Ｋ＠Ｆｅ～type103's Room～ -1858ページ目

ブログ画像一覧を見る

このブログをフォローする

<< 前のページへ最新 | 1856 | 1857 | 1858 | 1859 | 1860 | 最初次のページへ >>

引退から1ヵ月～追憶の201系～Part2

公式発表では6/10よりヘッドマーク掲出となっていましたが、実際には3日早い6/7からヘッドマークを掲出しての最後の力走が始まりました。

二俣新町にて

以上2点南船橋にて

検見川浜にて

稲毛海岸にて

その3へ続く

これまでの私鉄各社の車両は、会社毎に異なるコンセプトに基づいて設計・製造されて、独自性の強い車両ばかりでした。

しかしながら、結果として製造メーカーの負荷増大となるばかりか、コスト低減を阻害する要因になっていました。

近年、私鉄各社でもコストパフォーマンスの良い車両を……というニーズが高まる中で、相鉄(相模鉄道)は思い切った決断を下しまた。

2001年度末から導入されたされた10000系を、JR東日本のE231系(山手線、常磐快速、中央・総武各駅停車で使用されている通勤型)とほぼ完全な同一仕様で登場させたのです。

E231系ベースの10000系

相鉄では昭和30年に登場した旧5000系以来、長年、直角カルダンと呼ばれる特殊な駆動方式でした。

2002年に引退した直角カルダン駆動6000系

現在も活躍中の直角カルダン駆動7000系

しかし10000系はE231系そのものなので、初の平行カルダン駆動となり、車体構造はもとより、台車や機器に至るまでE231系と同一のものを装備してます。

敢えて違いを見出だすとすれば、前面デザインの違いと車体幅がE231系より2センチ狭い点ぐらいです。

相鉄の10000系導入がきっかけになり、東急電鉄5000系シリーズ、都営新宿線10-300系がE231系を基本ベースとして登場、さらに小田急は新4000系を、JR東日本のE233系ベースとして登場させるなど、使用する部品や、車体幅の違いはあれど、基本的な設計を同一仕様とすることでコスト低減を実現させるなど、大きな影響を与えた車両となりました。

2009年に導入を始め、現在も導入が続いている11000系は、小田急4000系同様にE233系をベースとした仕様で登場していますが、こちらは、先の10000系同様に本家E233系とほぼ完全な同一仕様となっているのが最大の特徴です。