UJと国産リーバイス比較 序章
このブログには書いていないが、普段から、ユニクロを避難し不買運動を推奨している管理人でございます。
その理由は主に経済面に関してで、海外生産のデフレ商品など買っていては、日本人はいつまで経っても幸せになれない、という理由に基づく。
柳井は日本経済をどうにかしようなどと露程も考えていないだろうし、むしろ日本のカネを海外の工場へつぎ込んでいる。
海外工場の問題は他の製造業でも当たり前になっているが、商品単価が高ければ販売業の利益も上がる。しかし、ユニクロのやり方でどれだけの人が幸せになれるだろうか？
そんなことだから、今まで自分のカネでファーストリテイリング物を買ったことは一度もない。
しかし、本当のところユニクロで売っている物はどれほどの品なのかというのも興味がなくはない。
安かろう悪かろう、なのか、コスパに見合う程度の安物なのか。
ということで、ユニクロのジーンズ、UJのレギュラーストレートを一本買ってきた。
しかし、これだけではつまらないので、前日に日本製のリーバイス505（たぶん11oz.）も買っておいた。
リーバイスじゃなくて日本のブランドでも良かったけど、なんとなくリーバイスにしてみた。
そういえばリーバイ・ストラウス（←リーバイスをプロデュースしている会社の名前）は2004年にアメリカでの生産をやめたらしい。
店頭にあったものをちらと見たところ、日本製でないもはベトナム製だった。
ちなみに、UJは国産糸を使ったバングラディッシュ製である。
UJには超大型店舗専用品として国産ジーンズも有るようだが、生憎近所に超大型店はないし、それだけの為にわざわざ出かける気はないし、オンラインショップでは品切れだったから、今回はこれで済ます。
では、このブログでは珍しい写真で比較してみよう。
説明するまでもなく右がリーバイスで左がUJ。
リーバイスは半日履いた後なので、若干のしわも入っているけど、UJのヨレヨレ感はデフォ。
コインポケット周辺のアップ。右リーバイス、左UJ。
リーバイスはまだ糊が残っているから、少しパリっとしているがUJはヨレヨレ。
リーバイスのコインポケット拡大。
生地の方向が90度回転している。織り方もびっしり目が詰まっている。
機械織りなのかな？ちょっと画一的で面白みがないかも。
繊維はクラボウらしい。
UJのコインポケット拡大。
工場出荷時点で数回の洗濯が行なわれているようで、既に若干の色むらが出ている。
今後、両方とも少し履きならしてか洗濯し乾燥機にかけ、どの程度縮むのかの検証をしてみる。
ということで、多分つづく。。。
その理由は主に経済面に関してで、海外生産のデフレ商品など買っていては、日本人はいつまで経っても幸せになれない、という理由に基づく。
柳井は日本経済をどうにかしようなどと露程も考えていないだろうし、むしろ日本のカネを海外の工場へつぎ込んでいる。
海外工場の問題は他の製造業でも当たり前になっているが、商品単価が高ければ販売業の利益も上がる。しかし、ユニクロのやり方でどれだけの人が幸せになれるだろうか？
そんなことだから、今まで自分のカネでファーストリテイリング物を買ったことは一度もない。
しかし、本当のところユニクロで売っている物はどれほどの品なのかというのも興味がなくはない。
安かろう悪かろう、なのか、コスパに見合う程度の安物なのか。
ということで、ユニクロのジーンズ、UJのレギュラーストレートを一本買ってきた。
しかし、これだけではつまらないので、前日に日本製のリーバイス505（たぶん11oz.）も買っておいた。
リーバイスじゃなくて日本のブランドでも良かったけど、なんとなくリーバイスにしてみた。
そういえばリーバイ・ストラウス（←リーバイスをプロデュースしている会社の名前）は2004年にアメリカでの生産をやめたらしい。
店頭にあったものをちらと見たところ、日本製でないもはベトナム製だった。
ちなみに、UJは国産糸を使ったバングラディッシュ製である。
UJには超大型店舗専用品として国産ジーンズも有るようだが、生憎近所に超大型店はないし、それだけの為にわざわざ出かける気はないし、オンラインショップでは品切れだったから、今回はこれで済ます。
