車高の低さは知能の低さ（笑）と聞いたことがありますが、やはりスポーツカーに乗っているなら車高ダウン
は避けて通れないですね。それはさておき、車高以前にサスを交換した場合、メーカーによってバネレート
の設定が違うのはまあ仕方ないですが、エボⅦ以降でＧＳＲ、しかもストリートメインならフロント７キロ、リア
５～６キロくらいが絶対にベストだと思っています。これと後ロール量を抑制する為に強化スタビを装着すれ
ば文句なしです。あとはリアの伸び側をしっかり確保すればサーキットに行っても中級ぐらいまでなら十分
喰らいつけていけます。なんせ愛機がそうですからね。ただ今某○○国際サーキットのベストが一分４６秒
台なんで・・・・。これを証明しているからこそ言えることです。 つづく
走るステージによって車高は千差万別。ダートは専門外なので省きますが、エボもⅦ以降ではかなり簡単
に落とせるようになりました。ⅥやⅤはリアタイヤとタイヤハウスが干渉するので大加工が必要でした・・・・。
で、サーキットを走る場合に的を絞れば、やはりスーパー耐久の車高が参考になります。ＧＴでは無いの
で、理論上可能な車高だし、意味があるからあそこまでベタ車高だと感じているからです。しかし、あのホイ
ールアーチにツラになるくらいの車高も、張り巡らされたロールゲージによる強固なボディがあるからなの
で、ノーマルボディにあの車高だとタイムはかえって落ちるかもしれませんね。さすがにアライメントのフロン
トキャンバー五度とかはハブに負担も掛かるし真似しズらいですが、ああいうノーマルベースのレースは結
構参考になります。それに、やはり低いほうがかっこいいですしね。ちなみにわたしのエボもスーパー耐久
のエボのように落としていますが、フロントに関しては少し上げています。なんせ何処にもいけなくなっちゃう
ので（笑）
エボのリア側・・・つまりマルチリンクですが、Ⅵ以降からアルミアームに変更になって軽量化が進められて
いるんですが、最近は社外アームがちらほら出始めました。
ただ、アルミ以上に軽くしようすればチタンとかになるので、耐久性を考慮してスチール製がほとんどみたい
です。
ジオメトリーの変更が重要視されているみたいですが、重量増とどっちがいいんでしょうかね・・・・。
理想としてはカラーなどで適正化していく奴が出てくれればうれしいのですが・・・。
実際アーム変更は最後のドーピングみたいな感じと捕らえていいでしょう。
なんせその予算を差し引いても筑波 でのスーパーラップが実証していますからね。
一方のフロントロアアームに関してはロングドライブシャフト化とロングアーム化のメリットは絶大だと思って
います。価格は怒級ですが（笑）
帰ってきましたセカンドカー。 ＴＤ07タービン塔載でブースト1.2キロ時に約480馬力を発揮します。
一応パワーバンドが中回転まで下がってきたので街中は以前のゼロヨン仕様より乗りやすくなりました。
ただ前回のＯ／Ｈから一万キロ走行後なので、ブローが気になるところですが・・・・。
後はフェンダーをワイドタイプにしてフロントタイヤのサイズを変更すればドリフトもカッコがつくでしょう（笑）
摩訶不思議なのが、エボって比較的短距離でタイミングベルトが切れる現象が多い車種だったり・・・。ま
あ切れない奴は切れないんですが、周りのエボ乗りは全員１０万キロ持たないと口をそろえて言っているの
で５万キロとか遅くて８万キロ付近で早々に交換しています。どっちにしろ１０万キロで交換しても、そのエン
ジンが２０万キロ持つわけじゃないので、一回は一回と割り切ってますね。その時に強化にするかは個人に
よって違います。わたしの愛機はカム交換するのでついでに強化品に交換するので問題ありません。距離
も五万を超えたところなのでベストタイミングです。もし切れるとエンジン全損級まで逝っちゃうかもしれない
ので結構シビアに考えたほうがよさそうです。
エボは油圧ラッシュでシリーズが高年式になるほど対策されているのですが、どうしても走行距離が増え
たり、冷えてオイルが硬い時などはカタカタとタペットの音がしちゃうんですよね。かく言うわたしの愛機もカ
タカタといってました（過去形）しかし、いろいろとオイルを変更したりして、どうにか鳴らないようにする方法を
見つけました。ただ、一概にすべてのマシンに適応するわけではないので、あくまで参考程度にしてくださ
