新しい大阪駅を見物した後、私は新しい大阪駅から従来の大阪駅のホームへ歩いて移動します。桜橋口を使えば6～7分くらいで乗換可能です。新しい大阪駅については、以下の記事をご覧くださいね☆
関西本線（大和路線）3362K 大和路快速 奈良行き 大阪12：43→奈良13：33
大阪環状線が発着するホームにやってきましたが、乗車するのは大和路快速奈良行き。ここは環状線の列車だけでなく、奈良や関空、和歌山へ向かう列車も発着するため、乗り間違えると大変なことになります(^^；；；
天王寺で大阪環状線から別れ、関西本線（大和路線）へ。気づいたら寝ていて、起きたら久宝寺駅付近を走っていました。大阪駅から久宝寺駅へは、おおさか東線で行くこともできますが、関西本線経由のほうが断然早いです。
大和川に沿って山を越え、終点の奈良駅まで乗りとおします。それから、今回の現場調査の目的の2つ目である、JR奈良線へと進みます。
奈良線 2622M みやこ路快速 京都行き 奈良13：37→京都14：21
奈良駅での乗り換え時間は4分なので、同一ホームで乗換かと思いきや、階段を使っての乗換…
大和路快速からみやこ路快速に乗り換える人は少ないからでしょうか。この日もさほどいませんでした。それでも、余裕を持って乗り継ぐことができました
これから進むJR奈良線は、厳密にいうと起点は2つ先の木津駅であり、奈良～木津間は引き続き関西本線（大和路線）を走ります。しかし、運転系統上は京都～奈良間で「奈良線」とされているため、この記事でもそのように扱います。
奈良～木津間は複線のため、対向の奈良線や関西本線の列車とも普通にすれ違うことができます。やがて列車は木津駅に到着。片町線（学研都市線）はここを起点としていて、区間快速塚口行きがスタンバイしていました。
こちらが木津駅に到着したとき、ちょうどよいタイミングでみやこ路快速奈良行きがやってきました。木津駅では1分少々停車してから発車。単線となった関西本線が右に分かれ、奈良線を進みます。こちらも木津駅からは単線となります。
列車は上狛、棚倉の順に駅を通過していきます。奈良線の複線化事業に付随して、棚倉駅は2018（平成30）年に一線スルー化に改良されています。
一線スルー化というのは、単線区間で列車の行き違いが可能な駅や信号場において、一方を直線とし、もう一方を分岐させる方式です。上の写真は一線スルー化された棚倉駅の写真です。こうすることで、特急や快速などの優等列車が、速度を緩めずに駅や信号場を通過することができます。
日本の鉄道は左側通行ですが、みやこ路快速は右側の直線の線路を、速度をあまり落とさずに進んでいきます。一方で、日中の普通京都行きは、分岐左側の線路に入り、みやこ路快速奈良行きの通過を待ってから発車するダイヤになっています。
玉水駅で普通奈良行きと行き違いを行います。玉水から次の山城多賀までは1区間だけ複線化されています。この複線区間では、日中に普通列車どうしがすれ違いを行っています。
上が玉水駅、下が山城多賀駅の写真です。山城多賀からは単線に逆戻り。駅の先に合流ポイントがあるため、速度を落として通過していきます。所々で一線スルー化されていない駅があり、何度か速度を落として駅を通過していきました。
列車は城陽駅に停車。少ししてみやこ路快速奈良行きがやってきて、駅ですれ違います。城陽駅を出ると複線となり、速度も心なしか上がった気がします。
上は城陽～新田間、下は新田～JR小倉間の写真です。城陽～新田間はこの3月に複線化されたばかりとあって、線路設備が一部真新しくなっています。一方、新田～JR小倉～宇治間については、2001年の第一期複線化事業の際に複線化されているため、ご覧の通り真新しさはありません。
やがて列車は宇治駅に到着。先行していた普通京都行気を追い抜きます。平等院の最寄り駅ということもあり、普通列車からの乗り換え客とあわせて、乗客が一気に増えました。
昨年宇治に来たときは、まだ複線化工事の最中でしたが、すっかりきれいに開通しました
宇治川にかかる橋を撮影してみました。どちらが後付けの路線か、一目瞭然ですね
宇治駅を出ると、次は六地蔵駅に停車します。この六地蔵駅も複線化事業に伴い駅が京都方に少し移転され、あわせてバリアフリー化などが図られ、大きく改善しました。
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/220623_04_rokujizou_2.pdf
六地蔵駅発車時には、「この列車は稲荷駅には停まりません」とアナウンスが流れます。この複線化事業が終わったら、稲荷駅に快速列車を停車させるかもしれないと私は思っていたのですが、結局今まで通り普通列車のみが停車しています。
京都に近づくほど乗客が多くなり、京阪本線との乗換駅でもある東福寺駅でもさらに人を乗せて、終点の京都駅に到着しました。
＜まとめ＞
いかがでしたでしょうか。この3月をもって、JR奈良線の第二次複線化事業が完了し、城陽駅から京都駅まで全線複線化されたということで、事業が完了した現場を見てきたというわけです。
複線化区間が大幅に伸びたことにあわせダイヤも大幅に変更され、行き違い待ちが解消されたことにより、スピードアップが図られました。中でも、日中のみやこ路快速京都行きは奈良～京都間で3分短縮しました。
この3月までのダイヤでは、前述した棚倉駅でみやこ路快速どうしの行き違いを行っていました。これに伴い、みやこ路快速京都行きが、通過駅である棚倉駅に運転停車（通過扱いだが実際は停車すること。ドアは開かないので乗降は不可）して行き違い待ちをしていたのです。
複線化区間が伸びたことで、みやこ路快速どうしが単線区間で行き違い待ちをしなくて済むようにダイヤが組まれたため、スピードアップがかなったというわけです。
また、複線化の進捗は、運行の安定化にも大きく寄与しています。今回の第二次複線化事業が完了するまで、JR藤森～宇治間、新田～城陽間は単線だったのですが、これらの区間には日中でも上下各6本/hずつと、単線にしては運行本数が多くなっていました。
そのため、ひとたび列車が遅れてしまうと、行き違いの際に対向列車を待たせてしまい、その対向列車にも遅れが順々に波及するというように、遅延が広がりやすく収まりにくいという弱点を抱えていました。
これも複線化により、京都方では行き違い待ちがなくなり、遅延を出さない、広げないようにすることができました。
久々に奈良線に全線乗車してみて、「今までならここで列車がすれ違うことができなかったんだよな～」などと感慨に浸っていました。行き違い待ちが少ないというのは、スピードアップや遅延抑制だけでなく、乗客のストレスも軽減されるので、利便性は大きく向上したといえるのではないでしょうか。そんな奈良線の今後にも注目です。