軽自動車普及率と人口密度、及び地価との相関をちょっとだけ調べてみた。。。
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2005年国勢調査におけるＤＩＤ人口密度（都道府県別の合計値）と、
同年3月末時点の軽自動車100世帯あたり普及率（同／自動車検査登録情報協会）
との相関関係をグラフに示した図。
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重相関係数 ０．８２９１ 決定係数 ０．６８７４
（９９％有意判定）
東京、神奈川、大坂の数値が引っ張っているようにも見えますが、
人口密度と軽自動車の普及率
は
比較的高い相関を示している！
ことがわかります。。。
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ちなみに「全国合計値」のデータ項目を抜いて純粋に４７都道府県だけで解析しても
重相関係数 ０．８２６９ 決定係数 ０．６８３７
の高い数値が出力されてきました・・・・・。
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ＤＩＤ＝人口集中地区（じんこうしゅうちゅうちく）とは、
日本の国勢調査において設定される統計上の地区である。英語による"Densely Inhabited District"を略して「DID」とも呼ばれる。
市区町村の区域内で人口密度が4,000人/km²以上の基本単位区（平成2年（1990年）以前は調査区）が互いに隣接して人口が5,000人以上となる地区に設定される。ただし、空港、港湾、工業地帯、公園など都市的傾向の強い基本単位区は人口密度が低くても人口集中地区に含まれる。
都市的地域と農村的地域の区分けや、狭義の都市としての市街地の規模を示す指標として使用される。
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【ＤＩＤ設定の経緯】
いわゆる「昭和の大合併」により市町の区域が大幅に拡大した。このため市町の区域内に広大な農村的区域を抱え込むことになり、市部＝大都市・中都市、町＝小都市、村＝農村的地域という図式は成り立たなくなった。統計上都市的地域と農村的地域を区別することはできなくなり、不都合をきたした。そこで昭和35年（1960年）の国勢調査から人口集中地区が設定されるようになった。以下に昭和35年からの市及びDIDの数、市部人口比率及びDID人口比率を示す（東京都区部は1市とする、政令指定都市等における連合人口集中地区は1人口集中地区とする）。
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DIDを用いた都市化率の定義は他の主要先進国の都市化率の定義に比べ、厳しいことが指摘されている。例えば2005年（平成17年）の国勢調査人口を用いて日本の都市化率を試算すると、日本の定義（DIDを用いた定義）では66.0％であるが、イギリスの定義を日本に適用すれば100％、カナダの定義を適用すれば92.0％まで上昇する（土屋宰貴（2009）わが国の「都市化率」に関する事実整理と考察―地域経済の視点から―. 日本銀行ワーキングペーパーシリーズ:09-J-4. 1-15（図表1-20）より、、、）。
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また、
地価公示における2000－2005年の地価変動比と
2005年の軽自動車100世帯あたりの普及台数との相関を求めると、
「それなりに関連性があるんじゃないのか？」
と、思わせるような数値が出力されてきます（上表）。。。
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（「全国合計・平均」数値無しの場合）
重相関係数 ０．７７４２ 決定係数 ０．５９９５
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（「全国合計・平均」数値ありの場合）
重相関係数 ０．７５９５ 決定係数 ０．５７６９
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いずれも９９％有意判定・・・
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しかしながら、、、
2005年の地価公示価格（都道府県庁所在地商業地最高価格）自体と
2005年の軽自動車100世帯あたりの普及台数との相関を求めると、
相関係数は低くなる（上掲の下表）。。。
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（「全国」数値抜き）
重相関係数 ０．５７２８ 決定係数 ０．３２８２
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（「全国」数値あり）
重相関係数 ０．５０３８ 決定係数 ０．２５３８
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さらに、軽自動車普及率と地価の関係を調べたが
2010年の公示地価における「都道府県庁所在地商業地最高価格」と、
同年3月末時点の軽自動車100世帯あたり普及率（同／自動車検査登録情報協会）
との相関係数を求めた結果は、
■本ブログ内…前回同様趣旨記事 ほど高い相関係数は得られなかった・・・・・。
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（重相関係数 ０．６６６１ 決定係数 ０．４４３７）
＊９９％有意判定、「全国」数値無し
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相関は低い（ほとんど０に等しい）が、
２０００－２００５年の都道府県商業地最高価格（地価公示）変動率と、
２０００－２００５年の軽自動車保有台数増減比との相関
（「全国」あり・・・・・重相関係数０．２８５８ 決定係数０．０８１７）
（「全国」なし・・・・・重相関係数０．３０３６ 決定係数０．０９２２）
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および、、、
２０００－２００５年の国勢調査に基づくＤＩＤ人口密度変動比と、
２０００－２００５年の軽自動車保有台数増減比との相関
（「全国」あり・・・・・重相関係数０．３２４０ 決定係数０．１０５０）
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に関しては、
「地価が上がると、軽自動車の台数も増える」
「人口密度が高くなると、軽自動車の台数も増える」
という本記事趣旨とは「逆」の傾向を示した。。。
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また、（こちらも相関係数がほとんど０に近いながらも・・・・・）
２０１０年の軽自動車１００世帯あたり普及台数と
２０１０年の都道府県商業地地価公示価格の変動率
（「全国」無し・・・・・重相関係数０．３４２５ 決定係数０．１１７３）
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および、、、、、
２００９－２０１０年の軽自動車保有台数変動率と
２００９－２０１０年の都道府県商業地地価公示価格変動率
（「全国」あり・・・・・重相関係数０．１９３４ 決定係数０．０３７４）
（「全国」無し・・・・・重相関係数０．１９４８ 決定係数０．０３７９）
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を見ても、
「軽自動車の普及率が高いと、地価下落幅が小さい」
「軽自動車の台数が増えると、地価下落幅が小さい」
という傾向を示した。
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したがって、
本記事における一連の分析で言えることは、
「人口密度と
軽自動車普及率
および地価には
何らかの相関関係がある」
ということだが、、、、、
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しかしながら・・・・・
「人口密度が低くなれば、
必ずしも
軽自動車が増えるのではなく
また、
軽自動車が増えれば、
必ずしも
地価が下がるわけでもない」
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地域性
（鉄道のネットワーク密度）
（農村山林部の広がり…）
等
を加味する必要がある。。。
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2005年の100世帯あたり軽自動車普及率と、
2000－2005年DID人口密度増減比
（「全国」あり・・・・・重相関係数０．５２８６ 決定係数０．２７９４）
（「全国」なし・・・・・重相関係数０．５２１６ 決定係数０．２７２１）
＊
２０００－２００５年１００世帯あたり軽自動車普及率増減比と、
２０００－２００５年ＤＩＤ人口密度増減比
（「全国」あり・・・・・重相関係数０．２２９１ 決定係数０．０５２５）
（「全国」なし・・・・・重相関係数０．２３１１ 決定係数０．０５３４）
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２０００－２００５年１００世帯あたり軽自動車普及率増減比と、
２０００－２００５年都道府県公示地価最高価格変動比
（「全国」あり・・・・・重相関係数０．２３４５ 決定係数０．０５５０）
（「全国」なし・・・・・重相関係数０．２５５８ 決定係数０．０６５４）