どうも、久しぶりに楽しませてもらったyasudaspeedです。
ちょいちょいユーモアを挟んだ編集に騙されそうになりますが、どのパートも凄いクオリティ！
後半で「Toshlさんバケモノやん」という字幕がありましたが、1人でX JAPANが出来る永田さんが一番バケモノ（最大級の褒め言葉）
さて、実はライトハンド奏法が苦手な人はともかく、本題。
前回、
だいぶ実用性が高まった続き。
ちょうど整備工具のストレートから、1/8でポイントの有効期限が切れるとメールがあったので、
バイク用工具とパーツを買いました。
純正キャブレターのエアスクリューは、
アルファベット大文字のD形状で、今まで回せていませんでした。
事前のプラグチェック。悪くないです。
エアスクリュー締め切りまでの回転数を数えておいて、
一旦エアスクリューを取り外し。
キャブO/Hで1つ余ったOリングを交換します。
組む時は一度エアスクリューを締め切り、最初に数えておいた回数戻します。
エンジンをかけ少しアイドリングして、エアスクリューをアイドリング回転数が一番高くなる所に調整。
写真だと光の加減でさっきより黒く見えますが、薄くなる方向だったので肉眼ではさっきより白いです。
調整前はトルクはあるけど回転上昇が重かったのが、3速や4速でも吹け上がりが鋭くなりました。
少し濃かったんですね、調整後は排気音も良い感じ。
もう少し燃料を絞ったらベストセッティングですが、感覚頼りのセッティングはマージンを少し持って今が止め時です。
調整前は5,000rpmから上はただ苦しそうに回るだけで楽しくありませんでしたが、
調整後は一気に6,500rpmまで回るようになっちゃいました。
ただ、そうなるとタペット音が少し気になります。
タペットアジャストレンチ（右の青いのはシクネスゲージ）と見比べて、
エアクリーナーボックス下とキャブを外します。
これは完全に悪い例。良い子は燃料ホースでキャブを吊らないように！（笑）
タペットカバーを外して、
ロッカーアームと20年ぶりのご対面。
またプラグを外して、吸気側ロッカーアームの動きを見ながらキックで圧縮上死点を出します。
念の為ロッカーアームのカタカタを給排気とも確認して、
基準値は0.05±0.02mmですが、全然緩い…。
ロックナットを緩め、アジャストスクリューを締め込み、シクネスゲージで確認。
画像ではシクネスゲージを挟んだままにしていますが、
アジャストスクリューを少し締め込みロック→測定を繰り返した方が早いですね。
給排気とも0.05mmジャストにして、組み戻します。
プラグを締めプラグコードは繋がない状態で、キックで圧縮を確認してからプラグコードを戻して始動。
まだyasudaspeedというニックネームを頂いたばかりの頃の青年は、燃料コックを開けるのを忘れて「エンジンがかからない！」と焦った思い出があります（笑）
…燃料コックをOFFにしてキャブからガソリン抜いて取り外したんだから、そのままでエンジンかかる訳なかろうが！w
流石に今はそこまでアホではなく、キック一発で始動。
タペット調整前は温まってくるとヘッドからカチカチ音がしていましたが、調整後はカシャカシャ音になりました。
心なしか始動性も向上し、「あ、今のキック明らかに下手くそ」と思ってもエンジンがかかってしまいます。
こうなると気を良くして、
スロットルワイヤーの遊びを調整したり、
前後ブレーキの遊びを調整したり、
それに伴ってブレーキランプスイッチの調整をしたり。
全般に遊びが大きかった（たぶん新車時販売店の整備士の嗜好）のを、手を入れるほどに自分が乗りやすくなっていき、どんどん自分のフィーリングにマッチしてきます。
てか調子いい49ccフルノーマルって、原付一種の制約の中では意外と速いじゃん！
それだけ青葉山の上りは激坂だということか…。
とりあえず、今日のところはこの辺で。
（次回、南米の熱帯雨林から黒猫がお届け物です。）