203系の日
2月03日→203系の日です。
常磐緩行線～東京メトロ千代田線乗り入れ用車両は千代田線開業以来、103系を使用してきましたが、特に主抵抗器の排熱による夏季の灼熱地獄や消費電力面から使い続けるには難があったので、常磐線我孫子～取手の複々線化完成に伴う増発と車両増備を機に1983年に誕生した203系。
201系を設計開発の基本ベースにした電機子チョッパ制御車両で、アルミニウム合金車体を採用。
当初は201系をそのまま千代田線乗り入れ仕様とした車両を計画するも、車体が鋼製なため、当時の営団地下鉄との相互直通運転に関する覚書で定めた車両性能が6M4Tの10両編成では基準を満たさず8M2Tとする必要があり、同じ電機子チョッパ制御の千代田線6000系が6M4Tの10両編成では流石の国鉄もプライドが許さず、アルミニウム合金車体とした新形式車両を誕生させました。
長らく常磐緩行線の主として活躍してきましたが、E233系投入により置き換えられて2012年に引退。
一部の車両は海外譲渡されてインドネシアとフィリピンで今なお活躍中です。
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201系の日
2月01日→201系の日です。
1979年に試作車が、2年後には量産車が誕生。
1985年までに1000両超が製造されました。
折からの省エネブームに乗っかり、国鉄/JR初の電機子チョッパ制御を採用。
消費電力軽減に一役買いました。
当時、老朽化が急激に進行していた101系の後釜として首都圏では中央快速線、中央総武緩行線に直接201系を投入して101系を置き換え、関西圏では京阪神緩行線(JR京都線神戸線)に201系を投入、既存の103系を関西本線や片町線に玉突きで転属させて101系を置き換えました。
電機子チョッパ制御は高価な大容量半導体を多用する事から103系程の大量生産とはなりませんでしたが、特に中央快速線では2010年の引退まで長らく主を務めてきました。
現在も保存前提のクハ201-1が豊田車両センター内に保管されています。
現在もなお、現役で稼働中の関西本線201系。
関西圏では長らく京阪神緩行線での活躍が続いた201系でしたが、新型車両投入で大阪環状線と関西本線に活躍の場を移しました。
しかし大阪環状線も新型車両投入で既に引退、関西本線が201系最後の活躍の場となりました。こちらも近いうちに完全置き換えを予定しているため、完全消滅も時間の問題となりました。
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