では、このブログでは珍しい写真で比較してみよう。
説明するまでもなく右がリーバイスで左がUJ。
リーバイスは半日履いた後なので、若干のしわも入っているけど、UJのヨレヨレ感はデフォ。
コインポケット周辺のアップ。右リーバイス、左UJ。
リーバイスはまだ糊が残っているから、少しパリっとしているがUJはヨレヨレ。
リーバイスのコインポケット拡大。
生地の方向が90度回転している。織り方もびっしり目が詰まっている。
機械織りなのかな？ちょっと画一的で面白みがないかも。
繊維はクラボウらしい。
UJのコインポケット拡大。
工場出荷時点で数回の洗濯が行なわれているようで、既に若干の色むらが出ている。
今後、両方とも少し履きならしてか洗濯し乾燥機にかけ、どの程度縮むのかの検証をしてみる。
ということで、多分つづく。。。
9.11とはなんだったのか
最近、9.11の情報を集めている。
いろんな物を見れば見る程、真実がどこにあるのかわからなくなる。
最近の定説としては、ワールド・トレード・センターに航空機は激突していない。
ペンタゴンにも旅客機は激突していない。
といったところ。
世界中に映像が流されているから、捏造かどうかは議論の余地はない。
ブッシュとオサマ・ビン・ラディンの関係や、アルカイーダが発足したいきさつなども、ググレばいくらでも出てくる。
真実はわからない。
それはケネディ暗殺の真実がどこにあるのかと同じこと。
これから、暇を見つけつつ9.11を取り上げたいと思う。
いろんな物を見れば見る程、真実がどこにあるのかわからなくなる。
最近の定説としては、ワールド・トレード・センターに航空機は激突していない。
ペンタゴンにも旅客機は激突していない。
といったところ。
世界中に映像が流されているから、捏造かどうかは議論の余地はない。
ブッシュとオサマ・ビン・ラディンの関係や、アルカイーダが発足したいきさつなども、ググレばいくらでも出てくる。
真実はわからない。
それはケネディ暗殺の真実がどこにあるのかと同じこと。
これから、暇を見つけつつ9.11を取り上げたいと思う。
雪道運転
最初にこれだけは大声で叫んでおく。
チェーンは駆動輪に巻け！
プリウスの後輪にチェーンを巻こうとしている写真があったが、無知は危険しか生まない。
知らないのなら即刻運転を止めていただきたい。
雪国に住んでいるわけではないけれども、冬になれば嬉々として奥日光へ遊びに行くし、かつてはモトクロスもしていたから、ある程度の知識は持ち合わせているつもり。
さて、そもそも雪が積もると何故滑るのか。
それはアスファルトとタイヤの間に余計な物が挟まるから。でも、冷えて締まった雪であれば思いの外食い付く。
それに比べると、関東のアイスバーンは極めて危険。これは、タイヤと氷の間に水の幕が出来るから、その滑り易さは新雪とは比較にならない。
しかし、極寒の地では、その水の幕ができにくいからむしろ走り易かったりする。
スウェーデンのボルボが、なかなか四輪駆動を導入しなかったのは、その必要性が薄かったからである。
それに、四輪駆動でも止まる性能が上がる訳ではないし。
では、雪道でどの様に運転すれば良いのか。
簡単である。滑ったらその逆をすればいい。
つまり、
アクセルを踏んで滑ったなら、アクセルを戻す。
ブレーキを踏んで滑ったなら、ブレーキを戻す。
ハンドルを切って滑ったなら、ハンドルを戻す。
それだけだ。
例えば、スタックして駆動輪が滑ったとする。
多くの人は、なんとか脱出しようとして更にアクセルを踏み込むが、それで出られる可能性は、ほんの僅かでもクルマが動いているときであり、完全にハマっていては事態を悪化させる。
その場合、アクセルを戻すと、タイヤのグリップが最高のグリップ力を発揮するスリップ率のところで一瞬車体が揺れることがある。
そのタイヤが最高のパフォーマンスを発揮しそうな領域を維持するように、アクセルをコントロールする。
最近のクルマのほとんどにはABS（アンチロックブレーキシステム）が採用されているから、ブレーを踏んでいきなりスピンすることはない。
しかし、車速が落ちて来ると、あるところからABSが仕事をしなくなる。
概ね、数km/h以下の事である。
