前回記事の続きです。
前回と同じ場所ですが、陽の向きが変わってきましたので、上り列車の撮影から下り列車の撮影に切り替えます。
では撮影順に・・・
山陽3050系ｸﾊ3631の山陽姫路行き普通
1973年に導入された3050系2編成目の編成(3052編成)で、台 車は金属ばね、前照灯のケーシングは3000系タイプの大型です。前面に設置する貫通幌の取付構造が変更され、幌吊りを使用する3000系よりいくらかすっきりした表情になっています。
山陽3000系ｸﾊ3611の山陽姫路行き普通
1968年導入の3000系です。未リニューアル編成で、6000系の増備が進めば数年後には廃車になっていそうな編成です。上の3050系とよく似ていますが、貫通扉周囲の貫通幌取付座の構造や幌吊りの有無の差異に注目。現在、3000･3050系で中間に先頭車が入る編成はありませんが、3000系増備の過程では姫路方にｸﾊ3600形が2両連続する4両編成がありました。
山陽5030系ｸﾊ5631の山陽姫路行き直通特急
1997年導入の山陽電車初のVVVF制御車で、6000系が導入されるまでの最新型でしたが、外観は1986年から導入された5000系に準じているため、新鮮味はあまり感じられません(笑)
山陽3050系ｸﾊ3641の山陽姫路行き普通
1981年以降導入された3050系アルミ車の量産車です。かつて、4両編成は特急でも運用されましたが、現在はほとんどの特急が6両編成で運転の直通特急化されているため、限られた時間帯にわずかに残る特急と、特急より停車駅が多いS特急で運行される他は普通ばかりでの運用となっています。
山陽5000系ｸﾊ5605の山陽姫路行き直通特急
山陽3050系ｸﾊ3638の山陽姫路行き普通
1981年導入の編成です。この編成の神戸方2両(ｸﾓﾊ3066-ﾓﾊ3067)は、大型押出型材(アルミサッシのように、素材の時点で表面に出る部分と補強材になる部分をトコロテン状に一体的に成型した部材)を用いて製造工程簡素化を図り、製造コスト低減を実現した新工法アルミ車体の試作車です。但し、新工法アルミ車体を採用したのは件の2両のみで、姫路方先頭(こちら側)のｸﾊ3638は従来通りの普通鋼製、姫路方から2両目は3000系ｻﾊ3508との組合せによって組成されたため、アルミ製の2両も普通鋼製の2両同様、塗装車体(当時標準のカラーリングであったクリームイエローとネイビーブルーのツートンカラー)となっています。その後、1984年にｻﾊ3508に代わってアルミ製のｻﾊ3538が新造されて組み込まれました。この画像ではわかりにくいですが、ｸﾊ3638とｻﾊ3538の連結部分を見比べてみますと、車体断面や窓構造などに両者の差異が確認できます。
山陽5000系ｸﾊ5602の山陽姫路行き直通特急
山陽3000系ｸﾊ3604の山陽姫路行き普通
製造コスト圧縮のためにアルミ製車体から普通鋼製車体に変更された1967年導入の3000系2次車です。製造時期から判断すると、6000系導入によって早期の廃車が考えられる編成になりますが、リニューアル工事施工編成のため、当面は安泰かと思われます。
阪神8000系8232の山陽姫路行き直通特急
山陽3050系ｸﾊ3634の山陽姫路行き普通
1973年導入の編成で、この編成(3058編成)と3056編成から台 車が空気ばねとなり、前照灯のケーシングが小型化され、ようやく3050系らしく?なりました。リニューアル工事施工編成です。
阪神8000系8244の山陽姫路行き直通特急
山陽3050系ｸﾊ3643の山陽姫路行き普通
1985年導入の編成で、1964年から導入された3000･3050系の最終増備になります。8枚上のｸﾊ3641と比較してみると、前面貫通扉とわかりにくいですが乗務員室側開戸がステンレス製からアルミ製となっています。この編成は3両編成で導入され、1993年に5000系6両編成の予備編成とするために、扉間の座席を5000系の転換クロスシート化で余剰となった固定クロスシートに交換し、2編成繋げての6両編成に対応しましたが(当時は阪神電車と相互直通の直通特急は運転されておらず、阪神電車本線大石駅・阪急電車神戸本線阪急六甲駅～山陽電車本線山陽姫路駅間運転の特急)、特急の直通特急化によってその役割は解消し、現在は3000系アルミ車のｻﾊ3500を組み込んで4両編成化されています。
山陽5000系ｸﾊ5609の回送
かつて山陽電車では、回送や試運転、団体臨時列車など、一般旅客が乗車できない列車でも行先を表示していましたが、現在は行先非表示になっています。
山陽6000系ｸﾓﾊ6100の山陽姫路行き普通
老朽化の進行する3000系代替のため、導入(入線は昨年、運行開始は今年4月)されました。5030系以来、山陽電車19年ぶりの新型車となり、車体デザインは5000系以来約30年ぶりのフルモデルチェンジとなります。車体は伝統のアルミ製ですが、近年の他社のアルミ車同様の構造(ダブルスキン工法?・摩擦攪拌接合)を採用し、車体強度を強化してあります。前面は、2編成繋げた6両編成での運用も考慮し貫通扉を中央に配した形としていますが、窓下端とその下の赤帯を円弧上に配したのが側面戸袋部分のオレンジ系のグラデーションや赤く着色した側扉とともに目新しいですね。側窓は山陽電車初となる1段下降式となり、内装はユニットバスみたいなFRP成型品から通常の化粧板張りになっています。座席はロングシートで、全車両に車椅子・ベビーカースペースを設置し、側扉上部に15インチLCD画面による車内表示器が設置されています。また、接続・待避時の車内保温対策として、新たに押しボタン式半自動扉機能が新設され、各扉脇に扉操作用押しボタン(車内は“開”“閉”、車外は“開”)が設置されています。走行関係機器はVVVF制御となっていますが、全閉自閉式の交流誘導電動機を採用し低騒音化が図られています。編成は3両編成で両端が先頭電動車(ｸﾓﾊ6000形・ｸﾓﾊ6100形)、中間は付随車(ｻﾊ6300形)となります。2000系以来久々の姫路方先頭電動車が復活したほか、パンタグラフを搭載する中間付随車が目新しいですね。
3両編成で導入されたことから、当初より網干線でのワンマン運転に対応しているほか、前述の通り2編成繋げた6両編成での直通特急運用にも対応しており、6両編成時に中間車となるｸﾓﾊ6100とｸﾓﾊ6001の前面貫通扉周囲には貫通幌接続用の幌座及び転落防止外幌設置準備工事がなされています。連結器は、阪神電車などとの非常連結を考慮して回り子式密着連結器となりましたが、本線上での分割併合はないため、電気連結器の設置はなく、併結した編成間での回路接続はジャンパー線による接続となります。こちら側の前面は6両編成組成時に中間車となるため、幌座やジャンパー線が設置されています(この編成の大阪・神戸方先頭車となるｸﾓﾊ6000には幌座とジャンパー線がありません)。
6000系も撮影できたので、次の場所へ移動します(次回以降に続きます)。