来年くらいにエンジン本体まで手を入れたいとは思っているのですが、
どういう仕様にするかが未だに決まってません。
っというのも、金さえ掛ければ至高のエンジンは出来ますが、わたしの考える理想の領域にもっていくには
どうすればいいか・・・・・、を悩んでいるのです。
根本的な2リッターのままでいくのか、ボアを上げつつ高回転まで回す２．１リッター仕様か、
多少上が犠牲になるけどどうせやるなら究極の２．２リッター仕様もいいし、
超トルク重視で瞬発力命の２．３リッターもある意味面白いかもしれないし・・・・。
ほんとそれぞれの仕様のエンジンが欲しいくらいです（笑）
後はタービンもＧＴ系かＴＤ系、はたまたＲＸ６などの三種類を試したいし、ほんと妄想しまくってます。
が、一般人には予算が無いので、出来れば一発で決めたいわけですよ！
失敗すれば完璧なブーストアップ仕様にも負けちゃいますからね・・・。
ひとまず先にヘッドのポート加工をして、タービン交換を想定してのハイカムを組み、腰上を先に仕上げてから
本格的に腰下を決めていこうかと今は結論付けてますが・・・・。
次の日には考えが変わって いるかもしれません（笑）
つづく・・・。
エボは誰もが知ってのとおり、ＦＦベースなのでホイルスピンはフロントから始まります。
これが足回りのセッティング以外でのアンダーステアを誘発しているわけですね。
わたしの車はそれを嫌って少しでも同時にホイルスピンをさせようとあれこれしています。
つまり、ホイルスピンが始まる根本的な理由はトラクションが抜けているからであって、
リアよりフロントの方をトラクションＵＰさせて、うまい所でバ ランスを取り同時になるようにしているのです。
ジムカなどではリアのサイズを落としてあげればいいかもしれないですが、
わたしはビンボー？なのでローテーションが出来ないと困るので、
ここでもワイドフェンダーが生きてくるのです。
相乗効果って奴ですね。はい。
しかしデメリットとして、雨などローグリップになったときなどはかなりピーキーなドリ車になります。
もともとリアも軽いですし、切れ角も無いので冷や汗必須！かなりビビリながら運転してます。
何度当てそうになったことか・・・・
見ての通りワイドフェンダーです。 最近ではリアのワイドフェンダーも出てきてますが
個人的にタービン交換、もしくはステージによってリアは必要ないと思っています。
別に今のところリアをワイドにしてタイム更新した車は少ないですしね。
加工の費用も結構掛かりますし、わたしは現状でベストだと思っています。
もし行き詰まる事があるならダウンフォースと足回りのジオメトリー変更でカバーできると思います。
ＦＦベースの四駆にリアの踏ん張りを与えすぎたら、低速ターンでは曲がりづらそうなので・・・。
パワーオーバーは関係無いですけどね（笑）。
ちなみに現状のオフセットは255/40-17のフロント９Ｊ+0（スペーサー３ミリ追加）
リア ９Ｊ+27（スペーサー5ミリ追加） です。
リアはもちろん爪折りして少し引っ張り加工してます。
キャンバーはフロント３．３度、リア２．５度でツライチです！
エンジントラブル？というかメカニカルトラブルが四年目にして初めて起こりました。
症状としては、５５００～６０００回転を過ぎると、ブーストが０．８以下にまで落ち込む現象です。
それ以外ではちゃんと掛かるのに、高回転になるとブーストダウンするのです。
パイピングの圧抜けなのか、ホースのエア漏れなのか、購入して二年目に突入したＥＶＣ４が故障したの
か、今のところ原因不明です。とりあえず経年劣化の部品もあることだし、一つずつ解明していこうと思って
ます・・・・。
先日ニューパーツを愛機に付けました。
とは言っても仕様変更みたいなものですけどね。
で、それはフロントタワーバー。
以前から付けていたク○コ製の奴では今一歩ロールゲージを組んだボディに対して剛性が足りない。
フロント周りだけが大きな入力をしたときにたわんでいたので、見た目からして強烈な○クヤマ製に変更。
そしてやはりそのままと言うのも芸が無いので、それをベースに本体を硬化アルマイト処理、
ブルーアルマイトに染め上げました。この硬化処理が今回の味噌です。
チタンと言う選択肢もありましたが、あえて違うアプローチで剛性アップに挑戦です。