それでもアイスバーンの上では、コントロールが効かなくなりクルマは勝手に滑って行く。
大抵の場合はすぐに止まれるが、不幸にも目の前に人がいたりクルマが止まっていたり崖だったりすれば、痛いでは済まないことも起こりかねない。
ブレーキを踏んで滑っているのなら、一度ブレーキを離せばいい。
そしてポンポンとポンピングブレーキを踏めば、制動距離が短くなることもある。
つまり、アクセルもブレーキも、その考え方はまったく同じで、100%のスリップ率が発生したのなら、ドライバーがコントロールしてスリップ率を0%から100%の間で遊ばせることでグリップを取り戻せる可能性が高まる。
ハンドル操作で滑る場合、舵がが効かずに真っすぐ進む場合と、逆にスピンする場合とがる。
しかしどちらにしろ、一度切ったハンドルを戻すことが重要で、ハンドル操作と共に、もしブレーキを踏んでいるのならブレーキを戻し、アクセルを踏んでいるのならアクセルを戻す。
もし、アクセルを戻しスピンしそうになったのなら、アクセルを軽く踏み込む。
スピンしたときの御法度は、ブレーキを踏む事で、そうすると大概事態は悪化する。
例えば、これから峠越えをしなければならないが、路面は生憎のアイスバーン。
上りに下り、そしてキツいカーブの連続。
運転に自信がない場合、無理が禁物なのは言うまでもない。
それでも上りはあまり難しいことはない。アクセルを戻せば車速は落ちる。
コーナー進入でアクセルを戻し、ハンドルを切り始める頃、切っ掛け作りに軽くブレーキをポンポンと叩くように踏むと、前輪のグリップ力が瞬間的に増し、向きが変わり易くなる。
下りに入るとこれは難しい。
ブレーキを踏んでも止まれないときは止まれない。
しかし、止まれなくても道なりに走れるのなら、それで何も問題はない。
いや、無問題ではないが。先が見えないのなら、それは最徐行するしかない。
極めて滑り易い下り坂では、スピードを乗せないのは鉄則。
そしてカーブを曲がる時、道幅に余裕があるのなら、無理のない範囲でなるべく外側から、ハンドルの切れ角がなるべく小さくなるように、大外から内側に向かって行くことをお薦めする。
但し、これも余裕の範囲で、である。
小さく曲がろうとすると、ハンドルを大きく切る。
そうすればタイヤの仕事は増えるのだから、滑り易くなるのは当然である。
その曲がり始めには、ブレーキをポポポポーン！と細かく軽く連打すると、前輪に新たな力が発生し、クルマが向きを変える切っ掛けにし易い。
ちなみに、ABSは人に代わりこの仕事をしてくれるが、前述した通りある程度の速度が出ていないと意味がない。
これらの操作は、いきなり出来るものではない。
周りの安全を確認して、フルブレーキのテストをするのも咄嗟のときの練習になる。
雪道に慣れたドライバーの多くは、危険のない場所で思い切りブレーキを踏むのが常である。
それによって、現在のグリップ力を確認出来るからである。
完全に止まるまでブレーキを踏むことはない。タイヤがどれだけ仕事をできているのかを確認するだけである。
その結果、しっかりとした減速感があれば、普通に安全運転をすればいい。
簡単にすべるのなら、最新の注意を払い、周りのクルマの動きにも気をつけることである。
チェーンは駆動輪に巻け！
プリウスの後輪にチェーンを巻こうとしている写真があったが、無知は危険しか生まない。
知らないのなら即刻運転を止めていただきたい。
雪国に住んでいるわけではないけれども、冬になれば嬉々として奥日光へ遊びに行くし、かつてはモトクロスもしていたから、ある程度の知識は持ち合わせているつもり。
さて、そもそも雪が積もると何故滑るのか。
それはアスファルトとタイヤの間に余計な物が挟まるから。でも、冷えて締まった雪であれば思いの外食い付く。
それに比べると、関東のアイスバーンは極めて危険。これは、タイヤと氷の間に水の幕が出来るから、その滑り易さは新雪とは比較にならない。
しかし、極寒の地では、その水の幕ができにくいからむしろ走り易かったりする。
スウェーデンのボルボが、なかなか四輪駆動を導入しなかったのは、その必要性が薄かったからである。
それに、四輪駆動でも止まる性能が上がる訳ではないし。
では、雪道でどの様に運転すれば良いのか。
簡単である。滑ったらその逆をすればいい。
