今回は一見クルマと関係ないかも知れない話なので、アメーバ公式ジャンルのスタッフさんから「クルマ好きジャンルと関係ないじゃん!」と怒られるかもしれませんが、クルマ好きジャンルランキングの上のほうの人でも毎回ラジコンの話しか書いていない人とかいるのでそれよりはマシだろうと、たまに雑談めいたものを書いてみるとこにします。

 

私がパソコンを始めたのは1980年代前半でしたが、その頃はまさか車の仕事とパソコンが密接に関ってくるだなんて夢にも思いませんでしたよ。

 

1990年代に入り、インターネットが流行しだす前にいわゆる「パソコン通信」という電話を使ったネットワークで「クルマ好き」の人達と交流を持てるようになり、なるほどこれは凄いものだと思っていたら、そのうちあっというまにインターネットが普及してしまい、いまやインターネットを使って某「みんカラ」などでクルマの修理や改造の情報を集めたり、中古車の業者オークションでの下見やパーツの検索、発注さえとにかくパソコンが無いとやっていけない時代となりました。

 

昔はクルマの修理書も分厚い本で、わざわざディーラーから取り寄せて収集していたものですが、今は本を買わなくてもネットでだいたい必要な情報がわかってしまったり、そもそもそのサービスマニュアル自体が本という形態ではなくCD-ROMで頒布されています。逆に若い人たちだとスマホで何でも出来てしまうのでしょうが、私のような古い人間だと逆にパソコンが無いと何もできないというほど車の仕事や生活そのものにパソコンが刺さりこんできてしまっています。何だかなあ・・・

 

というわけで、まあ人並みよりは多少パソコン暦が長いと密かに自負している私ですが、今こうやってブログを書いているパソコン、実はwindowsXPマシンだったりします。

 

クルマでもなんでも同じだと思うのですが、とにかく何でも新しい技術に飛びつくのは安定した運用にとってはマイナスだと思うのですよ。必要もないのにプラットフォームを変更するというのは余計なトラブルの起こすだけで、その新技術が安定して安心して使えるようになるまでには大勢の人柱や犠牲が必要なのです。

 

クルマでいえばオートマチックとかEFI、ターボなんかもそうですね。昔はAT車の暴走疑惑だとか、空燃比ってなんだそりゃ状態のままブーストを上げすぎてエンジンブローとか、色々ありましたよ。最近はドライバイワイヤやハイブリッドカーの電子制御化の進みすぎで、車なんだか家電製品なんだかわからなくなってきています。先日も全国的な自動車整備士の不足がニュースになっていましたが、そのうち自動車自体が全て電子的に管理されていき自己診断で故障箇所や交換部品をお知らせしてくれるようになるので整備士が要らなくなるとかアホな事を書いてあったりして、「死ねばいいのに」とか思ってしまいました。

 

そんな感じでwindowsXPの話に戻るのですが、システムというのは全て多重化していないとパンクしたときに困るわけです。なのでうちではwindows7のパソコンをバックアップとして、XPマシンをメインでずっと使っているのですが、このXPマシンも同じモデルを三代に渡って使っているのです。

 

具体的にいえば安心の台湾ブランドASUSのP5LD2-VMというモデルなのですが、これがまた86なのにスバルのBRZですよみたいな感じでちょっとややこしいことになっているのです。

 

そもそも最初はPCの自作なんて全然興味がなかったので、とにかく安いもので余計なソフトが入っていないシンプルなものをということでNECを複数台使い潰したあと、今は亡きSOTECのBTOパソコンに手を出したのです。それの中味が前述したASUSのP5LD2-VMというマザーボードだったのです。

 

んで使っているうちにメモリを増設したりグラフィックボードを付け足したりと、とになかクルマと同様カスタムしないと気が済まなくなっていったのですが、そのうちにとうとうCPUまで交換したくなってしまいました。

 

まあそのSOTECのパソコンを買った当時の2006年くらいではCPUもセレロンだとかPentiam4が現役の時代でして、SOTECのパソコンをオーダーするときにも最初はPen-Dでオーダーしていたのですが「これからはcore2duoの時代だ!」と突然の天啓を受け、急遽core2duoのE6300モデルに変更してSOTECの中の人に嫌な顔をされたりしたのを今でも憶えています。まあ結果として今も基本的にはそのままの仕様で使い続けているのですから、その決断は大正解だったのでしょう。

 

んでcore2duo+XPという組み合わせの黄金時代が現在まで続くわけですが、途中にはハードディスクがぶっ壊れてデータ消滅、OSごと再インスストールなど致命的なトラブルが多数ありました。その中でも極めつけがマザーボードの寿命とBIOS破損でした。

 

SOTECのパソコンが段々と調子悪くなってきて、これはもうマザーボード自体がダメだという結論になったので中身の同じ、ASUSのP5LD2-VMというマザーボードの中古をCPU付きでヤフオクで買ったのです。そのCPUはcore2duoのE6600で、性能的には今付いているE6300より1.3倍くらい速いCPUです。結構お買い得な買い物でした。

 

んで同じ型番のマザーボードなので、ドリ車の箱換えと同じ要領で全部移植したのですが、なんとXPが「これマザーボード違うよ?」とOSの不正インストールを訴えてきたのです。

 

OSのライセンスは基本的に1パソコン1権利で、今回はぶっ壊れた部品(マザーボード)を交換しただけでXPをインストールしたハードディスクもメモリも外側のケースも電源も、何もかもそのまま使っているのでライセンスには違反していないのですが、結局マイクロソフトに電話して電話認証という羽目になりました。あとにもさきにもオペレーターと直接会話したのはこれっきりです。

 

まあそんなこんなでとりあえず無事にOSの認証も通り、再びXPマシンは復活したのですが、なんだか微妙に調子が悪い。

 

色々調べたところどうやら移植したマザーボードのBIOSのバージョンが古いままでE6600には対応しておらず、それで不具合が生じているのではないかという結論に達しました。

 

BIOSというのはパソコンに電源を入れたときに最初に起動する基本中の基本ソフトで、それが起動してからやれXPだのリナックスだのと本格的にパソコンが動き出すという超重要な領域なのです。

 

そのBIOSという代物、ASUSからは新型のCPUが出たりするたびにそれに適合させるためのあたらしいバージョンが発表されていました。なので基本的には単純に適合するBIOSに書き換えてやれば良いのです。まあOSのアップデートと似たようなものでしょうか。でも本来なら必要ない場合はやらないほうが良いものです。

 

余談ですが今でもXPを使っているとか、必要のないアップデートはリスクがあるとか書くと情報弱者とかネットリテラシーの深刻な欠乏だとかさんざん叩かれるのですけれど、そんなセリフはiPhone以外のスマホを使っている人全てにそのままそっくりお返しします。

 

