いちおー上からみたらこんな感じになる予定です。コアサポートも場合により若干
カットするつもりですが、はたして何処まで冷えてくれるか・・・・。部品も最低でも２週間掛かるみたいなの
で、気長に待つかな・・・。
マイエボはある意味ノーマル程のブースト１．３キロでどのサーキットも走っていた
ので、真冬であればオイルクーラーに水をまく程度でなんとか誤魔化し誤魔化し走ってきたのですが、いよ
いよステップ２のブーストアップ１．８キロ仕様に対応すべく、冷却系の強化をしようと本日部品を発注してき
ました。もちろん自作の特注でいきます。まずオイルクーラーですが、定番のバンパー左右にオイルクーラ
ーを二機がけにするのは、ラインが長くなるのと、油圧の問題、交換時にオイルが残留すると感じたり、ダブ
ルカナードを装着した時に少しでもダウンフォースを稼ぐのと空気抵抗を減らそうと埋めるつもりなので元よ
り考えに無く、巨大な奴一枚でどうにかしてやろうとレイアウトを考えた結果、ラジエターのスペースを削って
そこに配置してやろうと決めました。つまりイラストのようにラジエターに並んでオイルクーラーがつくわけで
すね。ラインの出入り口もターンフローにして下側に持ってくれば交換時にきれいに抜けるようになるし、５０
ミリ厚の横１５センチ高さ６０センチの奴にすればたぶんタービン交換でも対応できるかなと思いつつ、もちろ
んラジエターもスペースを削られる分５３ミリ厚の限界サイズにして・・・・。でもラジエターは厚さより風の当
たる面積を広く取ってやれば薄く出来るのでこちらははたして何処まで対応してくれるか心配です。もちラジ
エターもターンフロー仕様です。
たまには他の車種も・・・・。
いちおうセカンドカーのＲＸ－７ ＦＣ３Ｓ です。
エンジン内部はＦＤベースでポートも削りまくりでアイドルがかなりドロドロします。
画像のタービンは今までに色々変更していって貰い物の謎タービン塔載してた時のやつです。
こいつがまた謎で、3000回転からブーストが掛かり始めて4500回転からロウブーストモード０．６にて・・・
軽く400馬力超えてきます。
マックス１．２キロ掛けた日には追加インジェクター三本も全噴射！ そりゃもう暴力的な加速が（笑）
油断してたら9500回転まで平気で回ってく始末・・・・。でもまだブロー暦なし！
ただ悩みなのがエボでは気にしたことの無いほど駆動系が消耗品ということかな。
なのでただ今タービンサイズタウンにてパワーダウン執行中（笑）
エボⅦ以降で排気系の交換は結構シビアに考えないと、後で大変なことになったりすることも・・・。
Ⅶは低回転が排気ガスの問題からかけっこう絞っている可能性が高く、反対に高回転ではエンジン保護の
為にかなり濃くガソリンを吹いているみたいです。
一度Ａ／Ｆのグラフを見たことがあるんですが、5000回転過ぎた辺りから濃すぎて計測範囲を超えた記憶
があります。なので現車セッティングをしないのであれば、マフラー交換だけに留めておいたほうがフィーリ
ングはあまり悪くならないでしょう。どんどん変えていくと、高回転は燃調が合ってきても、低回転がどんど
ん薄くなっていくだけでノックが出たり、元々低速型のエンジンがスッカスカになって、上も燃調がノーマル
ＣＰＵのフィードバックが曖昧でフィーリングが悪いだけの変なものになるかもしれないです。
前回のパワーチェックのシートを見てもらえれば分かるんですが、ノーマルは7000回転手前から燃料が
濃すぎてトルクの落ち込みも激しく最悪で、6500回転シフトがやっとやっと・・・。しかも4000回転からしか
トルクがついてこないのでパワーバンドも狭く結構テクニックが要求されるエンジンなんですよね。
以前にも言ってる事なんですけどわたしの愛機はストリート仕様のステップ１なので、エキマニ以外のアウ
トレット、フロントパイプ、マフラーの三点（触媒は別（笑）しか交換していません。エアクリも純正だし、サク