い。エンジンオイルはほんといろいろ試しました。Ｂ○、ス○コ、スピードマ○ター、ワ○ーズ・・・。しかしどれ
もタペット音を防ぐ事が出来ませんでした・・・。現在は草レースに出ることが多いのでニュー○ックのレース
用を使用していますが、個人的にこいつがなかなかエボのエンジンと相性がよくて愛用しています。そして
このオイルにいつも混ぜているオイルがあるんです。そう、添加剤です。しかも安くて効果は体感できておま
けにタペット音も防止できるようになった絶品の品です。それは深夜のアメリカの通信販売で売っていたあ
の添加剤なんです。最近ではホームセンターに２０００円前後で売られているのでお勧めです。振動も少な
くなるし、レスポンスも良くなって、熱にも強くなるんです。なんせその添加剤はエンジンオイルを抜いても平
気でエンジン回るくらい潤滑能力や焼け付きには強いんですからね。タービンにもオイルが循環するので、
タービンのレスポンスもＵＰするという完璧なオイルです。でも勘違いして欲しくないのが、何馬力上がったと
かそういうのではなくて、フィーリングやレスポンスが良くなって、結果的に速くなるみたいな感じなんで注意
してください。
残る部品はエキマニです。エキマニは内径が重要なので45Φを考えています。2ミリ厚のパイプなら内径は
41Φになるんで・・・。狙いとして街中の低速を少し削ってでも５０００回転を超えてからのパンチと８０００回転
までの一伸びが欲しいので最低内径40Φは必要と思っているのですが、まあ、相性もあるし組んでみてか
らのお楽しみです。レイアウトは以前考えていた奴・・・といきたいですが、予算が無いので今回は保留。
市販品で我慢。もし、ブローした時に究極のブーストアップにする時にはやってみようと思っています。
おそらく完成は来年の２月初めまでに出来たらいいですが、予算は軽く50万は超えるので、
けっこうドキドキです（笑）
駆動系はシングルクラッチの限界なの で、これが滑り出したらツインカーボンに変更します。
セットアップパーツでエンジン本体は前回に言った通りですが、それに合わせて間に合わなくなる燃料系
の対策として、ポンプの交換は仕方ないけど、コレクタータンク追加でその中に大容量の燃料ポンプを搭載
させて対応させる予定です。純正ポンプで拾ってきた燃料をコレクタータンクの大容量ポンプでエンジンへ、
って感じですね。つづいてインジェクターも間に合わなくなるので大容量・・・といきたい所ですが、あえてここ
は違うアプローチでいきます。そう、レギュレーターの変更で燃圧アップで対応させます。計算上では４キロ
掛ければ４５０馬力までは許容範囲のはずなんで・・・。でも理想はツインインジェクターにしたいん ですけど
ね。なにせツインは低速、高速とシーケンシャル制御にすればフィーリングと燃費のダウンを少しでも低減で
きると思うので・・・。しかし今はＶプロではなくパワーＦＣ制御なのでちょっと無理・・・。なんせビンボーなもん
で（笑） つづく
先日ステップ２にバージョンアップする為の基礎固めとしてクーリング関係のセットアップを言いましたけど、
いちお～現在のステップ１の『リーズナブルなストリート仕様』からステップ２の『ミニサーキットなら負けない
仕様』に変わるためのセットパーツ及び考えおば・・・・。
まずはノーマルエンジン本体のキャパギリギリまでのパワーを搾り出す事が大前提です。
そう、壊す気でいきます！（笑）
目標馬力は450馬力！
まずカムは、後のタービン交換に備えてのＪ○Ｎカム２７２度で、ラッシュはソリッドピボット化で殺します。
ついでにヘッドのポートも削りなおして加工し、サージタンクも大容量に。
インタークーラーも社外品に交換してパイプは特注レイアウトでショート仕様。
スロットルももちろんでビックスロットル化。
エンジンの腰下はなんと変えません！（笑）
これが壊す気の意気込みなんですよ。
あとはブースト１．８キロ掛けてからどれくらいパワーが出るか試してから足りなければハイフローに・・・。
つづく・・・。
そう言えば、シリーズが新型になっていくほどオイルクーラーは容量アップしているのだけど、Ⅸまでくると
もう社外品と遜色ないくらい巨大な奴が付いているので純正交換タイプは正直×。まあそれもアフターパー
ツメーカーも気づいているので左側に追加するタイプが今後主流になりそうです。そして個人的に気にして
いた油圧はラインを細目の奴にすれば問題ないそうです。ま、わたしはしませんけどね（笑）