スマホのOSはiPhoneを除くとほとんどがAndroidというOSを使用しております。Androidにもバージョンが色々ありますし、同じバージョンの中でも重大なセキュリティホールが発見されてたびたびOSのアップデートが行われています。

しかしAndroidスマホでOSのアップデートをしたという人は見たことがありません。理由を説明すると長くなるので省略しますが、したくてもできないというのが真相です。

そしてそもそもAndroidスマホを使っている人はiPhoneユーザーと違ってスマホのOSをアップデートしなければならないという概念そのものが欠落しているので、そんな人に「うっそー、いまだにXPを使っているなんて小学生以下だよねー!きもーい!!」と言われても全然説得力がありません。これは私の持論というか予言ですが、Androidスマホを使っている人の多くはこの後数年内に、セキュリティホールを利用した世界的な大規模サイバーテロを喰らって阿鼻叫喚の地獄絵図に陥ることでありましょう。

 

話が脱線しましたが、ASUSの公式ホームページから適合する最新のBIOSファイルをダウンロードしてきて、BIOS書き換え用の専用ソフト「AFUDOS.exe」もゲットして、わざわざBIOS書き換えのために3.5インチフロッピーディスクドライブまで増設してブートディスクも作成して準備を整えました。ちなみにBIOSの書き換えは失敗するとパソコンそのものが起動しなくなるというおそろしーい作業なので失敗は許されません。なのでウィンドウズ上からではなく、もっともシンプルな環境、つまり最低中の最低限の環境のフロッピーからのDOSモードで起動してその中で書き換えるのが基本です。応用としてはフロッピーディスクからのブートではなく、代わりにUSBやらDVDドライブからDOSモードを起動するという方法が今では(?)一般的になりましたが、概念としてはフロッピーディスクから起動させている状態を別の媒体で再現しているだけです。

 

DOSモードで起動すると全てキーボードからのコマンド入力で作業しなくてはなりませんが、その辺は昔むかしMS-DOSでバッチファイルを書いたりしていたので余裕です。で、いよいよ書き換え実行!とリターンキーを押したのですが、なんとエラーメッセージが出てきて書き換えが始まりません。

 

なんぞこれはと調べみると、「今入っているBIOSと書き換えようとしているBIOSの型式が違うよ~」というメッセージでした。

 

そんな筈ないわボケが、ASUSの公式サイトからP5LD2-VM用のBIOSをちゃんと持ってきているのにと怒りながらさらに調査を進めると驚愕の事実が判明しました。

 

BIOSの型式判別をどこでしているかというと、AFUDOS.exeが書き換え先の512KBサイズのBIOSファイル内バイナリデータのテキスト名称部分を照合して、同じBIOSのバージョン違いかどうかを調べているのです。そしてASUSが自作PC用として販売しているマザーボードのBIOSや公式サイトで頒布しているBIOSのバイナリデータをテキストに変換すると「P5LD2VMROM」そのままなのですが、ヤフオクで購入したマザーボードはどこかのメーカーのOEM版で名称が「P5LD2COROM」となっていたのです!ちなみにSOTECブランドのマザーボードだと「P5LD2SOTROM」、つまりSOTECのROMですよなっていました。後に知ったところではこういった事は良くある事で、マザーボードが同じでも供給元が違うとBIOSも供給元で独自にカスタムしてあり自作用PCのマザーボードのようには勝手にBIOSが書き換えられないようになっているのです。

 

ということで困りました。困ったので思い切ってASUS公式サイトから持ってきた512KBのBIOSファイルの中に数箇所記述されている「P5LD2VMROM」の部分を勝手に「P5LD2CORROM」に書き換えてAFUDOSが同じBIOSだと認識するようにしてしまいました。

 

で、書き換え開始。今度は無事に書き換え終了しました。そして再起動。・・・再起動しません。どうやらBIOSファイルを書き換えたときに文字数が1バイト違う部分を適当に埋めたため、BIOSプログラムがプログラムとして機能しなくなったようです。そりゃそうだ、逆アセンブルしたわけでもなんでもなく、意味もわからないまま書き換えただけなのですから。

 

つまりこのマザーボードはただのガラクタ板と化してしまったということです。これを修理するためにはメーカーに送らなければなりません。しかしそんな費用をかけるのはバカらしいのですし、そもそもP5LD2-VM-CR-SIなるマザーボートがどこの製品かさえわかりません。

 

ちなみにこの頃のマザーボードのBIOSは1センチ四方程度のフラッシュROM上に書き込まれており、このROMだけをくいくいっと取り外すことが可能でした。なので圧倒的閃きにて、最初に調子が悪くなって交換したSOTECのマザーボードからBIOSのROMを外してきて、書き換え損じたROMと交換してやりました。

 

それでやっとヤフオクで買ってきたマザーボードが復活したのですが、マザーボードの実体とwindowsXP上の認識がP5LD2-VM-CR-SIというパソコンなのに、BIOSだけがSOTECに戻るという内部的に矛盾した半自作パソコンが出来上がってしまいました。

 

BIOS自体をSOTECに戻したので当然CPUの対応はE6300までです。なのでせっかく入手したCPUもE6600からE6300に変更して元鞘というかなんというか、極めて後ろ向きな手段で不具合を解消するハメになりました。

 

その後はしばらく安定していたのですが、なんだか内部の時計が1時間で10時間くらいずれるようになってしまったり、起動ドライブのハードディスクが寿命でエラーが出始めたので慌てて別のハードディスクでクローンを作成して交換したりと定期的に発生するトラブルをなんとか乗り切ってきました。

 

それでも最近またちょくちょく何故か処理が異常に遅くなる症状が発生しだして「そろそろ本当に寿命か・・・」となかば諦めかけていました。一応次も同じLGA775マザーボードを用意してあったのですが、型番が全然違うので今回は起動ハードディスクをそのまま移植というわけには行きません。なのでとりあえずwindows7を入れて動作確認はしてみたものの、何だかもっさりとしていてあまり芳しくありません。やはり古いマザーボードには古くて動作の軽いwindowsXPが一番なのか・・・と悩んでいたのですが、そんな時にたまたまネットで興味深い情報を得ました。

 

以前BIOSの書き換えに使用して大変な目にあったAFUDOS.exeですが、このプログラムも古いバージョンのものだとBIOS互換性チェックを外して実行できるとのこと。ちなみにそれはver.2.07で可能だそうです。なのでそのバージョンのAFUDOS.exeをネットで探してきて、今度は最新というかP5LD2-VMの最終BIOSをまたASUSから頂いてきて、イチかバチかでまたしても無理矢理書き換えてみました。

 

ちなみにコマンド的には「afudos.exe /i1401.rom /p」です。1401.romの部分はファイルネームの文字数が8バイトまでという制約があるので元々の長いファイルネームから適当に書き換えたものなので適宜変更してくださいね。

 