ションもノーマルだし全部ノーマルです。これで今のところ何処でもオールマイティーに速く走ってます。別
にポンプの交換とか、配線の引き直しもしていません。たったこれだけです。ただ、キャパシティ的には目一
杯でこれ以上なにか変えようもんなら流石にポンプの交換は避けて通れません・・・。今のところベストなチ
ョイスだとは思っているのですが・・・・。 つづく
かなりぼろぼろのシートですが現車セッティングしたときのパワーグラフです。
上側の緑の線が排気系フル交換（パーツチョイスは前回参照）のパワーラインで、３５００回転を過ぎたあた
りから明らかなくらいノーマルの赤い線よりパワーが出てきてます。そして６０００回転から７０００回転ちょい
までマックスパワーが持続してリミットまで垂れも最小限です。まあ本当ならトルクカーブも載っているシー
トがよかったんですが、見つかりませんでした・・・。ちなみにマックストルクは４５００回転付近で４９．８キ
ロ、４０００～６５００回転までは４５キロ以上キープしています。かなり優秀なエンジンと思っています。ちな
みにブーストは１．４キロ時のデータです。
エボは元々ノーマルで排圧が高めなので現車セッティングをするのであれば全交換が正解でしょう。
もしダメなら順番として定番のマフラーから始まり、フロントパイプ、アウトレットって感じですかね。
ただ、フロントパイプのチョイスでエンジンの回り方ががらりと変わるので注意です。
アウトレットはタービン直後の抜けが改善されるので、タービンの回りだしが５００回転位下がるはずです。
ここではわたしのマシンのチョイスパーツを一例として紹介します。
アウトレットは○インズ製の70Φ。フロントパイプは取り回しとロアアームの干渉の問題で特注の75Φ。
触媒が特注の80Φのストレート。マフラーは柿○改ＧＴ１．０Ｚの８０Φ仕様です。
ちなみにマフラーはメインパイプが80Φで、触媒直後のフランジは７６．５Φで、サイレンサー出口が90Φ。
となります。
考えとして、75Φのフロントパイプ後の触媒を80Φとすることで、触媒後の76.5Φの間で膨張管となり、
低回転時に排気干渉を誘発させてトルクの低下を防ぎ（実際どうかは分かりませんが・・・）
高回転の排圧が上昇したときには75→76.5と直線的に抜けるようになり、メインパイプが80Φなので高回転
まで綺麗に回るよ？という考えです。
この段階で現車セッティングを施しましたが、純正のパワーラインを出だしから下回ることは
まったくありませんでした。全領域でパワーアップです。
データシートが見つかれば画像アップしたいと思います。
つづく・・・・。
エボⅣ～Ⅵでシフトの入りが悪い場合、ブッシュを強化又はリジッドにすることが上げられますが、
エボⅦ以降で5ＭＴ仕様のシフトＡＳＳＹがシフトタッチの対策品で形状が違うので流用可能です。
若干クイックになるのかな？
またまたエンジンルームですが・・・・。
ここで謎が浮上。画像ではエンジンがかなり傾いて塔載してるのは分かるんですけど、
３０度近く傾いてるんですよ？ こんなに傾けたらトランスファーからプロペラシャフトに繋がる部分が
かなり下に出っ張るんですよ。って言うことは構造変更しているのか？・・・・。
腹下が覗けなかったのでとても悔いが残ります。今度は暴いてやるさ！
これもランサーＷＲＣカーの画像で、リア周りの構造です。よく見ればサスの取り付け位置がベース車に比
べてかなり前へ移動しています。おそらく足回りがマルチリンクから構造変更でストラット？だったかな？そ
れになっているからこの位置になってくるみたいです。実際外から見ればちょうどタイヤの中心の真上にサ
スがきてますからね。エボⅦとかはマルチリンクでロアアームにサスがついてますから、ご存知の位置にな
るんでしょう。しかもサスのアッパーマウントが鉄ブロックの削りだしでロールゲージと直結。これはほとんど
パイプフレーム化に近い形です。フロントセクションもそうでした。人気blogランキングへ