ブレーキ・・・・

　エボはⅤ以降からブレンボブレーキを標準装備していますが、Ⅴ～ⅥとⅦ～は若干仕様が違ったりする

事実はたぶんオーナーぐらいしかわからないでしょう（笑）とはいっても性能に差は無いので、ここでは説明

は省きますけど、わたしは現在２機目・・・。赤い塗装がこげパンのごとく真っ黒に変色してピストンを溶かし

て死亡させて以来、最近はかなりいたわりながら使ってます。やはりＧＳＲの１．４トン級はノーマルではキャ

パ不足みたいです。ホームのサーキットも二本の指に入るぐらいブレーキを酷使する所なのでなおさらで

す。おそらく１．２強まで落とせばノーマルでも十分なストッピングパワーはあるかなと感じていますが・・・・。　

出来ればフロントだけでもキャリパー交換したいですね。世間ではビックローターとかありますが、エボの場

合は純正の大きさでいったほうが突っ込みでのコントロール性が安定しているので、カッコ以外ならそうした

ほうがいいでしょう。へたにでかくすれば初期制動だけ上がって扱いにくくなるだけですからね。あとは様々

なメーカーのパッドを試して自分の相性のいい奴を選ぶといいでしょう。カーボンとかは個人的には嫌いで

す。なんせ減りが早いのでコストがかかるので（笑）　　　　　つづく。

クラッチ・・・・

エボはトルクが強い車なので、純正のクラッチがキャパ不足もあり、うまく乗ってやらないとすぐに

焼け付いて滑り出してしまいます。

友達のエボも5000キロ走行にてジムカーナ一発で終わったりしてますからね。

でも、クラッチ交換はミッションを降ろしたりと結構な工賃がかかるので、出来れば一度きりにしたいです。

まあ、350馬力程度ならシングルで十分です。わたしのエボがステップ１のストリート仕様なので、

扱いやすさ重視でそれにしています。純正と踏む力も変わりませんし、ダンパーも付いているので

ソリッド感は若干ないですが、ミッションの保護にもなりますし、ロケットダッシュ以外なら全然ＯＫ。

値段もまあぎりぎり１０万切りますしね。

それ以上を狙うなら、やはりツインになりますが現在はカーボン物が流行なのでこれが入れたいですね。

いちおーステップ２に進行すれば、どこかのカーボンツインにする予定です。

ＬＳＤ・・・・その３

　さて本題ですが、愛機のＬＳＤのイニシャルトルクは10キロくらいに設定していますが、もう何キロか

　走っているので現在は低下しているかな？　まあとりあえず積極的に引っ張ってもらいたいので、

　強めに設定しています。おそらくⅥとかＡＣＤを搭載していないモデルでは、アンダーが強いでしょうけど、

　曲げるのはＡＣＤに任せて、フロントの１ウェイにはコーナー出口からの脱出のトラクション確保に専念

　してもらう形にしています。ほんとＡＣＤ様々って感じですね。

　でもトラクションが抜けるとトルクステアのアンダーになるので、きっちりアライメントや車高、トレッド等・・

　いろいろ考えつつ総合的にセッティングしてやらないといけません。

　ほんとエボってこのコーナーの処理でタイムが全然違いますからね。

　しかし注意してもらいたいのが、ブーストがかかってトルクがタイヤに伝わるタイミングを無視しても、

　結局曲がりづらい、乗りにくい車になったりするので、ある程度現状を把握してから、セットしたほうが

　いいかも？・・・・。つまり一番奥が深くてハマるのがここなんですよね。

　乗り味や方向性で全然セッティングが違ってきますからね。

　ちなみにわたしの愛機はまだノーマルエンジン+α＝350馬力仕様なので、タービン交換車には

　あまり参考にならないかも？あと、豪快にアクセル踏まない人にも・・・・。

ＬＳＤ・・・・その２

　　エボⅦに言えることなんですけど、他の誌面で知っている人も多いでしょうが

こいつは安定志向にもっていくようにＡＹＣがプログラミングされているので、

曲げる為には大胆にセッティングしてやらないと効果があまり無いと思っています。

　ＡＣＤも進入時のブレーキングでは直結四駆になるので、どうしても進入はアンダー・・・。