すると数年前にはあんなに苦労したBIOS書き換えがあっという間に無事完了。電源投入時の画面もASUS純正の画面になり、CPU-Z上でのマザーボードの認識も「P5LD2-VM-CR-SI」から「P5LD2-VM」の無印になりました。もちろんCPUはcore2duoのE6300からE6600へとアップグレードしましたよ。するとCPUに限界が来ていたのかなんなのか、謎のフリーズも発生しなくなり(というかCPUが壊れるケースなんてレア中のレアなので99%マザーボード側の問題だと思うのですが、実際に謎フリーズが発生しなくなったのはもしかするとBIOS更新の効果・・・?)快調そのものです。これでXPでもあと5年は戦えそうです。

 

とまあ、こんな話は本来なら2010年以前にするようなレベルなのでしょうが、XPもLGA775もcore2duoも既にとっくに枯れた(トラブルが出尽くしたという意味)技術なので、悩んだときにはネットで調べると答えがすぐ出てくるので非常に楽です。

 

クルマでも例えばAE86やシルビア、180SXあたりだともうありとあらゆるトラブルが出尽くしているので、何か調子が悪いけれど何が原因なのか見当がつかないというケースはほぼ存在しなくなっています。こういう所が古いクルマの非常に良いところです。

 

古いものでも大事に使うのが最大のエコロジーです。余計な機能が付属すればするほど謎のトラブル発生率も跳ね上がります。最近のクルマはとにかく電子制御が入り組みすぎているので、逆に燃料噴射とかエアコン制御とかイモビライザー機能とかを全く別の単純なパーツに入れ替えて、シンプルイズベストに戻してやったほうが良いのではないかとさえ思います。

 

特にエアコンを物理スイッチではなくマルチモニターで操作するような車種だと、マルチモニターが故障しただけでエアコンまで使えなくなり、それを修理しようとしたらみんな同じものが壊れて同じように欲しがるので中古パーツはものすごく値上がりしていたり、純正新品は絶版もしくはあっても同じ車の中古が買えちゃったりするくらい高価だったりと笑えない状況になったりします。他にもBMWのE90あたりのドアロックアクチュエーターは妙に電子制御しちゃっているので壊れたら内側からすらドアが開かないとか本当に意味がわかりません。BMWなんかに乗っている皆さんはみすぼらしいのが嫌な方が多いようなので、そういう状態になったらドアロックアクチュエーターをアッセンブリーで交換されているようですが、ドア1枚分で3万円以上費用が掛かるようです。全部交換したら10万円以上・・・それほど費用が嵩むなら国産のクルマのドアロックごと移植したほうが安いような。まあそんな貧乏くさい事を考えるような人は外車には乗ってはいけないという事なのでしょうかね。

 

とまあ、とりとめのない話ばかりになりましたがハイテク装備はやめて下さいという事と、古いモノでも工夫しながら大事に使いましょうという独り言でした。ではまた次回。

 

 

 

 

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ブリヂストン、ホイール39万枚無償交換=割れる恐れ
 ブリヂストン孫会社の「ブリヂストンリテールジャパン」は1日、強度不足のタイヤホイールがあるとして3..........≪続きを読む≫

 

ブリヂストンの子会社が製造しているBSブランドのアルミホイールの一部商品に製造上の欠陥があり、強度不足で割れる恐れがあるとして回収、交換という不祥事が起きました。

 

http://www.bridgestone.co.jp/customer/20170601.html

 

一般の方の意見としては「自主的に公表して回収したんだからまだマトモだ」というものが散見されますが、実はそんなに簡単な話ではないんです。

 

ブリヂストンに限らず日本で流通しているアルミホイールはほぼ例外なく「JWL」という刻印が入っています。これは超ざっくばらんに言うとこのホイールはこれこれこういう日本国内の安全基準を満たしてすよ、という製造メーカー側の自主申告での表示です。ちなみにこのJWLマークの入っていないアルミホイールを装着していた場合、車検に不合格になります。マジで。

 

そしてそれと似たようなマークで「VIA」というものが存在します。これが曲者で、JWLマークは製造側の自主申告なのに対してこちらのマークは一般財団法人日本車両検査協会という経済産業省の天下り団体がホイールの強度等の検査をして合格したものにだけ刻印することが許されるのです。

 

VIAマークのあるなしは車検には関係ありませんし、登録の法的義務もありません。JWLマークにプラスしてVIAマークが入っていればそのアルミホイールはさらにいっそう安心ですよ、という話です。

 

そしてここからが本題なのですが、今回の回収騒ぎを起こしたブリヂストンのホイールには、全てその「VIA」マークが入っているのです。これは非常に由々しき事態です。

 

http://www.bs-awh.ne.jp/faq/index.html

 

ホイールの強度試験そのものは一般財団法人日本車両検査協会のさらに下部組織的な「自動車用軽合金製ホイール試験協議会」なる怪しげな(?)団体が実施しています。どんな団体かは説明するのが面倒なのでリンクを貼っておきますね。

 

自動車用軽合金製ホイール試験協議会

https://www.jwtc.jp/open/html/index.html

 

ここの親組織が前述した一般財団法人日本車両検査協会、略称がなんとVIAです。

http://jvia.or.jp/s-08.html

 

つまりVIAマークの入っているホイールに瑕疵があった場合、これら二つの団体は一体何をやっているんじゃ!という責任問題になるレベルの大事なのですが、何故かそういった視点での報道は一切ありません。ブリヂストンが自主的に回収しましたえらいえらい的な印象すら覚えてしまいます。しかしVIAの検査に合格したホイールなのに強度不足が露見したとなれば、それはVIAの検査がザルだったのか、それともVIA検査をパスしたあとにブリヂストンが製造上の手抜きやインチキをしたのか、そこの点を明確にしなければならない筈です。ブリヂストンがインチキをしたというのであれば、当然何らかのペナルティ、具体的にはVIAマーク表示の不許可などの厳しい処分を課して当然です。そのためにわざわざ、財団法人だのなんとか協議会だのが存在し、税金から補助金を貰ったりぶったまげるような検査費用を徴収したりしているのでしょうから。

 

なのにそれをしないというのなら、じゃあなんでVIAマークが存在するのか、JWLマークだけで良いじゃないかという話になります。マーク表示の許認可権限を持っているのなら、その責任も発生するだろうという社会一般的にごくあたりまえの事をどうして誰も指摘しないのか、そして報道しないのか、そこに自動車利権に係る深い闇が存在するのです。不用意にこの闇へと足を踏み入れた者は、夜は月夜ばかりではないということをその身をもって思い知ることになるであろう。こわいこわい。

 

まあ個人的な意見を言わせてもらえば、社外アルミホイールなんてものはちょっと衝撃を与えたらすぐ歪んだり割れたりするものであって、そういう点も含めて管理は自己責任であるべきだと思うのですがね。なのに行政やその下部組織が利権に刺さりこんでくれば来るほどホイールの製造コストが増し、その結果が価格上昇という形でユーザーに転嫁されてしまうのです。

