今日はとある場所でランサーＷＲＣカーを拝見する機会がありました。そしてこの画像はそのエンジンルー
ムなのですが、ここでちょっとした発見がありました。ちょっと分かりづらいでしょうが、タービンがウエストゲ
ート仕様のフロントパイプ戻しだったんですね。これにはちょっと個人的に驚きました。しかもウエストゲート
の大きさは拳ほどでかなりコンパクト。さすがワークスカーって感じでした。あと個人的追伸。本日のイベン
トお疲れ様でした。無事に福井に帰れたんでしょうか・・・・？
最近日増しに寒くなってきていますが、車のエンジンオイルを季節によって変えている人って少なからずい
ると思いますけど、これってどうなんですかね？ ふと考えてみると、夏も冬もサーキットに行けば油温は１
１０度とか上がるわけで、街中も暖まればある程度の温度で安定するのでわざわざ冬は柔らかいオイルに
する必要性がないのでは？と思い立ったのです。ただ、温まるまでは硬いオイルのほうが抵抗があります
し、始動時には重たいかもしれないです。わたしも新車の時はなんとなくしてましたが、今はそんなふうに感
じたので固定ですね。あと、汚れてるから交換だって言う人もチラホラいたりしますけど、これも実際は微妙
なんですよね。オイルは潤滑がメインなんで、汚れていることはしっかりとエンジン内部を洗浄してくれてい
るだけであって、直接的な性能低下とはまた別。真っ黒でもちゃんと油膜が保持されているかが重要という
か、それがわたしの中でのイイオイルではないかと感じてみたり・・・・。まあ、これも一概には言えないの
で、まったくもって個人的な意見なんですけどね。
エボはシリーズによってタービンを細かく仕様変更しているのは誰でも知っていることです。
で、私の愛機はⅦなんで下重視のタービンです。
もともとⅥより増えた車重をどうにかしようとした結果ですね。
だからⅥ以前に装着すると、車重が軽い分ロケットダッシュは無敵でしょう・・・。
反対に上の伸びは今も昔もトミマキのタービンが最強でしょう！
唯一400馬力オーバーを当たり前に越えていくタービンだと思っています。
正直手に入れたいですね。カム交換と併用すれば４２０馬力近くは硬いでしょう。
そしてそれだけじゃ済まさないのがわたしの悪い癖。
このトミマキのタービンをウエストゲート仕様に改造してブースト２㌔常用したいですね。
高回転のブーストも安定するだろうし、こりゃフルチューン並のエンジンじゃないと敵なし状態確定です。
以前、理想のエンジン特集をしましたが、究極のブーストアップならこれ以外考 えつきませんね。
ステップ２はその辺を考えてる次第です。
愛機は、ちょっとでも駆動抵抗を減らしてトップスピードや燃費を稼ごうとドライブシャフトのブーツに入って
いるグリスまで変更しています。それも航空機用の特殊な奴なんで鬼のように高いですが、効果は結構あり
ました。簡単に言うなら最高速までの到達スピードが少し速くなります。フリクションが減ったって事ですね。
ついでに熱による負担も減りますし、悪いことはありません。なにやら聞くところによると、ワンメイクとかイコ
ールコンディションのレースでは他人より少しでも速くする為にそういう小さなところで差をつけようと努力し
ているとか・・・・。ジムカの全国大会クラスでは新品のローターをギリギリまで削って軽量化してるのも常識
とか？まあこういう小さな事でこつこつは結構好きなんで、暇があればやってみたいことはたくさんありま
す。たとえばピロボールブッシュをチタンコーティングしてみたいとか、サスのシリンダーのチタンコーティン
グとか・・・・。
現実的なことなんですが、エキマニ、アウトレット、フロントパイプは個別に変えても問題ないようにノー
マルの取り付け位置を変えないように作ってます。そして社外品のエキマニはタービン位置を変更しないよ
うに限られたスペースで制作しているのが全部ですが、ＮＡのように効率を求めたレイアウトではなく、ただ
タービンに向かってまっすぐに排気が当たるようにしてるからわざとうねらせているだけと思っているんです