　とくにヘアピンなど角度のきついコーナーなどは如実にそれが顔を出します。

　そしてブレーキを離すとセンターはフリーになり、旋回のモーメントが始まるって言うことを頭の中で理解し

　ながら運転しなければなりません。つまり、セッティングは逆転の発想で、直結四駆の安定性を利用して、

　超ワイドトレッドや１ウェイの特性にて、フロントの向きを変える力をフツーにオーバーで巻き込むだろって

　ぐらいにしてやれば、フルブレーキをしつつも向きを補正できる車になるわけです。そしてインに近づいた

　らアクセルオフ。極端なオーバーステア（タックイン）になり小回りを利かせ車の向きをすばやく変えて、出

　口に向かって猛ダッシュ！この時はアクセルオンでフロントが行きたい方向を定めて向かっていく感覚で、

　リアがそこに向かって行けるようにアンダーやオーバーを制御するのが理想形だと思っています。なんと

　いってもこのコーナー出口の猛ダッシュは世界一だと思いますね。チタンタービンだからこそなせる技だと

　思っています。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　つづく・・・・・。

ＬＳＤ・・・

　ＧＳＲはリアにＡＹＣ、センターにＡＣＤが付いてるので社外のデフに変えるのはフロントからになります。

メーカーから１ウェイ、１．５ウェイ、２ウェイが出てますが、エボのフロントに２ウェイを入れる人はいないと

思います・・・・。

なので必然的に１か１．５ウェイになるんですけど、ここらへんは好みになるんじゃないかな？

ちなみにフロントに１．５ウェイを入れている人のエボに乗ったことが無いので、どういうフィーリングになる

のか分からないので、愛機に搭載している１ウェイのみのセッティングに的を絞ります。

とは言ってもアクセルオンにしか作動制限しないので、イニシャルトルクも大切ですがどちらかと言うと利

き始めるタイミングが重要になってくると思います。もちろんリアのＡＹＣの作動タイミングと相談しないと前

後がバラバラに動いてもらうと困るので、先にフロントが利いてからリアが追従するのか、ほぼ同時に利く

のか、リアから利いてからフロントが追従するのかを自分の乗り方か、こういう乗り味の方向でみたいな決

めたほうが近道になるでしょう。わたしの場合はフロントが初期の一次旋回をはじめてから二次旋回をＡＹ

Ｃがアシストするようにしてます。なのでアクセルを踏み込んでいかないと曲がってくれない癖のある車に

なってます。

つづく・・・・・・。

たぶん気休めですけどね・・・・。

私の愛機は知っての通りエボⅦＧＳＲです。

分かるとおりにリアデフはＡＹＣが付いてます。　今となってはロースペックに違いないです。

ある意味そこだけ劣ってるんですよね・・・・。Ⅷ以降に・・・・。

ＲＳの機械式ほどではなく、スーパーＡＹＣでもないこいつなんですけど、

キャンセルしたりしたらそれこそＧＳＲじゃなくなるんですよね。

初めはＲＳユニットにしてやろうかと思ったんですけど、ポンプがＡＣＤと共通なので、あれこれコストが

かさむと判明したので却下。かといってスーパーに積み替えも考えましたが、配線関係などややこしくなる

のでとりあえず保留・・・。ＡＹＣの耐久性も・・・ん～・・・な感じですしね・・・・。

某メーカーから出ているＡＹＣ用機械式デフなんて入れたって、

軽くなるわけではないので眼中に無いし・・・・。

実はサーキットなどで３回ほど壊しているので、今度壊れたらどうにかしようと思い、ただいま搭載している

奴は自分勝手に改造して対策？してます。

要はＡＹＣはミッションで言うならオートマみたいなものなので、オイルもオートマの強化品をぶち込み、

クラッチ版を擦り合わせなどして圧着率を高める方向でどうかな～？ってな具合にかなり適当な理論（笑）

で改造し、挙句に丸秘加工にて油圧をちょこっと上げてみたりしたらどうなるんだろうと実行してみたり・・・。

壊れるの覚悟でテストしてます。が、今のところ文句一ついうことな無く一番長続きして動いてくれてます。