 

例えホイールが割れなくても、強い衝撃を受ければどうせタイロッドが曲がったり下手をすればエアバッグが開いたりするのですから、ホイールの基準だけ強化してもあまり意味がない気がしてなりません。私の運転は基本的に段差等でも減速せずジャンプ気味に飛んでいく走りなのでアルミホイールは過去に何本となく曲げてきました。その中で唯一「このホイールだけは大丈夫」と信じられたのはBBSだけですね。無駄に価格が高いのが難点ですが、強度で考えた時にはやはりBBSのアルミホイールが個人的には一押しです。

 

まあヤフオクで売っている安いパチモノBBSでも、ちゃんとパチモノだと理解してパチモノにふさわしい使い方をするなら別に構わないと思いますよ。使う側がどれだけ気を配れるか、それが一番重要だからです。仮に粗悪品ホイールがどれほど大量に流通したとしても、ホイールに関する事故の原因トップの座からホイールナットの緩みによる脱落が転落する事はありえません。なのでアルミホイールの安全性うんぬんを語るのであれば、最低限まず自分自身でホイールナットの定期的な締め付け確認をきちんと行いましょう。

 

 

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表彰状をプレゼント!
ケインさんが愛される理由は・・・
 
 
あなたの知られざる魅力とは!?
 
ブログ記事がランクインしたとかで?見たことのないページに飛んだらアメーバから表彰状がもらえるというリンクがあったのでポチッとな。
 
その結果に、朝から思わず失笑(笑)
 
ブログに書く記事の多くは遵法意識などどこ吹く風という少数派のドライバー向けの内容で、人を褒めるよりまずは批判。ひとりの味方ができたときには10人も敵が増えている。そんなブログを日々書き連ねている私なのに、表彰内容が「褒め上手で友達の多いあなたはみんなの人気者!」と、きたもんだ(笑)
 
まあ私は他人から誤解される人生ばかり送ってきたのでいまさらどうこうできるとも思わない。そんな誤解されやすいセンチメンタルジャーニーな私が心の師と仰ぐ人。その人は外山恒一、元東京都知事候補。
 
彼は只者ではない。
 
なにせ原付バイクを運転中、制限速度20キロオーバーの道交法違反(青キップ)で捕まっただけなのに、簡易裁判所どころか鹿児島県地方裁判所で前代未聞の法廷闘争を戦い(後に最高裁まで上告するも棄却、高裁での判決が確定)、通常であれば本来の反則金15000円と同額の罰金刑で済むところを徹底的に持論で抗弁したため裁判官の逆鱗に触れ、検察の求刑15000円の罰金をはるかに上回る罰金12万円という判決を受けた男なのだ(笑)
 
法治国家日本の法を堂々と破ったあげく、法治国家日本の法の番人である裁判官にまでついには慣例法を破らせるというありえない男。それが、外山恒一。
 
ただのスピード違反が危険運転致死傷罪どころか、殺人未遂罪として裁かれる日も近い。かもしれない(笑)
それでは、NHKの地上波で実際に放送された彼の政見放送をご覧ください。

 

 

 
ちなみに外山恒一氏はもともとサヨクですが、私の思想は極めて右寄りの愛国者であるということを誤解なきよう付け加えておきます。
 
 
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昨日のブログでも書きましたが大阪で起きた通学路暴走事件、ちょっとネット上の意見をちらちら見てみたところぶったまげました。

 

 

 

 

このドライバーらを『殺人未遂』で逮捕して当然!という意見がめちゃくちゃ多いのです!

 

殺人だけではないが「未遂罪」が適用される犯罪というのは基本的に未遂ではなかった場合の刑罰がベースとなって、それが未遂だったことによりその刑罰を減ずることができる、となっているのですよ。

 

つまり殺人未遂罪だとすると、最悪は死刑、又は無期懲役か5年以上の懲役という刑罰から、事情によって減刑できるということになるわけです。

 

今回は誰も怪我をしていないし当然死んでもいない。だから危険運転致死傷罪の「未遂罪」では逮捕できない。なので殺人未遂容疑で逮捕となったのでしょう。ところがもしこれで誰かが轢かれていたとしたらどうなるでしょう。

 

当然逮捕の容疑は殺人罪ではなく危険運転致死傷罪になります。すると刑罰は基本的に最大で15年以下の懲役になります。

 

あれあれあれ?誰も怪我をしなかった未遂より、轢いたほうが刑罰軽いんですかぁ~?

 

これが変だと思わない人は、あなたの脳みそが多分変です。

ケインはこれからも炎上を恐れずいいたい放題正論を訴え続けます!どやぁ(笑)

 

 

通学路暴走、少年ら2人逮捕=殺人未遂容疑-大阪府警
 大阪府門真市内の通学路を猛スピードで車が走る様子などを撮影した動画がインターネットに投稿された問題..........≪続きを読む≫

 

 

 

動画を見てわかるとおりこれがいかに危険な行為であるというのはさんざん既出であり、私がいちいち取り上げなくても世の中は批判で満ち溢れています。なので螺子者である私は別の角度からこの事件について語ってみようと思います。

 

まずこの行為が殺人未遂になるかどうかについて。このドライバーが殺意をもっていたと本気で考える人がいたとしたらその人は感情論に押し流されたただのアホタレです。飲酒や危険運転で事故が起こるたびに「こんな奴は殺人罪で捕まえろ」という論調が目立ちますが、これが殺人(未遂)罪なら死亡交通事故のどれだけの割合が殺人罪になってしまうでしょうか。そんな主張をする人は、いったい何のために危険運転致死傷罪が制定されたのか、その経緯をよく知っておく必要があるでしょう。詳しくは検索して調べてみてください。

 

 

 

 

このドライバーらの撮影した動画は彼らの頭の悪さを日本中に知らしめたというのはもちろんですが、同時に歩行者がいかに危険に鈍感か、そして歩行者優先という法律的前提にあぐらをかいて安全で円滑な交通環境を整えようとする意識がいかに薄いかという問題提起を如実に示したものでもあるのではないかと思います。事実動画中の歩行者の一部にはすぐ目の前に「暴走車に轢かれて死ぬ」リスクが存在しているというのにもかかわらず「轢けるものなら轢いてみろ」と言わんばかりの態度の子供がいます。報道等では「逃げ惑う小中学生」と書かれていますが、どうみてもそう見えない何人かの子供たちは親や社会からどういう交通教育を受けてきたのか、そして一体何を考えているのでしょうか?

