いや～仕事が忙しくてまったく更新できません（泣）
影ではごそごそサードカー「爆走カプチーノ」をリニューアルしていたり、
仕事通勤用のセカンドカー「暴走ＦＣ」をドリ車にセッティング変更していたり、
走行会やサーキット全般に用途が特化している「こだわりエボⅦ」の冷却系の製作していたり・・・、
個人的にひとつの事に集中していたら飽きるのでちまちま同時に進行させているのですが、
まったくもって寒いのも重なりサボってばかりです。
いかに車にやさしい季節とはいえ、人間様には厳しい季節です。
なのでもう少し更新期間は間が開くかも・・・・。
あ、でも明日はカプチーノの作業が一区切りするので、明日はこのネタでいこうとかな？
最近仕事が忙しく、まったく更新出来なかったのですが、今年最後のこだわりニューパーツです。そうクラッチですが、サードカーである爆走カプチーノ用のスペシャルクラッチです。推定１５０馬力オーバーのパワーを受け止める為に、今まで消耗品だったディスクとカバーだけの強化ではなく、まるまるクラッチキットを制作してもらいました。しかも流行のカーボンディスク仕様です。でも、こんどはミッションが短時間の消耗品になるので、微妙ですけどね（笑）ただ今カプチーノは大幅リニューアル中なので、完成が楽しみです。
この位置はＷＲＣと一緒ですが、配置を逆にしています。それはパイピングの取り回しと重量配分を考えてみました。ぱっと見向かって左側の方にエンジンがあり、右側にミッションやデフがあるので、おそらくエンジンのおかげで左側が若干重いはずなので、ラジエターを右側にした方が配分的にいいかと思いました、ただオーバーハングの重量なので、どうなるか分かりませんがね。パイピングの取り回しについては次回にでも・・・・。
上から見るとこんな感じです。パイピングは後々全部作り直すとして、ノーマルはかなり細かく分割されているので、サージから延びているパイプまでを流用して、そこからインタークーラーまでを自作で対応すればコストダウンに貢献してくれます。こうすればブローオフの位置も変えなくてすむし、サクションなどの社外パーツがすべて加工なしで装備できるようになるのでその辺は大丈夫です。タービンからインタークーラーまでのパイピングもそんなに難しい加工も必要としないので、コアさえ安く手に入れれば、そこらへんの社外インタークーラーより安く仕上がるかもしれません。しかも、こうすれば思いっきりショートなのでレスポンスも抜群でしょうし、インパクトもあるはずです。
ここにきて新しいバージョンが思いつきました。なにかって？それは以前冷却系でラジエターとオイルクーラーの自作計画を立てて部品を発注していたんですけど、このパターンもいいなと一から作り直すかもしれないです。ちょっと画像が悪いのでまた今後綺麗な奴を載せるつもりですが、簡単に述べると、純正のラジエターの位置に半分ずつのスペースでインタークーラーとラジエターを接地しようという魂胆です。ちょっとしたＷＲＣレプリカですね。しかし、ＷＲＣと違うのはその配置が逆。左側にインタークーラー。右側にラジエターという構成です。いちおうストライカーの付近にフレームがありますがもちろんぶった切る方向で（笑）解決。あとは５００馬力に対応させる為にかなりの厚さをもたせて対応させる予定です。そうすると邪魔になってくるコンデンサーですが、前側にオフセットでどうにかなるでしょう。つづく・・・・。
もしエボの４Ｇ６３は精密に仕上げれば一体何回転まで回ってくれるのだろうかと思ったりします。
もともとロングストロークと言うのは分かりますが、ホンダの名機Ｂ１６Ｂなどはすべてロングストロークなん
ですよね。だからその気になればレブで１万回転も回ってくれるのだろうか？
たとえば圧縮を上げてローブーストモードで超レスポンス重視にしてみたり・・・・。
もしくはターボを捨ててスーパーチャージャーにしてみるとか（笑）
高速系ステージ以外なら意外と楽しかったりして・・・・。
わたしの愛機は地元の比較的パンピーな路面で時間を掛けてセッティングしたので、
滅多にトラクションなんて抜けません。
まあトルクが強いので雨天時にはかなり滑りますがね・・・。
それはさておき、エボのノーマル＋αまでのサスセッティングだと、いかにコーナー出口でトルクアンダーを
出さない為に、自分なりに導き出した答えがあります。
それは支点です。そう、支点。エボはリアを支点にフロントが積極的に動く方向でセッティングしたほうが、
ホイルスピンが減少し、トルクアンダーが消えるということです。
エボは元々ＦＦ設計でフロントからホイルスピンが始まるのはもう誰でも知っていることです。
ということは、路面のうねりに対してパタパタ跳ねると、一瞬にしてトルクが抜けてアンダーが出るわけです。
特にデフが入っていないノーマルになると、右に左に暴れて真っ直ぐ走れないことだって起きるわけで・・。
だからいかにフロントイン側のタイヤを路面に追従させるが がカギになるわけですね。
ここからは言葉では伝えにくいというか、どう説明していいのか分からないので、
省略！
前回の続きですが・・・。サスの仕事量を動かすことに専念させると、低レートになり、どうしてもコーナー
中横Ｇが1番掛かるところではロール量が増えてしまいます。なのでロール量の抑制では他の部品で補っ
てもらおうと、必然的にスタビを前後交換して対処するわけです。しかし、あまり硬めてしまうと、過重移動が
難しくなるし、小さいコーナーでは突っ張る感じでアンダーが強くなるという弊害がでる場合もあるので注意
です。ここで前回の記事の冒頭で述べた車高の低さもロールを防ぐことに貢献してくれるわけです。エボは
もともと屋根が高く、ビックセダン級なので、低いほど重心 が下がるので効果は他の車種より如実でしょう。
あとはトレッドの拡大でもロール量も防ぐことが出来ますけど、今回はパスします。 つづく・・・・。
わたしの考えるセッティングの原則は、パーツにどういう役割を持たせるかという割合の比率を決めること
から はじめます。なので現在のスッテプ１の『リーズナブルなストリート仕様』の足回りのセッティングでは、
特にこの原則に従っています。まず車高は峠など一般道をワインディング中などにパンパーを擦らない程
度で、それでも極力低くが基本。それこそ一センチ単位で決めます。５センチダウンで擦ったんならそこから
１センチアップしてみて擦らないように微調整を繰り返します。で、話は少し戻りますが、サスは動かしてな
んぼだと思っています。サーキットのような路面が綺麗なところは別として、現在はストリート仕様なので、
そのサスの仕事量は半端じゃないはずです。あとは自分がサスの硬さを何処まで割り切って我慢するかに
寄りますが、この我慢＝気にしなきゃならない乗り方を、いかに普通に気にならないようにするかがストリー
トの基本と思っているので、バネレートは気持ち柔らかい物を抜粋したいです。だから愛機はただ今フロント
７キロ、リア５キロです。エボにしては比較的柔らかい部類でしょう。一応初期ロールはサスのダンパーの性
能に依存し、路面のうねりにたいしては柔らかいバネで最大限ストロークさせてやろうという狙いです。簡単
に言うと、サスには上下に動くことだけに専念してもらおうってすんぽうです。 つづく・・・。
