（単行本購入リンクは本記事の下の方にあります）
公道ウルフの第10巻が発売されました。
表紙に戦う車のコクピットが描かれていたので紹介。
全日本ラリーで戦う為に、無駄なものを全て外して操作系をハンドル周りに集められています。
競技で戦う車は引き算が基本。
速く走る為に必要なもの以外は排除していく。
カーペットはもちろん、ダッシュポケットもオーディオも無い
さて、公道ウルフは箱根グランプリの予選が終わり、レースに突入していきます。
どんどん面白くなっていく！
第10巻では、MR-Sの走りシーンが多く描かれていて見ごたえ抜群。
コースアウトしかけるシーンは、ラリーでもちょっとイレギュラーがあると出くわすような場面
走行機能を確認しながらタイムロスを抑えつつ・・・
是非、買って読んで下さいね
僕は「野口先生と公道ウルフ」を応援しています。
過去ブログのリンク ↓
モータースポーツで活躍する車は、ほぼ全てLSDが入っている
LSDとは何か？
Limited = リミテッド（制限する）
Slip = スリップ（滑り）
Differential Gear = ディファレンシャルギア（差動装置）
よって、LSDを翻訳すると ＝ 差動制限装置 となります。
このくらいはネットで調べれば出てくるんだけど
具体的にどんな効果でドライビングに影響は？タイム縮まるの？
と言った所が本当の知りたいところなんだと思います。
いわゆるノーマルデフ（メーカーラインオフのデファレンシャルギア）にはいくつか種類があります
・オープンデフ
メリット － 差動制限の無いデフで、内輪差を吸収しながらスムーズなコーナリングを可能にします
デメリット－ コーナリング時に内輪の荷重が減りスリップすると空転して駆動力が逃げます
・トルセン（トルクセンシング）デフ、ヘリカルデフ含む
メリット - コーナリング時、内輪荷重が減った時にスリップを抑えて外側のタイヤに駆動を伝えます
トルク感応型なので差動が出てトルクが掛かるシチュエーションで制限が効きます
効きがマイルドで運転上違和感が少ない
デメリット－構造上ある程度のスリップが出てから効いてくるので駆動ロスがある
そして、モータースポーツで良く使われる機械式LSDとは？
ディファレンシャルギアの中にクラッチ板が付いていて、駆動力を掛けた時にクラッチ板を
押し付けて左右輪をロックさせる機構に成っている。
この中で、１WAY＝駆動力オンの時だけ左右輪ロックさせる
１．５WAY＝駆動力オン時に左右輪ロックさせる、
駆動力マイナス（エンジンブレーキ状態）の時は少し左右輪ロックさせる
２WAY＝駆動力オンも駆動力マイナスの時も左右輪ロックさせる
という事は駆動力がオンにもオフにもなっていないパーシャルなコーナリング時には
LSD付きもオープンデフも差が無い事を示しています。
パーシャルの時でも効かせるにはイニシャルトルクを調整する事で掛けられますが、分解して調整する必要がある。これは味付けの部分でアクセルの動きにどのように反応させるか？の調整で各ショップにノウハウがあるみたいです。
ちなみに、プライベーターの私は、ミッションオイルの粘度やグレードを変える事で調整もしてみました。
オイルで結構変わります。オイルグレード落として粘度を下げるとソリッドに効き、トップグレードで油膜維持の方向にするとマイルドになって来ます。
ただ、MR-Sではマイルドな反応が良いと思います。ソリッドに反応させると駆動が掛かる前にスリップが始まってしまう感じでアクセルコントロールが難しくなりました。
さて、主題ですが
「LSD：リミテッドスリップデフ付けると速くなるのか？」
スリップしていない状況でコーナリングするにはLSDは抵抗に成るだけなので
結果＝遅くなります！！
えッ？？そんな馬鹿な？？
LSD付けたら、左右輪の差動制限を活かしてアクセルオンでトラクションを掛け続ける走り方にすると良いです。
左右輪のロック率が上がる＝内輪がスリップする
ですので、コーナリング限界速度が下がります。
でもスリップしながらもアクセルオン（トラクションオン）を続ける事で、オープンデフで出来なかったアクセルオンのままステアリングでスリップ角を調整してコーナーから立ち上がる事が出来るようになります。
これによりコーナーの脱出速度を上げる事ができて、ストレートの最終到達速度が高くなるのでタイムをあげられるようになる。
ですので
「LSDを付けて、それに合わせた走り方をすると速く走れます」
という事かな。
MR-Sでは標準がオープンデフ、メーカーオプション選択でヘリカルLSDを選択できました
サーキットやワインディングでタイムを出すのに効果的なのは・・・
内輪が浮かない（荷重が抜けない）範囲で走るならオープンデフが最もロス少なく速い
スリップさせないならアクセルオンでもオフでもパーシャル（オンとオフの中間）でも
タイヤのグリップ力の限界域を使えて、スムーズで速く走れる。
そうは言っても、速く走る事を追求していくとタイヤのグリップ限界を超えてスリップが起きる。
スリップするから速度落としてグリップするまで待つ。もしくはステアリングをアウト側に少し戻してコーナリング半径を少し広げる事によってスリップを抑える。
と、なるのですがこれがなかなかに「悔しい！」
