EV アリア B60における標高差の加算データ
結論：富士山のような標高差のあるところの場合、EVは圧倒的にお得！
すずめたちは、一年に何度も富士山標高1000mと東京の往復をする。
で、アリアの坂道の登り降りによる、電力消費実験として、Nissanコネクトのデータから割り出してみた。春から夏、冬はバッテリ能力、暖房、冷房の使用、スタッドレスタイヤの使用などさまざまな条件が変わる（詳細は日にち参照）。この時の平均。
一般的には、概ね電費は６と言われ、この方のデータでも、同じような数値が出ている。（記事では6.2)
https://ev2.nissan.co.jp/BLOG/782/
ちなみに、すずめたちの23年 電費平均は走行距離 13,727.1km で平均電費は5.8km/kWhとなってる。これと比較すると、高速道路を主に使う東京富士山往復のデータは平均6.42であるため、かなり良いと言える。
今回は、富士山1000mへの東京からの往復を、
日産コネクトからの電費と走行距離からのデータをもとに計算した。
往復の電費は6.4となり、それほど一般平均と遜色はなく、1000mの標高差の影響はほとんどないと言って良いだろう。
行きは標高差1000mでバッテリを消費し、電費は4.5まで下がる時もあった。逆に降りである、富士山から品川までの道では、10.7まで記録することもあった。
これらを、同時期の往復として組み合わせて計算したのが、以下である。
アリアB6 e-4：坂道の電費加算
富士山1000mと東京の二拠点生活をしていると、バッテリ消費に関する坂道の負荷が大きい。
富士山1000mからほぼ海の三島まで、54%から、到着時のバッテリの残量は予測では47%と表示される。ところが、標高1000mの山荘に到着すると、39%になっている。要するに平面を除くと、8%ほど余分にかかるということになる。8%というと、おそらく平面距離にすれば、25km分ほど、余裕を見ておくべきということだろう。(100mでは2.5km)
さて、一昨日は、標高1000mの山荘から、伊豆南端の海まで行った（往復約200km) 。途中、行きも帰りも伊豆内陸にある天城峠を通るコース。行きは90%で出発して、到着時は65%。25%消費したことになる。帰りは40%消費した。行きと帰りの差は15%。実質は行きは90%で出発とは言え、位置エネルギーを8%蓄えていることになる。ということは実質、行きは33%消費している。帰りとの差は、７％で、1000mの標高差分が違うということで、ピッタリ計算があっていた。
おそらく、1000mで7–8%の加算になるんだろう。
（ただし、この時はスノータイヤを履いていた）
結論として：
よく言われる「坂道は電費が下がる」ということであるが、坂を登れば必ず下がるわけで、その時には回生ブレーキで充電される。この時のロスはほとんどなく無視できると言って良い。よって、予測バッテリー消費量は、単純に、出発地と目的地の標高差で計算して良いと言えるだろう。
EVの場合、標高差があっても回生ブレーキが充電してくれるため、登りによる負荷が全く無視できるという利点がある。これは普通のガソリン車にはない機能で、多くのさまざまなデータは、標高差のある使用例は出していないのではと思う。しかし、家が坂道の上にあるなど、恒常的に標高差のあるところを運転する場合は、EVは圧倒的に得であるというのは言えるだろう。
図：
東京、富士山1000m往復時（正確には980m)に
登りと降りの場合の、電費の差と、
登りの場合の標高差を100mあたりどれだけの加算をすべきかというのを計算してみた。