つまり、
アクセルを踏んで滑ったなら、アクセルを戻す。
ブレーキを踏んで滑ったなら、ブレーキを戻す。
ハンドルを切って滑ったなら、ハンドルを戻す。
それだけだ。
例えば、スタックして駆動輪が滑ったとする。
多くの人は、なんとか脱出しようとして更にアクセルを踏み込むが、それで出られる可能性は、ほんの僅かでもクルマが動いているときであり、完全にハマっていては事態を悪化させる。
その場合、アクセルを戻すと、タイヤのグリップが最高のグリップ力を発揮するスリップ率のところで一瞬車体が揺れることがある。
そのタイヤが最高のパフォーマンスを発揮しそうな領域を維持するように、アクセルをコントロールする。
最近のクルマのほとんどにはABS（アンチロックブレーキシステム）が採用されているから、ブレーを踏んでいきなりスピンすることはない。
しかし、車速が落ちて来ると、あるところからABSが仕事をしなくなる。
概ね、数km/h以下の事である。
それでもアイスバーンの上では、コントロールが効かなくなりクルマは勝手に滑って行く。
大抵の場合はすぐに止まれるが、不幸にも目の前に人がいたりクルマが止まっていたり崖だったりすれば、痛いでは済まないことも起こりかねない。
ブレーキを踏んで滑っているのなら、一度ブレーキを離せばいい。
そしてポンポンとポンピングブレーキを踏めば、制動距離が短くなることもある。
つまり、アクセルもブレーキも、その考え方はまったく同じで、100%のスリップ率が発生したのなら、ドライバーがコントロールしてスリップ率を0%から100%の間で遊ばせることでグリップを取り戻せる可能性が高まる。
ハンドル操作で滑る場合、舵がが効かずに真っすぐ進む場合と、逆にスピンする場合とがる。
しかしどちらにしろ、一度切ったハンドルを戻すことが重要で、ハンドル操作と共に、もしブレーキを踏んでいるのならブレーキを戻し、アクセルを踏んでいるのならアクセルを戻す。
もし、アクセルを戻しスピンしそうになったのなら、アクセルを軽く踏み込む。
スピンしたときの御法度は、ブレーキを踏む事で、そうすると大概事態は悪化する。
例えば、これから峠越えをしなければならないが、路面は生憎のアイスバーン。
上りに下り、そしてキツいカーブの連続。
運転に自信がない場合、無理が禁物なのは言うまでもない。
それでも上りはあまり難しいことはない。アクセルを戻せば車速は落ちる。
コーナー進入でアクセルを戻し、ハンドルを切り始める頃、切っ掛け作りに軽くブレーキをポンポンと叩くように踏むと、前輪のグリップ力が瞬間的に増し、向きが変わり易くなる。
下りに入るとこれは難しい。
ブレーキを踏んでも止まれないときは止まれない。
しかし、止まれなくても道なりに走れるのなら、それで何も問題はない。
いや、無問題ではないが。先が見えないのなら、それは最徐行するしかない。
極めて滑り易い下り坂では、スピードを乗せないのは鉄則。
そしてカーブを曲がる時、道幅に余裕があるのなら、無理のない範囲でなるべく外側から、ハンドルの切れ角がなるべく小さくなるように、大外から内側に向かって行くことをお薦めする。
但し、これも余裕の範囲で、である。
小さく曲がろうとすると、ハンドルを大きく切る。
そうすればタイヤの仕事は増えるのだから、滑り易くなるのは当然である。
その曲がり始めには、ブレーキをポポポポーン！と細かく軽く連打すると、前輪に新たな力が発生し、クルマが向きを変える切っ掛けにし易い。
ちなみに、ABSは人に代わりこの仕事をしてくれるが、前述した通りある程度の速度が出ていないと意味がない。
これらの操作は、いきなり出来るものではない。
周りの安全を確認して、フルブレーキのテストをするのも咄嗟のときの練習になる。
雪道に慣れたドライバーの多くは、危険のない場所で思い切りブレーキを踏むのが常である。
それによって、現在のグリップ力を確認出来るからである。
完全に止まるまでブレーキを踏むことはない。タイヤがどれだけ仕事をできているのかを確認するだけである。
その結果、しっかりとした減速感があれば、普通に安全運転をすればいい。
簡単にすべるのなら、最新の注意を払い、周りのクルマの動きにも気をつけることである。