2017年度 京商カップグランドファイナル 清水パーキング
その動画がこちら
私自身が誰がトップで自分が何位か分からなかったで、グラフにしてみました。
このグラフが決勝レースでの順位とトップからのタイム差が判ります。
Y軸がトップからのタイム差でX軸が周回数でY軸の０の位置がトップです。
これを見るとスタート直後から㈱ミサト技研が33周までトップを快走！
（アイランドスタイルはエンジンスタートに失敗し、ISUZU Aに続き９位でスタート）
２７周目以降ピットインのタイミングで順位が入れ替わり始めます。
34周に東田鉄工が1周だけラップリーダーとなり、35周からはLOFT-R がトップになり47周目にもう一度東田鉄工が8周に渡りラップリーダーになります。
東田鉄工がピットに入り55周目からはもう一度LOFT-R がトップに立ち、72周までレースを引っ張る形になります。
73周目からピュアデンタルクリニック と58周目でドライバーチェンジで私がドライブするアイランドスタイルが８３周目まで１秒内でトップ争いをして、その間2度ほど私がトップになってたようです。
（実際あの場面では2位争いをしてるつもりで走らせてたのですが、トップ争いをしてるとはこれっポッチも判らなかったです。笑）
私が2位で給油のピットに入ると、そこから88周目までピュアデンタルクリニック がトップを維持。
そのピュアデンタルクリニック が最後の給油に入ると、今まで息を潜めてたISUZU Aが86周目でトップに立ちました。
そのトップから６秒差で、ピュアデンタルクリニックを給油タイミングでアイランドスタイルが2位に上がり3位のピュアデンタルクリニック が1秒差内で追ってます。
その後97周までは膠着状態が続き、98周目の3コーナー手前でISUZU Aの関どんがハーフスピン後にフェンスにスタック！
その瞬間、2位の私と1.5秒、3位のピュアデンタルクリニック 2.5秒に4位の4秒差となりましたが、順位は変わらず99周の決勝レースが終了しました。
これを見て給油回数はトップのISUZUはドライバーチェンジを含めて２回で他はドライバーチェンジも含めて３回だと思い、その給油回数の少ないISUZU Aはマシンチェンジもしてました。
そのマシンチェンジに掛かったロス時間とニュータイヤで得たタイムは、私達のチームと比べてー6秒でした。（20周でタイム的にはマシンチェンジしてないチームとほぼ同じようになりました。）
給油回数を減らしニュータイヤでプッシュ出来たISUZU Aは流石ですね。
それに、九州勢の速さは脅威と言わざるを得ないです。
ピュアデンタルクリニック、ミサト技研、LOFT Rさんのペースは関東組ともほぼ変わらない程で、２５分のレースの大半を九州勢の3チームがラップリーダーを記録し、ラップリーダー数では関西組はベッタで、もっと頑張らければいけないと感じました。
抉る（えぐる）ように曲がる車を持ち込んだにも拘らず、コースレイアウト的にも路面の変化的にも、普段の車とは全く違ったセッティングに変更するしかなく、ドアンダーな車でフロントタイヤは減りが早く、序盤にエンジンストップする場面も有りつつ、曲がらない車に苦労しながらのドライビングでの2位は自分的には満足してますが、やはり優勝してみたいですね。
ショートダンパー
あれから1週間が経ち、気分的にも緩みがちなのですが、ここは気持ちを上げるために新しいパーツのテストをする事にしました。
関西大会前に発売されてたR4のショートダンパーで、最近に成ってカーボンダンパーステーも発売されました。
発売されて直ぐに手を出さなかったのは、セッティングや評価を下すには時間的な余裕が無かったので、レース後で時間のたっぷり有る時にしようと思い、直ぐには飛びつかずに我慢してました。
この新しいダンパーには今までのスプリングも使えず、電動のTF-5に替えてヨコモのBD7を買ったので、ヨコモのショートスプリングをベースにスプリングを揃える事にしました。
しかし、ダンパーの取り付け位置が変わるだけじゃなく、全体的に寝かせる方向に取り付け穴が増えてるので、どれが適正なのかは全く分からないままOSフィールドに行ってきました。
そこでベースとなる硬さやダンパーの効き具合を比較する物が欲しくて、Tらちゃんに頼んでR4を持って来てもらい、私のダンパーをTらちゃんのマシンに取り付け、私のマシンにはショートダンパーを取り付けて、ダンパーの具合を２台触りながら判断する事にしました。
