に歩いた踏切付近で撮り鉄開始です。

ここは過去に2回ぐらい来たことがあります。

それでは撮影順に・・・

JR西日本201系ｸﾊ201-77のJR難波行き普通

201系は、国鉄が1978年度(営業開始は1979年)に製造した試作車での運行実績を基に、1981年から量産導入した通勤型電車です。国鉄初の電機子チョッパ制御を採用、加速時やブレーキ時に抵抗器を用いない(電気ブレーキは回生ブレーキを採用)ので、それまでの103系などと比較して消費電力の低減が図られました。車体は103系同様の普通鋼製ながら、前面窓周囲のブラックアウト処理や暖色系の内装、冷房ダクトや扇風機に代わって採用されたラインデリア(天井埋込の送風機)を収めた平天井構造、各固定窓のHゴムを全廃したすっきりとした側面外観など、大幅なイメージチェンジが図られました。また、台車は103系までの金属ばねから空気ばねに進化して乗り心地の改善が図られ、それまで私鉄電車よりも遅れを取っていた部分が大幅に改善されました。試作車は首都圏の中央線快速に導入され、量産車も中央線快速を皮切りに中央・総武線各駅停車と関西地区の東海道・山陽線普通に導入されました。関西地区の東海道・山陽線普通には水色の塗装で1982年度から導入され、103系を置換え、玉突きで関西線や大阪環状線、片町線(学研都市線)などの101系を置換えました。

201系の欠点として、電機子チョッパ制御の制御装置の価格が高いことからの製造コストや、その制御装置の重量で車両の重量を増大させてしまうということがあって、折しも慢性的な赤字体制の国鉄では、製造コストやメンテナンスの容易な205系を開発し、1984年度の中央線快速車種統一完了(101系・103系撤退)のタイミングで製造が打ち切られました(そのため中央・総武線各駅停車や東海道・山陽線普通での201系統一は果たせませんでした)。

関西地区では東海道・山陽線普通で長らく活躍してきましたが、2005年度から321系導入によって大阪環状線と関西線(大和路線)に転用されています。当初、全編成大阪環状線への転用が計画されましたが、東海道・山陽線では7両編成、大阪環状線では8両編成なので、転用にあたっては編成替が必要となり、その編成パターンが3種類(103系同様の中間に先頭車が入らない電動車4両のパターン、中間に先頭車が入る電動車4両のパターン、中間に先頭車が入らないものの電動車6両となるパターン)できてしまうことになり、これでは現場(保守職場や運転職場)での取扱いが煩雑になってしまうので、103系と同じパターンの8両編成を大阪環状線で、大阪環状線用編成に中間付随車(ｻﾊ201形)を提供した編成が6両編成で関西線・おおさか東線に転用されることになりました。この転用に際し、大阪環状線用はオレンジ色、関西線・おおさか東線用は黄緑色になるのですが、JR東日本でオレンジ色の201系が消えゆく中、JR西日本ではオレンジ色の201系が出現し、一方でJR西日本で消滅に向かう水色がJR東日本では中央・総武線へのE231系導入で京葉線に転用に際して出現するという現象が見られました。JR東日本の201系は2005年以降、E233系導入で代替が進み、2011年までに全廃されましたが、こちらJR西日本では2003年以降、体質改善工事が全車実施され、屋根の通風器や側面戸袋窓が廃止されたほか、前面窓周囲や側面の雨樋や側窓が変化しています。また、車内も103系の体質改善車同様になっています。103系よりも短い期間での施工で、改造前の形態差もほとんどなかったことから、103系のような仕様違いはほぼありません。東海道・山陽線からの大阪環状線・関西線へは、体質改善工事施工済みの編成から転用されたため、改造前の形態でのオレンジ色や黄緑色は存在していません。画像のｸﾊ201-77は1982年度(1983年2月)導入の車両です。余談ですが、この車両はKATO製Nゲージ201系東海道・山陽線の番号になっていますね。

JR西日本221系ｸﾓﾊ221-33の大阪環状線行き大和路快速

1990年度に東海道・山陽線新快速用として導入された車両です。

反対側から撮ってみる

JR西日本201系ｸﾊ200-138の王寺行き普通

山間部のように見えますが、これでも天王寺駅から20㎞に満たない距離です(笑)

201系の前面・側面の行先表示は2012年からLED表示器に改造されていますが、点滅速度が低いものを使用しているためか、走行写真ではまともに映りません。

JR西日本103系ｸﾊ103-242のJR難波行き普通

1973年度に大阪環状線用として導入され、阪和線を経て現在は関西線・おおさか東線で運用されています。関西線の通勤電車は1973年の電化開業時から首都圏の山手線と同じ黄緑色が採用されていますが、これは関西地区の国電としては3色目になります。山手線とは異なり、ごらんのような山間部も走るため、黄緑色一色では保護色になってしまうことから、前面窓下に黄色帯を配していましたが、1990年ごろから塗装作業合理化の一環で黄色帯を省略(日中も前照灯を点灯するようになったので、警戒色としての黄色帯は不要と判断したようです)するようになりました。が、その後黄色ではなく白色の帯を配するようになっています。画像ではわかりにくいですが、この編成は延命工事によって側面窓枠が更新されています。

JR西日本221系ｸﾓﾊ220-12のJR難波行き快速

221系には4両編成、6両編成、8両編成のほかに、関西線だけ増結用として2両編成が導入されました。2両編成は電動車1両+付随車で構成され、電装品が4両編成や6両編成の電動車と異なるため形式が分けられ、ｸﾓﾊ220形とｸﾊ220形となっています。6両編成と8両編成にも同様の電装品を採用したﾓﾊ220形+ｻﾊ220形が組込まれているのですが、編成需給の都合で本来2両編成のｸﾓﾊ220形+ｸﾊ220形の中間に他編成のｻﾊ220形+ﾓﾊ220形を挟んで4両編成とした編成が存在します。このｸﾓﾊ220-12は1989年に導入されました。