結果ですが、今の段階ではほぼベストな剛性を確保することが出来ました。世は満足である。
コストをかけずにエンジンの性能を上げたいのなら、前回に触れた内容だけでストリートはほとんど不自由
しないでしょう。腕さえあれば下手なタービン交換車より速いです。
エアクリがノーマルなのは吸気温対策で、夏場などではノーマルでさえ40度ちかい熱い空気を吸うので、
剥き出しだと60度以上の温度に達すると思われます。だからノーマルはノッキングと熱ダレを極力防止する
役割を持たせているのです。
パイピング、インタークーラーは400馬力以内なら交換不要だと思ってます。
それに排気系をフル交換すると、燃料系のキャパシティがいっぱいで、ブースト1.45が限界・・・・。
それ以上を求めると配線の引き直し、ポンプ交換などコストが増大してしまいます。
実際そこまでしてる奴に性能面でまけたことはありませんし、不満は感じないでしょう。
それを実行しているわたしの愛機はストリートではまったく不満を感じない領域まできてますからね。
とは言ってもエボは素性がいいエンジンなので何か使用とすると一度にチューニングしてやらないと
バランスを崩して中途半端なエンジンになりかねません。だからパワーアップはこれくらいにして、
後は練習に注ぎ込んだほうが為になるとは思うのですが・・・・。
ま、このへんは個人の自由ですかね・・・・。
僕の考えるステップ１としては、エンジン関係はほとんどノーマルです。
だからエアクリ、パイピングに至るまですべてノーマルのままです。
エボのキャパシティを考えても、これで十分速く走れます。
どちらかというと耐久性重視でしょうか・・・・・・。
ただやって欲しいのがＣＰＵのリセッティングとマフラー交換。
高回転でふん詰まる打開策として抜けのいいマフラーで補い、低速はフロントパイプとアウトレットとＣＰＵ
の変更でカバーすれば、恐ろしいくらいに優等生なエンジンになります。
これのおかけで数々の戦歴が生まれてますからね。
詳細はつづく・・・・。
わたしのエボにはバンパーやＧＴーウイングを付けているのですが、取り付け方法でバンパーについて
ふと思ったことがあるのです。 バンパーは社外にすると数個のネジでしか固定されません。
とくにわたしのエボはＦＲＰワイドフェンダーに変更しているので、サイドの取り付けに関しては間違いなく
強度不足です。まだダブルカナードを追加していないので問題ないレベルですが、巨大なダウンフォースを
得る場合にはあきらかにロスしていると思うのです。
なぜならリアのダウンフォースを得るために取り付けているＧＴ－ウイング。
その取り付けに関しては巨大な力でトランクが破壊されないようにノーマルトランクにノーマルの穴を使用し
ています。それこそ何十キロと過重がウイングに掛かるわけですから、人が乗っても壊れないように頑丈に
しなければなりませんが、トランクは実際にボティに直についていません。
そう、ストライカーやブッシュを介してボディにその荷重を伝えているので、１００パーセント伝えていないの
です。100パーセント伝えたいのならトランク自体を溶接するかボディ側にマウントしなければなりません。
これがバンパーなら人が踏んづけても落っこちない強度が必要・・・。だからＰ－ＦＲＰは柔らかいので、
ごついＦＲＰで整形したバンパーが望ましく、取り付けに関してもサイド部分の取り付けもボディから
ステーを介して限りなく直付けにしてやらないと、ダウンフォースにフェンダーごと持っていかれるのです。
想定範囲として時速１５０キロで走ったときのカナードやバンパーにかかる過重が30キロなら、
いかにロス無く伝えるかによってその効果の差も決定的になってくると思うのです。
たぶんＦ１のフロントウイングは人が乗っても折れないハズです・・・・・。
考えたら今の愛機は単なるはめてるだけですからね（笑）
なので今年中にはメンテナンス性を犠牲にしない範囲でサブフレームを作ってびくともしない強度を確保し
てからディフェーザーやカナードを付けようと思ってます。
案としては、サブフレームにディフェーザーをバンパーレスでも付くように独立装着させて、その上にバンパ
ーを乗っけてネジで固定する・・・が一番かな・・・と・・・・・。
こんな風に考えていると、メーカーって凄いなあって感じる今日この頃・・・・・・・。