手始めに、EVOダンパーと同じ番手のオイルF２５０、R４００で組み、スプリングも柔らか目のFブラック、Rシルバーで組んでみると、凄く柔らかく初期の動き出しが僅かに押すだけでも軽く動きますが、スプリングに過度なプリロードを掛けずとも車高がキープ出来てるのは、スプリング自体の硬さは以前のスプリングより硬いはずなのだが、動き出しのスーパーソフトな感じは想定外でした。
単にオイル番手が軽過ぎてるのかも知れませんが、せっかく組んだんだしとりあえず軽く走ってみる事にしました。
あの柔らかさなら「動き出し初期の軽さならフワフワして過度なロールでダメだろう・・・」と思いつつコースに出ると・・・
なんだこれ・・・
全くフワフワした感じは無く、路面に張り付いたような動きで、確かにブレーキングなどではノーズダイブしてるのは判りますが、それ以外ではコーナーリングが舵を当てた分だけコーナリング初期から終期にかけて一定なRを描き、今までだと途中でラインが僅かに変化する事も多く（アンダーやオーバーの意味ではない）、それも不規則に起こる事が有りました。
その不規則な姿勢変化が無くなり、動きも機敏でいながら安定感抜群で、中立性が飛躍的に上がったような感じ？
ん～表現力が乏しくて申し訳御座いません。
一旦ピットに戻り、２台の動きをよく観察すると、EVOダンパーは先週のレース前日にOリングを変えて動きもスムーズに組み上げたのですが、車を上から押してゆっくり指を離す時の車高と持ち上げてゆっくり降ろした時の車高に２ｍｍ近くの違いが有るのは以前から気にはなって、サスピンやナックルなどの動きの渋い部分が無いかチェックし、どこにも余計なフリクションが無いように組んでるのですが、組み合わせてるHPIの柔らかいスプリングが原因でスプリングに掛かる１Gの荷重時の縮みの遊び量？により位置が安定しないのと、Oリングが２枚仕様なのも僅かなフリクションに影響を与えてるのでしょう。
それが原因でコーナーリング時に不安定な動きになってたのでしょう。
これが普通だと思い込んでたので、ショートダンパーを試して目から鱗がボロボロこぼれた感じがします。笑
今の状態で満足でしたが、せっかくなのでオイルとスプリングを硬めにしていくことにしました。
F４００、R６００にFシルバー、Rピンクに変更しましたが、初期の動き出しのソフトな感じはほぼ変わらず、車高がボトムするまでのストローク量での硬さでは今までのスプリングに近くなってきました。
全く問題なく走り、１度目の時よりは切り替えしでの動きが速くステアリングサーボをミドルクラスからハイエンドに変えたくらいの感覚の違いが出ました。
それに気を良くし次はF６００、R700、Fピンク、Rゴールドと手持ちのスプリングでは一番硬いセッティングにしてみました。
２度目の時からの変化は僅かでしたが、ベストラップは更新してました。
この日からタイヤはタバタにスイープボディです。
今回は３穴で走り続けましたが、４穴にした方が良いと聞くので、オイルの番手は硬くしてオイルの流速を低くするのが良い？
３穴で７００番でも問題が無かったとなると４穴にすると１０００番なども使う事に成るなか？
重いオイルで急激な動きをさせるとキャビテーションなども起こすだろうし、スプリングに関してもヨコモからもプログレッシブが出てますし、単純なスプリングレートだけでは判断出来なくなり、その辺はこれから手探りで少しづつ詰めていきます。
性能的にも見た目的にもグレードアップして、クソ暑い日でしたが満足した一日でした。
京商カップニュース
先日の京商カップの決勝レースをラップタイムなどを見ながら、振り返ってみました。（実際にタイムを見てみると記憶とレース展開が違ってました。
）
ちなみに、コースは小川精機の奈良工場の常設サーキットで、周回方向は通常左回りですが今回は右回りとなり、高速コーナーの内側と計測ライン手前にフェンスでラインを変えられ、所々にコンクリート製や中華鍋タイプの障害物がＣＰ付近に設置されてます。
使用タイヤは各チーム京商のＫＣスリックのミディアムだったと思いますが、東田鉄工は予選でソフトを使ってたようです。
| 1 | 東田鉄工 | 16 | 5:10.055 | 2 [1] | タカマツ マサオ | 19.928 | ||||||
| 2 | ひらいし2001R | 16 | 5:11.785 | 2 [1] | タカセ キヨミツ | 19.887 | ||||||
| 3 | アイランドスタイルＺ | 16 | 5:12.328 | 2 [1] | スミダ ケンジ | 19.453 | ||||||