 

普段から車を運転する人の側から見れば信じられないことですが、歩行者優先の権利意識ばかりが肥大した結果、片側複数車線の優先道路を走行中の車にさえ「歩行者が道路を横断するほうが優先だから車が止まれ」とあたりまえのように主張する輩が実際に存在するのです。道交法の定義云々を議論する以前に、自分の命を掛け金にしながらあえて危険に飛び込み歩行者の権利を主張、行使するという行為と当たり屋の違いが私にはよくわかりません。

 

一部の歩行者には「自分達は道交法で守られる存在だ」という傲慢な考え方があるのではないでしょうか。日本のモータリゼーション黎明期の昭和35年に道路交通法は定められました。道路交通法が定められた当時と現代の交通事情は大きく変化しているのにもかかわらず、その基本的なスタンスは旧態依然のまま変化していません。その歪さが「飛び出すな 車は急に 止まれない」という交通安全標語にさえ「徐行していない車が悪い」と本気で反論してくる残念な人を産みだしているのではないでしょうか。自分の命は自分で守るものだというごくあたり前のことを、もう一度よく考えてみてほしいものです。

 

 

 

前回は左足ブレーキを推奨する話を書きました。原則的にはこれからの時代はどんどん左足ブレーキを使っていく世の中になると思うのですが、左足ブレーキの弱点というか注意点についても触れておいたほうが良いかと思ったので補足してみます。

 

まず一般的な乗用車のブレーキの仕組について簡単に説明します。プリウス等は例外ですが、基本的に乗用車のブレーキというものはブレーキを踏んだ力を増幅してブレーキキャリパーに油圧を伝えています。

 

これは倍力装置とかブレーキブースターと呼ばれる仕組みで、エンジンの負圧を利用してブレーキペダルを踏む力をサポートする優れものです。レーシングカーなどだとブレーキのタッチフィーリングを優先してこの機能がないのですが(あと有名なところではフェラーリF40にもないですね)、まあ作動原理や詳しい解説はwikipediaを参照してください。

 

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%96%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%AD%E3%83%96%E3%83%BC%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC

 

ここでひとつのキーワードとして負圧というものに注目です。最近は「ターボ」が付いている車に一度も乗ったことがない人もいるかもしれません。ターボ車に乗ったことがあって、その車にブースト計が付いていたりするとすぐピンとくるのではないかと思うのですが、ターボ車、ターボなし車に共通してエンジンというものはスロットルを閉じているときにはエンジンの吸気部分の圧力はマイナスになります。外から空気を吸い込みたがる状態、つまり負圧状態ということです。ちなみにターボ車でターボが作動すると逆に加圧されます。エンジンに空気を無理矢理押し込めている状態、これが加給が掛かるということです。

 

話が脱線しましたがエンジンは大気中にあるので加圧されていたり負圧が発生していたりという状態は極めて不自然です。ではどういう状態のときに自然になるかというと、スロットルを全開にしてエンジンの中に空気が抵抗なく入る状態のとき、はじめて大気圧とエンジンの吸気圧力がイコールになります。ブースト計で言うところの+-ゼロの状態です。イメージとしてはこんな感じでしょうか。

 

 

エンジンが停止しているときは当然正圧も負圧も発生していないので針の位置は0です。そしてエンジンが掛かると針が0より下に下がります。この状態が負圧です。アクセルを開けると一瞬で0まで針が上がります。この車はターボ車なので0より上にも針が進みます(加給)が、ターボの付いていないNA車だとアクセル全開でも0までしか針は進みません。

 

ここでのポイントは、基本的にアクセルを全開にしているとき以外はエンジンの圧力は負圧状態、アクセル全開では正圧(ゼロかゼロより上)になるということです。

 

話は元に戻り、ブレーキの力を増幅するのにはエンジンの負圧を利用していると書きました。ですが実はブレーキのシステムの内部では、常にペダルひと踏みかふた踏み分程度の負圧を蓄えてあります。そうしておかないと万が一エンジンが故障などで停止してしまった時にブレーキブースターが作動しなくなって大変危険だからです。

 

もちろんごく普通に運転している状態で、予備として蓄えてある負圧を使い切ってしまう事はまずありません。ブレーキを踏むということは減速したいから踏むわけで、減速したいという事はアクセルペダルから足を離すということと同義ですので使った負圧はすぐに補填されるからです。

 

ところがこれには例外があります。それが左足ブレーキです。間違って万が一アクセルを全開に踏み続けたままブレーキを踏むとどうなるでしょう?

 

もちろん最初のブレーキペダルひと踏みふた踏み分は負圧の蓄えがあるのでブレーキブースターは正常に作動します。しかしブレーキをポンピングしたり踏む力を何度も増減したりすると、あっという間に蓄えてあった負圧を使い切ってしまいます。するとブレーキの効きは体感的にほぼゼロに近くなってしまいます。実際に試すとするならば広い場所で安全に十分注意した上で挑戦していただきたいのですが、負圧の蓄えがない状態でブレーキペダルを踏むと普段よりものすごくブレーキペダルの踏み加減が硬く感じると思います。これはまさしくブレーキブースターが作動していないからです。実際試すとなるとアクセル全開+ブレーキのポンピングという状況になると思うのですが、その状態だとブレーキペダルが硬くなるというよりも、最初のふた踏み目くらいまではブレーキペダルがすーっと奥まで踏み込めるのに踏みなおせば踏みなおすほどブレーキが手前で止まってしまう感じになるかと思います。そして当然加速を止めるだけのブレーキの制動力はその時既にありませんので、結果として車はすごい勢いでフル加速するでしょう。

 

これが左足ブレーキが危険といわれる理由のひとつです。最初のひと踏み目でしっかりとブレーキを踏み込んだままホールドできればアクセルとブレーキを同時に踏んでも本来なら減速できるはずなのですが、人間というものはパニック時にどんな操作をしてしまうか予見できません。そして負圧を全部使い切ってしまった場合はますますブレーキが効かなくなる(と感じる)のでパニック状態に拍車をかけてしまうことになります。

 

ではきちんとひと踏み目でしっかりとブレーキを踏み込めば何の問題もないだろうと思われるかもしれません。しかし車の整備状況によってはそうならない事があるのです。

 

それが左足ブレーキが危険といわれるふたつ目の理由です。メンテンス状態が悪い車ではハブベアリングにガタが発生していていることがままあります。ハブベアリングにガタがあるとどういう状態になるかというと、まずガタの分だけブレーキローターが左右にブレてしまいブレーキパッド、ブレーキキャリパーのピストンが無理矢理左右に押し戻されてしまいます。

 

そうなるとどうなるか。多分経験したことのある方も多いと思いますが、ブレーキペダルの最初のひと踏み目だけがいつもより踏み応えがなく、何度か踏みなおすとしっかりとブレーキが効いてくるという症状が発生します。

 

