パイロットベアリング交換
汎用ベアリングで代用
クラッチはアイシン製に変更
純正のダブルスプリングではなく シングル6か所 16万ｋでもクラッチ摩耗もほとんどありません
標準値8.35－9.15 限界値5.75に対して7.9 リベットまでも深さがあります
ミッションマウントは ほぼ同じ エンジンマウント側は１－２ｍｍほど下がり
トルクロッドは 自重を受けないので へたり無し
フライホイール振れ 0.0２ｍｍ 軸方向ガタ0.15ｍｍ OK
センター出し冶具は その辺の材料で用意 これを正確に作っておくと一発で入ります。 タップラチェットを改造した9.5sq
位置決めピンは 外す際に苦労するので 厚肉 ステンレスに変更
排気系も段差が少ないように修正 流体的にはバックステップの方が抵抗が少ないので削りすぎないよう留意
スターターも交換 スプリングを扱う際は 糸で飛んでいかないよう確保 飛んでいくと見つかりません。
ミッションマリッジ
NA時代のステンレスたこ足
交換エンジンは
スペアエンジン入手 | ビートしま専科 Let's enjoy the beat together. (ameblo.jp)
ターボ車では 高温の排気をターボに送る為 たこ足は無くなりました。遮熱板は2重構造
ミッションと結合した段階で 吊り位置を調整して水平に上がるようにしておくと 積み込み安いです。
本日 峠越え エンジンがビートと結合
途中 理研の圧力釜のハンドル修理依頼
ボルト締め付け
KTCでは六角が長すぎて入らず ワンオフでショートタイプで最終確認
このボルトはインパクト禁止です。オイルポンプに打痕を付けてしまうためです。
2月4日 作業終了
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リヤダンバーマウントラバー交換
３ｍｍぐらいへたった様子 このためにスプリングコンプレッサーを買うことも無いので
建屋自体を工具化しています
クーラント投入前の加圧テスト これでダダ洩れは防げます
スロットルワイヤーのグリスアップ 自転車用？
１G締めはジャッキで持ち上げ 楽です
L側リヤサス ブレーキ終了
純正リヤパッド 製造時と同じ摩擦材
ビートは 他の軽とブレーキ配分が大きく異なるので 同じ材質が安心です。
2月9日 作業終了
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インジェクターも新品が入手できるので交換 古い方も 動作は問題なし
加圧冶具
デスビメンテナンス 2015年124000k時点で シャフトを新規作成 ベアリングを12.5から15にサイズアップ 現在8年4万ｋ経過
今回 現状確認とリパック このくらいではグリスも全く問題ありません。
S45C生材シャフトでもシール摩耗はありません。
右が純正12.5 ボール8個 左が 15 ボール10個
手前が ワンオフシャフト
本日 クーラント投入 リヤサス周り組立
2月10日 作業終了
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フロントダンパー上部のスラストベアリング
流石にグリスは無くなってきています。
フロントロアアームブーツ
グリスも問題なく 摩耗も感じられません ブーツは十分弾力性もあり 非常に耐久性は高そうです。
右がストリーム用 こちらは耐久性悪し（ロゴも悪かったなあ）
マニュアルの様なSSTは無いので クリップのスプリングを緩めるように嵌めるのがコツ
ロアアーム関係のブッシュ
タイロッドエンドブーツ
クラック 柔軟性とも問題なしですが 今回交換
ブーツの当たり面は回転するので 研磨とグリスアップ
1番上死点
クランク2回転でカム1回転なので フライホイルのマークがどちらか判りにくいので
プラグを外して プラグコードを置いておくと クランク回転によって 圧縮工程の際に 浮き上がるのでそこで 棒を差し込んでほぼ上死点を探れば フライホイルのマークが見つけやすいです。
一人で作業するときに便利
この後始動確認 2番失火状態 負荷しても3000RPM以上上がらず チェックランプも問題なし
プラグケーブル、プラグ、インジェクターは新品効果 圧縮 12－12.5
各ハーネス間 導通確認 デスビ抵抗確認 プラグスパーク確認 インジェクター作動音あり
ECU不良？ アクセル踏みながら 何とか始動 ここで初めてチャックランプ4回点滅 3000RPMでのフューエルカット確認 デスビのクランク角センサー異常と確定
スペアのデスビに交換 多少バラツキあるが走行可能
新品デスビ発注
（エンジン本体の交換のみなのに それまで使えていたデスビの異常 解答集のないパズルのよう。
これも含めてビート 時間の無い方は S660推奨 約一週間）