よね。アウトレットも鋭角に曲がってますし、 フロントパイプも９０度曲がってます。排気効率としてはイマイチ
です。もし全部制作してしまうなら、少しずつ位置を変更して制作してみたいと思ってるんですよ。タービンの
位置はもう少し下に下げて、エキマニの曲がりをＮＡのたこあしのようにして、タービンの方向も上から見て
右に１５度回せばアウトレット以降のパイプの曲がりがほぼ無くなるんですよね。まさに効率一点張りです。
ただ、ラジエターのフィンに干渉しないか？ 吸気のサクションの制作、社外タービンには対応できるか？と
問題はありそうですが、ただ挑戦してみたいですね。おそらくこれでタービンの回りだしがもう３００回転速く
なるはずです。
前回の説明の通り、エボは材質の変更による軽量化はしていても、総重 量は変化がほとんど無いと言い
ましたが、もし、最強のエボを作るのであれば、Ⅶのボティが単体では最軽量なので最後の最後でこの差
が響いてくると思います。同シリーズのボディに最終でロールゲージを組んでしまえば行き着くところは一
緒なんでね。だからⅦ乗りの人は純正パーツをⅧ以降の奴にすれば簡単に軽量化が出来るし、耐久性もフ
ィッティングも完璧。やはりストリートは軽いもん勝ちです！パーツの負担も少なくなるしね。ただ、ノーマル
同士の戦いになると、本体の強度が増している後期に軍配があがるので一概には言えませんがね。あとは
相場の問題かな。
エボはシリーズによって車重か若干変化していますが、ちょっと不思議なことがおきてるんです。
エンジンの部品の材質変更による軽量化に始まり 、ルーフやドアにいたるまで電卓で単体を計算していくと
かなりの軽量化がされているにもかかわらず、車重はほとんど変化なし。6ＭＴによるアップは仕方ないです
が、もしⅧ以降の軽量パーツを全部Ⅶに付けたらびっくりするくらいの軽量なマシンになるんですよね。
なのになぜ変化が少ないのか・・・・。
たぶんそれはボディ本体に原因があるのではないかと・・・。
一応強度アップをするにあたって一番簡単なのは装甲の肉厚アップが一番。衝突安全もあることだし、
見えない部分に追加板がいたる所にされているんでしょう。
実際、事故車を除いたときに、Ⅶに存在しない部材が中に追加されていたのを見たことがあります。
次回に続く・・・。
最新のエボにはマイベックならぬものが搭載されていますが、次回エボⅩではアルミエンジンになることだ
し、あまり日の目を見ることなく終わりそうなエンジンと感じたのは私だけだろうか・・・。
それに油圧低下による性能の変化や耐久性はまだ実証されていないですし、あと2.3年すればいろいろ
出てきそうな感じです。現時点でタービンは弱いことが判明してますが・・・。
実際オイルクーラーを2基搭載したときには絶対に油圧が安定しないというか低下するので、ちゃんと動い
てくれるのか不安ですし、わたし的には単なる４Ｇ６３がベストではないかと・・・。
時期アルミエンジンになってしまえばハイパワーに対応できるのか？ が一番に浮かぶし、落ち着くまでに
はエボ12まできてたり・・・・（笑）
流石にキャリパー交換する人は少ないのでしょうが、パッドは常識的に交換する人は多いでしょう。
これは流石にステージと好みになるので、完全にわたしの主観によるものですが、
耐久性重視ならやはりメタル系が最強だと思ってます。鳴きは物凄いですが、
硬いのでなかなか減らない。反対にカーボンの配合が高い奴ほどなんか柔らかく感じ、減りも早かった
ように感じました。これはたまたまわたしの選んだパットがそうだったのかもしれませんが・・・・。
ちなみにフィーリングはメタル系は初期からの食いつきが最高にいいです。レース用の350度～950度の
奴は何キロ出してもイメージ通りのストッピングパワーでした。
一方のカーボン配合してる奴は、中間からの食いつきがよくて、一発の効きは無いですが
コントロール性か優れていたかな・・・。
ちなみにＺＡとＲＣと言う奴です。この二つがわたしの愛用品です。
ダストも少ないし、ステージによって使い分けてます。
もちろん、連続周回してると赤いブレンボがこげパン確定（笑）