これは最初のひと踏み目でブレーキローターとブレーキパッドの隙間(あそび、ガタ)の部分を踏み潰すためにブレーキの力を使ってしまっているので、いつもとブレーキの踏み心地が違ってきてしまうという状況なのです。もちろんふた踏み目には通常どおりブレーキローターとブレーキパッドの隙間はなくなっているので、ブレーキの効きは正常に戻ります。なのでブレーキを踏みなおしているうちにきちんと減速して、「今のはなんだったんだろう?」ということになります。

 

レースでもするのでない限り、多少のハブベアリングのガタは誤差の範囲といって差し支えないでしょう。ガタがあるからといって毎回同じ症状が出るわけでもありませんし、ブレーキを踏み直す事できちんと正常に減速できるわけですから。なのでよほどひどいガタが発生していない限り、多くの人は気が付かずそのまま車を走らせていて車検のときに「ハブベアリングにガタがあるので要交換です」と言われてびっくり、お財布もびっくりということになります。

 

しかし左足ブレーキを多用する場合、このハブベアリングのガタは致命傷になりかねません。思い出してみてください。負圧が発生しない状態でブレーキブースターが蓄えている負圧の余力は、ブレーキひと踏みかふた踏み分しかない、ということを。

 

万が一アクセルとブレーキを同時に踏んでしまった場合、ハブベアリングにガタがありブレーキパッドが押し戻されていた状態だとそのガタの分を押し込むのに1回分の負圧を使ってしまうことになるのです。そして通常であれば何度かブレーキを踏みなおせば回復するブレーキの効きも、負圧が補填されないので踏みなおせば踏み直すたびにどんどんブレーキペダルは硬くなり、効きが弱くなってしまいます。

 

もちろんアクセルを離せば負圧が発生してブレーキの効きはすぐ正常に戻るのですが、左足ブレーキのリスクを訴える人はこういった点からも万が一を考えた場合には左足ブレーキはやはり危険だと言うのです。

 

私が思うに危険なのは左足ブレーキなのではなく、先ず第一にブレーキとアクセルを誤操作してしまうドライバー、そして第二にきちんとした整備がされていない車ということになるのですが、誰もかれもが車のメカニズムに詳しいわけではありません。

 

なので左足ブレーキはこういったメカニズム的な部分に興味を持っていただいた上で、正しく安全に、そして積極的に使用してほしいと思います。

 

ちなみに最近の車には、間違ってアクセルとブレーキを同時に踏んでしまうおっちょこちょいな人の為に「ブレーキオーバーライド」というシステムが組み込まれていたりします。ですので自分の車にそのシステムが装着されているかどうかを確認してみるとか、車の様々な機能に興味を持ってみるという事も、安全運転には重要なポイントとなるのではないでしょうか。

 

 

最近高齢者の方のアクセルとブレーキの踏み間違い事故が取りざたされる事が非常に多くなりました。

 

AT車が普及してからペダルの踏み間違いなんて事故はよくあった話ですが、私は陰謀論者ですので最近の高齢者をターゲットとしたこの恣意的な報道は、自動ブレーキとか自動運転補助システムとかのハイテク自動車の普及を目指す自動車業界の陰謀だと勝手に推測しています。

 

人間の足は通常2本しかないので、どう考えてもオートマチック車輌の場合は右足でアクセル、左足でブレーキを踏むほうが合理的です。しかしマニュアル車の名残で頑なに右足でアクセルとブレーキを踏まなければならないと思い込んでいる人、そしてそれが正しいと吹聴し左足ブレーキ推進派を排除しようとする勢力はあとを絶ちません。

 

では何故左足ブレーキはこうも拒絶されるのか、そしてその理由に妥当性があるのかどうか検証してみたいと思います。

 

~最大の理由~

左足でブレーキを踏むとギクシャクする

 

この理由と「今まで右足でブレーキを踏んでいたのに急に左足で踏めといわれてもいざというときに混乱する」という理由、これも基本的に同じ理由です。

 

当然やったことの無い事を急にしろと言われても難しいと思います。そしてちょっと試してみようと思ってチャレンジしてみた人の多くは強烈な「カックンブレーキ」になってしまい、もう二度と試さないと心に固く誓ったのではないかと容易に想像できます。

 

左足ブレーキが上手く出来ないとなると、今度はそれを正当化する理由を探してその行為自体を否定しまうのが人の感情というものです。そういった人達が持ち出してくる左足ブレーキ否定の根拠にはいくつかのパターンがあります。

 

①左足をフットレストで踏ん張ることにより、右足でブレーキを踏むときに強く安定したブレーキが踏める

 

②左足をフットレストで踏ん張ることと、しっかりハンドルを押さえることで急ブレーキ時でも体がふらつかずに操作が出来る

 

③パニック時に混乱してアクセルとブレーキを同時に踏んでしまうので危険

 

④左足ブレーキを使っている人の後ろを走ると常にブレーキランプが光っていたり、パカパカ点滅したりするので挙動が予測できず危険

 

気持ちとしてはよくわかります。

 

でも、現在でもマニュアル車を運転している人ならよくわかると思うのですが、クラッチ操作が必須のマニュアル車では急ブレーキの時にいちいち左足を踏ん張らなくてもきちんとブレーキペダルを踏んでいるはずなのです。もちろん左足でフットレストを踏みつけることにより安心感が増すという主張は否定しません。ですが、それはブレーキを踏むときの必須条件ではないのです。

 

その証拠として山登りのテクニックのひとつ、チムニーという技術があります。色々なバリエーションがあるのですが一番わかりやすい画像はこれです。

 

 

この登山家は岩と岩の隙間で自分の全体重を左足と腰、背中でホールドしている状態です。右足と両手、上半身はリラックスしています。

 

 

これをドライビングの姿勢に置き換えてみましょう。左足はこれでもかというくらい強くブレーキを踏んでいます。ハンドルを保持する両手には何も力を入れていません。右足がフットレストに踏ん張る必要性もありません。

シートの背もたれをきちんと起こした正しいドライビングポジションでシートベルトを装着していれば、急ブレーキによる減速Gの中でも片足と腰、背中で姿勢を保持して左足でブレーキペダルを強く踏むことに何の不都合も無いのです。

 

左足でブレーキを強く踏むことに力学的な障害が何もない以上、あとはドライバーの技術の問題となります。AT車とマニュアル車、両方を頻繁に乗り換える人にとっては少々ハードルが高いでしょうが、いまや日本の道路を走っている車のほとんどがAT車。この10年間で一度もマニュアル車を運転したことが無いという人がほとんどかと思います。そんな(残念な)状況で、AT車に特化した正しい技術を習得しようとしない、もしくはする機会がないというのは日本の自動車行政、交通行政の無能さの象徴に他なりません。

 

いまさらお年寄りの方に左足ブレーキを薦めるつもりはありませんが、これからAT限定免許を取るような人に左足ブレーキを教えるのはメリットしかありません。右足はブレーキを踏むものだという先入観があるから踏み間違いが発生するのであって、最初からブレーキは左足と憶えておけば間違いようがないからです。