以前のノーマルに比べて戦車ターン並に旋回してくれるようになったのでビックリの好結果です。

あとはコンピューターの書き換えでどこまでスーパーに太刀打ちできるかです。

ま、今のところ同仕様のＧＳＲには無敗なので速いんでしょう・・・・たぶん。

理想のエンジン・・・その５

残るは最近ちらほら見かける超ロングストローク化の２．３リッター仕様。

もはやここまでくると8000回転オーバーはつらいと思うので、高い排圧を利用した低回転重視になります。

ノーマルの圧縮は８．８ですが、ヘッドの面研で９．５付近まで引き上げてＮＡのようなフィーリングを求め、

タービンもＧＴ2835か3037系でブーストは1.5キロ常用を目標に480馬力前後が理想。

カムも264°くらいに控えてパワーバンドは3500～7800回転でノーマルをそのままビックパワーにした

感じが目標ですね。たぶん街中も排気量もあることだしかなり乗りやすいと思います。

しかし、図太いトルク特性のおかげでノーマルのミッションではローすぎるので、４．１に組み替えて、

一速一速の息の長い加速が出切ればどこを走っても乗りやすいエンジンに仕上がるはずです。

それぞれの仕様はこんな感じが良いかなって思ってますが、どれも捨てがたいんですよね（笑）

理想のエンジン・・・その４

　もし金に糸目をつけないのなら究極の２．２リッター！がしたい・・・。

　エンジン構成はＪ○Ｎのカスタムキットがメインで、ピストンを東○製の鍛造ピストン。

　リングはチタンコーティング、メタルやクランクはＷＰＣ加工を施し極限までフリクションを低減させ、

　ヘッドのポートや燃焼室にまでポート加工を施してからＷＰＣ加工にて効率も極限まで求める。

　そしてパイピンクの内側も○密処理にて清流効果を追求し、エボには不可能と思えるＶマウント！

　でパイピングのショート化を狙う・・・。（ラジエターではなくオイルクーラーとラジエターのＶマウント・・・え？

　ラジエター？　それはリアですよリア。トランク搭載です！）

　カムもフリクション低減の為にチタンコーティングしたいですね。

　意味無くてもしたことに意味があるんです！気持ちでも馬力は上がるはず！

　タービンはＴＤ０６－２０Ｇでレスポンス重視でも耐久性を無視したフースト２．０キロで約６００力馬！！

　まっ金無いから無理なんですけどね（笑）はい、はかない夢でした・・・。

理想のエンジン・・・・その３

　つづいての理想のエンジンはボアを１ミリ上げた２．１リッター仕様。

　こいつは前回の２リッター仕様とほぼ同じ構成になりますが、タービンだけＲＸ６ではなく

　Ｈ○ＳのＧＴタービンで決まり。中でも試してみたいのがＧＴ３０３７のアクチュエーター式です。

　部品点数も少ないので軽量ですしね。

　ブーストは控え気味の１．６キロでマックス４８０馬力も出せればいいかな・・・。

　後はＣＰＵのセッティングで中速域を強める方向でパワーバンドが４６００～８３００回転で決まればちょっと

　静かな快速仕様の出来上がりです。次回へ続く・・・・。

理想のエンジン・・・・その２

　理想のエンジンとしては、２リッターのままでいくのならタービンはＲＸ６Ｂで決まり。

　ブーストも１．８キロ近くかけて５０００回転からのパンチ力重視でチューンドらしさを味わうのもいい。

　もちろんピストン、コンロッドの交換は必須ですが、クランクはバランス取りだけで十分。

　出力的にも５００馬力が一杯一杯でしょうしね。サージタンクもノーマルで対応できるけど、

　出来るならビックサージにしたいですね。カムも様々なメーカーから出てますが、Ｊ○Ｎカムの２７２度でパ

　ワーバンドは５０００回転～８５００回転まででリミット８８００回転の超高回転仕様！

　考えただけでも楽しいですね。ただ、スイートスポットは狭いのと思うので、五速仕様ならＲＳロウクロスに

　ファイナル４．１などギア比の変更がコースによって必要かもしれないです。

　なので六速がべたピンでしょう。つづく・・・。