| 4 | EPS2in1 A | 16 | 5:18.816 | 1 [2] | フシモト ハジメ | 20.354 | ||||||
| 5 | 瀧川製作所B | 16 | 5:19.233 | 2 [1] | コウノ テツヤ | 20.334 | ||||||
| 6 | 武空調サービス | 15 | 5:01.373 | 1 [2] | テラベ タイゾウ | 20.202 | ||||||
| 7 | TRANCE RACING | 15 | 5:04.022 | 2 [1] | ハラダ タツヤ | 20.674 | ||||||
| 8 | フジモデルＳ | 15 | 5:05.005 | 2 [1] | サトウ ケンイチ | 20.204 | ||||||
| 9 | ダイハツ工業A | 15 | 5:08.895 | 2 [1] | マエダ アキノブ | 20.878 | ||||||
| 10 | ヒライシ2001S | 15 | 5:12.341 | 1 [2] | ヤマニシ ハルユキ | 20.837 | ||||||
| 11 | フジモデルY | 15 | 5:16.689 | 1 [2] | ヨコヤマ マサキ | 21.134 | ||||||
| 12 | パナソニックA | 15 | 5:18.947 | 2 [1] | ヤマグチ ケンジ | 21.457 | ||||||
| 13 | 東田鉄工R | 14 | 5:03.113 | 2 [1] | ミウラ ユウジ | 21.071 | ||||||
| 14 | ダイハツ工業C | 14 | 5:22.620 | 2 [1] | ウエダ カツイチ | 23.710 | ||||||
| 15 | パナソニックＢ | 13 | 5:12.014 | 1 [2] | ニシムラ マサユキ | 24.365 | ||||||
| 16 | ぐりーんぐらすZ | 11 | 3:58.938 | 2 [1] | ハセガワ ヨウジ | 23.272 |
予選ではソフトタイヤを使った東田鉄工がトップになり、それを追うひらいし２００１Ｒですが、ソフトタイヤとミディアムの差はほとんど無く、インナーも各チーム違うようでどれが一番なのかは判断できなかったです。
決勝レースのＡメインでは、エンジン停止からのスタートとなり速やかなエンジンスタートをこなしたチームが有利ですが、そう簡単にいかないのがこのスタート方式です。
その影響を受けたのが瀧川製作所とトランスチームで、私はトップから10秒のロスでコースに出せました。
決勝レースのラップタイムの推移です。
予選から頻発してたカウントミスにより、決勝はＡＭＢポンダーにシステム変更され無事にミスカウント無しでレースが進みました。
ただ、ひらいし２００１Ｒはマシントラブルからのマシンチェンジ後に計測されないミスが有ったようです。
上位5チームのギャップのグラフですが、序盤は東田鉄工がリードして、その差を武空調とウメ氏が少しずつ差を詰めつつ、1回目の給油以降も武空調はその差を詰めてます。
ウメ氏は1回目の給油以降は差がなかなか縮まらない状態で、各チームドライバーチェンジになりました。
（今回の決勝レースでは計測システムがＡＭＢポンダーなので、マシンチェンジ時にボディだけではなくポンダーを積み替えるので、電源の配線も付け替える必要が出て来てマシンチェンジを予定してたチームには予定変更する必要が有りました。）
ドライバーチェンジでトップが武空調に代わり、４０周目に私達が２位に上がりトップを追いますが、２回給油作戦に切り替えた武空調との差を詰めるも、ラスト４周目の接触でトラブルを抱えてタイムを落としてるのが見て取れます。
ESP2ｉｎ１Ａと東田鉄工Ｒもドライバーチェンジ後は良いラップを出してますし、東田鉄工は代表権の安全圏内でペースを落とした模様で、武空調は給油を無くす作戦でリフト＆コーストをしながらの燃費走行に切り替え、後ろとの差を見ながらの走行だったんじゃないかな。
あれだけ何事も起きないように祈ってたのですが、ラスト4周目のアクシデントは悔しい限りです。
実際ウメ氏は私のマシンをレース前に２回ほどドライブしただけで、ニュータイヤでの走行も今回の決勝レースが初めてだった事を思えば、伸びしろはまだどこかに隠れてるはず！笑
代表権さえ取れれば順位は関係無いとは思ってましたが、やはり優勝したかったな～笑