皆様こんにちは。
今日の大阪は曇り空な事もあり、比較的過ごしやすかったですが明日からまた1週間、酷暑が続く事になりますので大型連休が控える中、体調には十分気を付けたいところですね。
私は夏期休暇を一日早く頂く事になりますので今週は今日と明日のみ仕事という事で午前中から慌しくしておりましたがやっと時間が取れましたので先月JMCA認証試験に合格してきた23-CBR250RRスリップオンのパワーグラフを紹介したいと思います。
2020用スリップオンをベースにベンチテストをスタートしましたが、ある程度管長が決まってくるとパワーグラフでの変化量が少なく、そこからは何をやってもパワーカーブが変化しなくなっていきます。
そんな時、ベンチテスト時の「あるある」なのですが、ノーマルマフラー時の計測データは何故か良くなったりするんですよね。。。（笑）
私に限らずマフラー開発の皆さんが幾度となく経験してると思いますけど（笑）、今回も少し似た感じになりました。
それではまずはSS-OVALスリップオンです。
赤線がSS-OVALで黒線がノーマルになります。
見て確認出来ると思いますが高回転域は9,000rpm以降、平均約1ps強の上乗せとなっており、低中速域においてもノーマルを下回る事無く力強いパワーカーブとなりました。
次にラウンドタイプ、その結果がコチラです。
赤線がラウンドタイプ、黒線がノーマルです。
こちらもSS-OVAL同様、高回転域に良い特性を持ったスリップオンに仕上がりました。
因みにラウンドタイプとSS-OVALスリップオンとの比較グラフがコチラです。
画質が悪くて線の色が見難いですが、殆ど同じパワーカーブではありますが、ピークパワー付近では青線のSS-OVALに分がある事が確認出来ますね。
ここから先は音量を大きくする方向でインナー径を太くするとパワーカーブが悪くなる傾向になる事を確認出来た事や、その後の作業でパワーカーブにも変化が生まれずという事で、結果として音量に関しても余裕を持ってクリア出来ており、音質に関しては低音を効かせたサウンドに仕上げる事に注力しました。
ブログを読まれている方は、グラフとしては先のブログで紹介したプロトタイプの方が良かったんでは？と気が付かれた方もいらっしゃると思いますが、最終仕様になって何かパワー的にスポイルされた訳でなくて、単純に最終比較の際のベンチテスト時にノーマルが若干グラフが良くなり、逆にスリップオン計測時に数値が何故か全体的に下がった事で、前回のグラフよりは見栄えしない感じになりましたが（笑）、同じ条件比較という事で考えると、私が実際に乗って感じたフィーリングと近かったこともありますし、前日に計測したベストグラフ出してきて比較するよりはリアルに近いのでは？と考えています。
確かに良いデータとの比較の方が見栄えはするんですが（笑）、これをもってスリップオンに関しては最終仕様（製品仕様）の公式パワーグラフにしたいと思っています。
このあとサウンド動画を撮る予定ですが、こちらは夏期休暇明けの予定にしていますので、また準備が整いましたらお知らせさせて頂きます。
それでは今週は明日までと私の場合短いですが、酷暑に負けない様に頑張って参りましょう。
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