ずいぶん前になるのですが、私がいるホームベースの空港に MAYDAY radio call をしながらアプローチする飛行機がありました。
無事 Runway に着陸し、うちの会社のスタッフがエプロンまで towing してあげました。
その時の飛行機の写真がこちら ↓
たしか、Piper Warrier だったかな。車輪の回りに漏れたエンジンオイルの水溜まりが見えます。
そのパイロットの話によると、空港から3 nm 離れた所を飛行中 突然 エンジンから物凄い振動が起き、フライトの継続は不可能と判断。エンジンのパワーを最小限に絞り滑走路に向かい最短距離で飛行。ショートファイナル で車輪とフラップを出し、エンジンをカットして無事着陸したそうです。
メカニックがエンジンを見てみると、エンジンシリンダーにひび割れが起きて強烈な振動を発生させ、大量のエンジンオイルが漏れたようです。
この機にあるような ターボチャジャー を備えたエンジンの扱いには注意が必要です。
エンジンは金属でできているので、急激な温度変化 (低温から高温 又はその反対) を与えると金属疲労によりひび割れが生じ易くなります。
また、エンジンが異常なほど高温になってもひび割れが起きます。理由はシリンダーとシリンダーヘッドは違う種類の部材でできているので膨張率が違うのでクリアランスが無くなり破壊されます。
なので、エンジン始動後は 1000 rpm 位で充分エンジンを暖めた後、 Engine Run Up (エンジンチェック) を行います。
飛行中は EGT (exhaust gas temperature) や CHT (cylinder head temp gauge) をこまめにチェックしてエンジン温度が最適になるよう、ミクスチャー 、カウルフラップ及びスロットルを適切に使用し温度調節をします。
また、巡航高度から降下を開始する時はスロットル (パワー)を少しずつ引きます。
このパワー減少させる方法は人によって違います。今まで、いろんな人から聞いた方法で良いなと思ったのは、
3 inc (manifold pressure) 減少し降下開始、 3 - 4 分待ってエンジンが少し冷却した後 更に 3 inc 減少、この手順を繰り返す方法で Shock cooling を防ぎます。
ちなみに、この方法だとノーマルエンジンの様な降下率の高い降下パスを飛べませんので、到着の20分ぐらい前から降下を開始します。
また、水上機もエンジン温度が高温になり易く 取り扱いに注意が必要です。
大きいフロートが付いているので重量が増え、更に空気抵抗が生じます。ハイパワーで飛んでいるのにスピードが遅く、充分な空気による冷却ができずエンジンが超高温となり故障の原因となります。
ハイパフォーマンス飛行機を飛ばすのは大変ですね。豊富な知識と経験が無いとトラブルを誘発し事故の原因となってしまいます。また、高いコストもかかります。
話が長くなりましたが、最後まで読んでいただいてありがとうございました。
Have a nice day everyone !!!