 

最後に、左足ブレーキの動画を紹介して終わりたいと思います。この手の動画を探すとMT車のテクニック解説だったり、スポーツカーだったりラリーだったりで自分には当てはまらない、自分の車では無理だ、そう思っている方が多いでしょう。

 

安心してください。登場する車は三菱のグランディスです。

もちろんオートマでシートも純正のふかふかシート。シートベルトも普通の3点式シートベルトです。

それでも左足ブレーキを使いながらこれだけ激しい運転が可能なのです。あなたが左足ブレーキを使えない、使いたくない理由はただ単にあなた自身のやる気の問題だけなのですヨ。

 

 

 

カー用品店からタイヤ屋さん、果てはディーラーまで、ありとあらゆるところで「いかがですか!?」と薦められる窒素ガスのタイヤへの充填。ニュースサイト等でも窒素の充填を肯定的に捉えている記事をよく見かけます。

http://news.livedoor.com/article/detail/12821815/

果たして本当に窒素ガスの充填は費用に見合うだけの意味や効果があるのでしょうか?

 

 

 

言いたい放題ズバリと答えます。

 

「まったく意味ナシ!」

 

まず第一の理由。窒素と酸素でタイヤからエアが抜けやすい抜けにくいの差なんてありません。ご存知の通り大気中の空気の99%は窒素と酸素で、内訳は窒素78%酸素21%です。そもそも最初から21%しかない酸素を仮に全て窒素に置き換えたとしても全体の2割分しか変化はありませんし、酸素だから抜けやすいとかいう事は全くありません。なので意味ナシです。


第二の理由。タイヤの中のゴムが酸素で劣化するという主張、これにもまったく意味がありません。そもそもタイヤの内部の劣化を気にする位なら、タイヤ表面は常に酸素や紫外線、水、熱、ありとあらゆるものに晒されており、タイヤ内部より何千倍もダメージを受けているという事を気にするべきです。

 

そして第三の理由。ただの空気を充填すると湿気、水分が混入するが、専用の窒素ガスには水分が入っていないので熱膨張の影響が減るという主張。これにはなんとなく正当性があるようで一番有力っぽい主張かと思うのですが、実はこの理屈はほとんど現実味の無い話なのです。

 

いわゆる「湿気、水分が混入していると熱で気化したときに膨張率が変わる」説。水が沸騰して気体になると確かにものすごい倍率で膨張して圧力が上昇するのでもっともらしく聞こえますが、実は一般的にタイヤに入っている空気圧2キロだと約130度以上にならないと水は沸騰しません。富士山の山頂でお湯を沸かすと100度ではなく88度で沸騰するのと逆の理屈で、圧力(気圧)が高いと沸点も上昇するからです。ちなみに真夏に高速道路をかっ飛ばして走行した時でもタイヤ温度はせいぜい80度くらい、サーキット走行でも60~100度前後、タイヤがバーストするような激しいドリフト中のリアタイヤでも100度~200度が限界です(ちなみにF1のタイヤでさえ100度~140度です)。もちろんタイヤ温度が上がればタイヤ内圧も上がり、当然沸点も140度、150度と上がっていくので、タイヤの中の水分を沸騰させることがどれだけ難しいか(逆に言うとF1マシンレベルにならないとタイヤに充填する空気の湿度管理には意味など無い)ということがお分かりいただけるかと思います。

 

もっと問題を単純化して、仮に水分混入によるエア圧変化の特性の違いを体感できる人がいたとするならば、その人は絶対に「マイエアゲージ」を持っていて頻繁にエア圧を測定している筈です。持っていない人がガソリンスタンドやカー用品店でいくらエア圧を測って調整していたとしても全然説得力がありません。その理由は、実はエアゲージには結構な個体差があるからです。あるガソリンスタンドで測定したら2キロの空気圧だったのに、他のスタンドやカー用品店のセルフエア調整ゲージで測ったら2.2キロだったとか、そんな事はザラにあります。なので空気圧の管理は同一のエアゲージを使って相対的な変化でチェックしないと意味がないのです。

 

そしてそこまでタイヤのエア圧にこだわりを持ってまめに測定、調整しているような人であれば私が言わなくてもご存知でしょうが、タイヤのエア圧は走行前と走行後で0.2キロくらいあっという間に増減します。走行前にタイヤを手で触ってみて冷たい時(冷間と言います)のエア圧と、走行後にほんのり暖かい時のエア圧(こちらは温間です)を測定してみると、そのくらい普通に差が出ます。では窒素100%充填のタイヤと湿気の混じった普通の空気が入っているタイヤ、同じ条件でその温度によるエア圧の変化にどれだけ差が出るのでしょうか。これはもう誤差の範囲でしか違いは出てきません。水分の混入の無い窒素が100%かどうかよりも、その日の路面温度や走り方、重い荷物を積んでいるだとか何人で乗っているかとか、そういった要素でのエア圧変化のほうが圧倒的に大きいのです。

 

その点を無視して「窒素100%だから良い!(何が?)」という理由で窒素充填を勧めてくるお店は、単にコンビニで「ご一緒におでんはいかがですか?」と同じレベルでセールストークをしているだけなのです。それにしてもたかがおでん4個に何千円も払うなんて、かなり高いと思いませんか?私ならノーサンキューです。そんなお金を払うくらいなら、安物で良いのでぜひマイエアゲージを購入される事をお勧めします。

 

 

 

wikipediaに記載されている内容が物議を醸しているようです。

 

http://otakei.otakuma.net/archives/2017032102.html

 

単純にまとめると「wikipediaには高速道路でロービームを使ってはいけない、とのように書いてありますがそれは大間違いで、必要に応じてハイロー切り替えするのが正しい」という話のようです。

 

さて、ネット上での反応では「後ろの車がハイビームだと眩しい!死ね!」とか「対向車がいるのにハイビームとか頭おかしいだろ」とか、「トラックはライトが高い位置にあるからロービームでも眩しい」などと超アホな書き込みが続出しています。

 

あのですね。特に高速道路では常時ハイビームが基本です。間違いありません。逆にロービームを使う条件のほうが限定されると考えたほうが良いくらいです。今回はまず皆さんが勘違いしている、その1について書いてみることにいたします。

 

「対向車が来たらロービーム」

 

まあ片側1車線の対面通行でまともな中央分離帯もないような(ポールだけで対向車線と区分されているレベルの)高速道路ではそれで良いでしょう。しかし片側2車線以上あって、ガードレール等の中央分離帯でしっかりと区分されていて、制限速度が100km/hの一般的な高速道路では対向車が来たからと言っていちいち神経質にロービームにする必要はありません。

 

こう書くと「眩しいんじゃボケ!」と突っ込まれそうですが、教習所で習ったはずです。眩しいときは視線を少し左にずらすべし、と。

 