LSDの効果はアクセルオン（トラクションオン」している限り、加速方向に力を掛け続ける事ができるのでグリップ限界を越えてもオープンデフよりは効果的に前に進めやすい。
この程度の効果しか無いのですが、気持ち的には「ロスなく立て直せた。速い！」
このちょっとした効果がコーナリング毎に起きるとラリーで100コーナーあると0.2秒程度のタイム短縮でも20秒の差を付けたぶっちぎりの展開に持って行けるのですね。
ジムカーナでは特殊なシチュエーションで、パイロンなどスーパータイトターンを小さく回るとタイム短縮が大きいのでイニシャルトルクをパンパンに張ってLSDをギチギチに効かせたりして、それがタイムを詰めるカギに成ったりしますが、通常のサーキットやワインディングではイニシャルトルクは低めで、アクセルオン・オフに対してマイルドに効くのが走り易くて結果的に速く走れる。と思います。
ミッションを降ろして取付するので、部品代だけでなく工賃も結構掛かるモディファイですので良く考えて選択できると良いですね。
心落ち着けるには、美しい日の出が良いって事で岬の先端へ。手前の花も綺麗で良い写真撮れました🙆
ガソリン高いし、単身赴任で土日時間あるし。
周辺観光歩き回ったし、このままだと太っちゃうだけだ😅
引っ越す時に持ってきていたギターを弾き始めました。歌も歌い始めました。
で少し録音とかスマホでしたら音質悪ぅーって成って。
今ここ、
硬くない、低くない足回り
が、僕は好きです。
でも柔らかすぎて揺りっ返されちゃうのはちょっとね。
アブソーバーはこの揺りっ返しを止める役目が本来の目的。
40段階もの広い幅調整できるアブソーバーを使っているのですが、使い始めた当初
一番固めな1～10の間しか使っていませんでした。
「アブソーバーは硬くするもの。」
「バネレートは上げるもの。」
と言った、根拠の無い考え方で調整していました。
カタログや、人伝の話とかで、この車にはこのくらいの硬さとか、車高はこのくらい下げるとか。
現代の車はめちゃんこ考えられた足回りで、はっきり言ってノーマルで全く問題ないんですよ。
モータースポーツで使うのは、微妙な範囲の調整と路面状況に合わせた調整を行うだけ。
１セット20万～200万円位まで、良いものは良い。
ただ、中途半端に安売りの車高調はちょっとお金が勿体ないかな？と今なら思う。
それなら、純正アブソーバーでもっと走りこんだら腕が上がるよね。
さて、タイヤの潰れ方の話に戻ります。
ただ動きの良い足でストロークが稼げれば良いというわけではない。
今日載せる動画は、バネレートとアブソーバーのセッティングを出すために撮った映像で
2017モントレーでスピンしまくった後に、根本からTESTをちゃんとしなきゃいかん！と
技術者魂でDATA取りした動画の一部です。
バネレートを数種類変えながら同じ様に動画撮ってヴィジュアル比較しました。
（減衰１ 硬 ⇔ 柔 減衰41 数字が小さい方が硬いという見方で見てください。オイルの通り道の広さというイメージ）
とっても重要な参考資料になって、セッティングに迷ったときに見返します。
アブソーバーが硬いと、タイヤだけが潰れて足回りが殆どストロークしないのが分かります。
この状態でも走れますが、外乱に対する急激な接地面積の変化を抑えるために、エアー圧を低めにセット
する必要があります。（外乱とは、ギャップ、溝、石、葉っぱとか接地面を変化させる影響）
エアー圧を下げると、一見路面追従性が良く成った感じがするんだけど、コーナリングでのタイヤのたわみが大きくなって
結果、コーナリングでのタイヤの接地面積を稼げず（外側ばっかり減ってしまう状態）タイムも悪い。
さらに、タイヤ全体がたわむ事によって、全体の発熱量が上がり、さらにタイヤが減りやすくなってしまう。
でも、走っているとフィーリングは悪くなく、コントロールしてる感とグリップが安定しているような気がする。
曲者セッティングですよね（T_T）
アブソーバーを柔らかくしてくと、タイヤが潰れずに車体が揺れる状態に成っていきます。
車体は揺れても、タイヤの接地状態があまり変わらない。これが安定したグリップを確保できる足回り。
でも、柔らかければ何でも良いのか？というとそんな事も無く、ステアリングを切った時にタイヤにグッと
荷重が掛かってほしい（少し潰れてほしい）。
この映像を見た感じでどのくらいの減衰が良いのかと言うと。
18～24の間位です。
現在はドライの路面では21で走って、WETでは30で走っています。
良さそうな所をざっくりと駐車場で確認しておいて、走行時には微調整。
これが、早く良いセッティングを見つけるコツですね。
まとめると、タイヤの潰れ具合は
基本的には足回りのストロークに仕事をさせつつ、荷重が掛かる初期の潰れはしっかりとタイヤにさせる
このくらいのアブソーバーとバネレートのセットにすると、タイムが出ました。
足回りがしっかりとストロークするようになると、タイヤのたわみが小さくなるので、トレッド面を活かす事ができます。
トレッド面を平らに保つためにエアーは以前より高めになりました。
タイヤの暖まり方も、全体が熱くなるのではなく、トレッドが面で暖まる感じで、減り方も全体的な減り方。
とってもいい感じです。