スタビライザーブッシュ 負荷が少ないので ほとんどへたり無し
スタビライザーラバー ワッシャBだけ 肉厚が薄く ロアアームと常に擦れる為摩耗していますが部品が無いので 鋼材から削り出し
他 排気系 組付け
2月13日 作業終了
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バッテリーにバンドを付けておくと 作業が楽
タイロッドエンドプーラーに 凸を付けておくと 外れません。ナットを逆にして ネジに入れておきます。
圧縮確認冶具 廃プラグと 逆止弁の組み合わせで 最高圧を保持しています
フロントダンパーの ホース固定部分を削っておくと次回分解時 楽です
ホース ローター キャリパー ブーツ交換
リヤキャリパー分解 職場で35年以上前にやっただけなので久々 左に回してピストン抜き
ここのクリップを外すのにSSTが必要
詳しくは
ビート リヤキャリパー 完全分解 | ビートしま専科 Let's enjoy the beat together. (ameblo.jp)
2月16日作業終了
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フロントローターは M8のネジを入れれば良いだけですが リヤは奥に穴が開いているので板材で引き抜きます
フロント 15CL12S 最初の数字が ピストン径 CLはコレットタイプ（フローティング） 次の数字がディスク呼び径 最後がソリッド用
リヤ ９CLP13S Pはパーキング機構付き だったように思う（曖昧）
スナップオンで優れていると思えるスパナ
ブレーキのフレアナット配管用１０ｍｍ
上がスナップオン 下がKTC
剛性が確保され KTCのような補強した部分がないので 快適に作業が出来ます メガネの様なオフセットが無いのも優れている点（フレアナットレンチにオフセットはいりません）
他のスナップオンは 各メーカー吸収、合併もあり このところ品質も低下して 魅力も無くなってきました。
”メッキが剥がれたら無償交換”なんて 国産にはあり得ません メッキが剥がれたら手を切ります
ホイル塗装 センターキャップ
マスキングして白パール マスキング時はダイソーの回転テレビ台を使うと便利
ウィングマークのセンターキャップ
内装塗装
ミッチャクロンのだまが付いてしまった様子
いまいち質感が良くないので アルカンターラ張り（エクセーヌ）
スペアタイヤも入手可能なうちに交換 新品でも2018年製 すでに製造中止？
内装外すとスピーカが限界に 新しいスピーカー用にカーボンから座面を切り出し
新品デスビが届いたので 内部確認 大変な事実が！
最新 ビートデスビ 30100-P36-016 新品確認 | ビートしま専科 Let's enjoy the beat
ダッシュボード塗装 空調関係のスポンジ交換 隙間はテーピングします
アルカンターラ仕様
メーターもオーバホールから戻ってきましたが全開時1000ｒｐｍのずれが有ったので 再返送
なんと9500rpmまで振り切れてしまいます。
おおよそ合って 帰ってきました。
メーター修理の際は 何回転で合わせてもらうかを事前に整合しておいた方が良いかと思います。
スポーツROMなど使われる方は特に回転数を気にされるかと思いますし 高回転まで回して楽しいエンジンなので オーバーレブには注意したいものです。
この方は4000rpmで合わせるとのことで 2度手間になってしまいました。
修理自体は 照明も明るくなり タコメーターの粘りも無くなったので その分 反応も良好だと思います。ビートにはこのような 修理をしてもらえるところがあるので 助かります。
Tデントさんでえくぼの修理
全く分からなくなりました。元々塗装にクラックが有るようなので クリアを塗っておいてくださいとアドバイスされたが 探すのに時間がかかるほど 判らなくなりました。職人技です。
ラジエターファンモーター オーバーホール
モーターだけ替えようとオデッセイのモーターを取り寄せたが シャフト径が違うことが判り 急遽 元のモーターをオーバーホール
カシメを外して分解 ほとんどブラシの摩耗なし ブラシ限界まで使うとコイル周りが粉塵で真っ黒になりますが 全く綺麗 おそらく１ｍｍも減ってない様子 摩耗限界６ｍｍとしても100万ｋぐらい行けそう。後方に排気系のあるFF車と違い 非常にいい温度で使われた証拠。
コミュも段付きなどなし、オイレスに給油して再組
リレーチェック
接点が相当焼けています こちらは交換が必要 モーターよりこちらの方が過酷です。
ラジエター上部のネジだけは 上から押さえてもらうほうが簡単です（下からネジを押し上げるとナットが逃げる為） 最後にファン作動確認 90度ぐらいで起動します