もう少し理詰めで考えてみましょう。

 

時速100キロというのは秒速に直すと約27メートルです。ロービームで走行することに危機感を持たない人は、例えば道路にテレビとか木の切り株とか(笑)、バーストして外れたトラックのタイヤとか、派手に転倒して灯火類まで壊れた状態で路上に転がっているバイクとか、そういった障害物が落ちているなんて考えもしたことのない想像力不足の人だとしか思えません。ちなみにこれらは全部私が実際に道路上に落ちていたのを見たことがあるものです。

 

一般的にドライバーが障害物を発見して、ブレーキを踏み始めるまでに必要とされる時間は0.75秒です。そしてこれまた大雑把に計算すると、時速100キロで走行していた場合その0.75秒で車は20メートル進む計算になります。その時もしもロービームで走行していた場合、ロービームの照射距離は40メートルですから、衝突までの距離は残り20メートルしかありません。そして時速100キロから車が停止するのに必要な距離というのは、毎年新車が出るたびに独立行政法人自動車事故対策機構というあまりよく判らない天下り法人がちゃんとテストしてその結果を公表しています。ちなみにそのリンクはこれなのですが、http://www.nasva.go.jp/mamoru/download/JNCAP_2016_full_x-1a(jp).pdf 2016年に実施した結果では概ねの車種でおよそ40メートル~42メートルの制動距離を必要としています。そしてこれは熟練したテストドライバーがテストした結果ですので、一般ドライバーの場合制動距離はさらに伸びる可能性があるとまできちんと明記されております。

http://www.nasva.go.jp/mamoru/assessment_car/brake_test.html

つまり、時速100キロで高速道路を走っていた場合、ロービームの照射範囲40メートルの距離で障害物、落下物を発見したとしても既に急ブレーキで停止するには手遅れだということに他なりません。空走距離が20メートル、そこから停止するまで40メートル以上の距離が必要なのですから、どう考えても間に合うわけがありませんね。

ちなみにハンドルで回避するというのはかなり難易度が高いです。残り20メートルでそれが可能だと断言する人は、概ねド素人の方々ではないでしょうか。周囲の車輌の位置、存在を確認して、安全にレーンチェンジで回避する、それを1秒少々でやってのける自信があるなどと平気で言ってしまう人は、国内A級ライセンス所持者でゴールド免許の私が行っているドライビングテクニック講習を一度受講した方がよろしいかと思います。なお、世の中には私より確実に運転が上手な人が一定数確実に存在しているのは存じていますし、身の程も弁えているつもりですので、そういったスペシャルなドライバーの方への講習は謹んでお断りさせていただきます(笑)

 

対向車のハイビームが眩しいという状況は、確かに運転の難易度を上げます。ですが、眩しくない=安全という式は成り立ちません。ロービームだと落下物を発見できない、回避が間に合わないという厳然たる事実がそこにあるからです。例え対向車のハイビームが眩しくても自分もハイビームで走行したほうが危険を早期に発見、回避できる可能性が高くなる以上、高速道路では対向車が来たとしてもハイビームのままで走行するのがやはり原則なのです。そしてその為にわざわざ一般道のものよりも高さが高かったり、幻惑されにくくかる工夫がされている中央分離帯が高速道路には設置されているのです。もちろん意識を常に集中して運転するという事は非常に疲れる事でしょう。しかし運転というものはそもそも疲れるものの筈です。やれクルーズコントロールだの自動ブレーキだのと、楽な方へと寄りがちな運転という行為をこの機会に一度見つめなおしてみてはいかがでしょうか。

 

次回は同一進行方向上に走行している車輌が存在する場合のハイビームについて考察する予定です。

 

 

こんなメールが昨日来まして、とんでもなくぶったまげました。

 

 

どうやら私のLINEのアカウントが誰かにハッキングされたようです!!

 

んでリンクを踏んでログインして、確認しろと。そう書かれています。最初に言っておきますが、これスマホの人はリンクをクリックしちゃダメですからね。

 

まあ私はこう見えても過去にバリバリ無敵なシステムエンジニア、いわゆるSEという仕事もしていたことがあるのでPCに対しては強いと自負しております。ノートパソコン程度なら空手で鍛えた膝蹴りにより一撃で再起不能に撃破できます。

 

で、調べてみました。

 

メールを送ってきたのは"LINE" <do_not_reply@line.me> という奴のようです。が、本当は偽装なので全然違います。メッセージのソースというものを見るとある程度いろいろなことがわかるのですが、まず一番上、水色で囲んだby conbox-088.***.com という部分が下の段の from eipl.net となんとなくニュアンス的に一致するはずなのですが、なんとなくどころかまったく別者になっています。

 

で、その後ろにIPアドレスがありまね。[106.185.54.77] という部分です。巷に氾濫しているインターネッツとかいうものは怖いもので、このIPなんちゃらというものがわかってしまうとある程度の住所とか国籍とか趣味性癖までわかったりわからなかったりするものなのです。私のように40年近くパソコンに触っているとなんとなく肌触りで「こいつはヤバイ!」とか「にんげんさんはすべすべですなー」とかわかってしまうのですけれど、多分スマホのタッチパネルしか触ったことのない人には何を言っているんだこの変態とか思われてしまいかねないので(いや手遅れである)このくらいでやめときます。

 

そしてその[106.185.54.77] とかいうIPアドレスを調べると、一発でわかりました。

 

こやつの居所は日本は新宿で、LIDONE社のサーバーを経由してあれこれしているようです。このlinode.com というのをグーグル先生という物知りな人に問い合わせたら、出てくるわ出てくるわ不正アクセスだのなりすましだのYAHOOやツイッターへの不正ログインだの、とにかくありとあらゆる不正行為の踏み台になっている悪い奴のようです。

 

私のメールアドレスがどこかから流出して、こんなメールを送りつけてきたのだと思いますが、私は元SEでPCの超ウルトラエキスパートです。いまだにWindowsXPを使い鉄壁のセキュリティと安定した運用を続けている車業界のスティーブジョブスとさえ呼ばれたこの私に、LINE乗っ取りを仕掛けようなどとは寝言は寝て言えという感じです。

 

断言します。私のLINEは絶対に誰にもハッキングできません!

 

だってLINEなんてただの一回もやったことないもの(笑)

 

ちなみに最近2ちゃんねるとかでさえ「IPアドレス」が表示されるようになったりして、「IP?そんなのばれたって何が困るんだよHAHAHA」とか平気で思っている若い方が増えてきていますが、そんなザルなセキュリティで大丈夫か?と声を大にして言いたいですね。

 

そのうちアンドロイドスマホとかが日本中で一気にハッキングされて使用不能になったりするんじゃないかなーとか、ちょっと選ばれし者(ガラケー使い)の恍惚と不安を感じたりしています。