プリウスタクシーは普及しないのか？
2010年、プリウス（Prius）の累計販売台数が200万台を越えた。
ハイブリッドカーの国内累計販売台数も100万台を超えたとのことで、特別仕様車も販売されている。
【Priusの特別仕様車】
http://toyota.jp/prius/led/
【SAIの特別仕様車】
http://toyota.jp/sai/led/
国内ではエコカー補助金がなくなり、多少のペースダウンはあるようだが、相変わらず販売台数1位を確保している。
しかも、2010年は月別の販売台数でも1度も首位の座を明け渡していない。
毎月プリウスが1番売れている状況が、ずっと続いている。
2002年にFitに抜かれるまで33年間カローラが年間販売台数の1位だったが、この時はセダンだけでなく、ステーションワゴンやライトバン、ミニバンといった派生車種も含めていたので、プリウスのようにボディも同じモデルでの首位というのは、本当に他を圧倒していると思う。
ボディタイプも1種類なので、余計に街中でもプリウスをたくさん見るような印象を持つのだろう。
我が家の前も3軒並んでプリウスに乗っているし、朝の駅前には電車で出勤する人を送りに来ている車の中でも圧倒的にプリウスが多い。
駅までは、環境のことを考えたら歩くか自転車かバスがいいと思うのだが。。。
プリウスをはじめとするハイブリッドカーは、燃費はいいが価格差が大きく、それを回収するには結構な距離を乗る必要があると、よく言われている。
勝手にした計算だが、プリウスの燃費を20km/l、カローラの燃費を10km/lとし、ガソリン価格を120円/lとすると、10万km走行して燃料代の差が60万円になる。
それだったら、タクシーのように30万kmも50万kmも走行するような車はハイブリッドカーがいいのではないかと思ったりするのだが、なかなか見かけない。
導入している会社もあるが、ごく少数で試験的な導入か環境配慮をアピールするためと思われる。
プリウスのタクシーが普及しない理由を調べると下記のような理由があげられた。
・耐久性に対する不安
・車両価格
・消耗品価格
・整備性（自社工場で整備できない部分が多い）
・実燃費の悪さ
・燃料価格（LPGはガソリンの70%ほど）
耐久性に関しては、1年で10万km走行し、廃車までに50万km走行するような過酷な環境にプリウスが耐えられるのかということ。
ほぼタクシー専用車として販売されているトヨタコンフォートや日産セドリックセダンは、こういった環境での実績がある。
（＝実績のないプリウスはリスクがあるとも言える。）
プリウスのバッテリーやインバーターが消耗し、その交換に高額の費用を要することが考えられる。
実際にプリウスをタクシーに導入した人の経験談として、2年でバッテリーが駄目になって20万円かかったというような話が載っていた。
車両価格もタクシー専用車はコンパクトカー程度と言われている。
消耗品のコスト削減も徹底していて、バンパーは分割して交換できるようになっていたり、部品の在庫を少なくするためにワイパーの長さが左右で合わせてあったりしている。
そのだけタクシー会社はコストコンシャスで、メーカーにもそういった要望が行ってるのだろう。
また、タクシー会社は自社工場で整備をするケースが多いので、専用部品やディーラーでないと整備できないような車は、結果として維持費が高くつくことになってしまいます。
ホームページを見ても、耐久性や整備性を売りにしている。
（リペアビリティの追求と書いてある！）
http://toyota.jp/comfort/dynamism/body/
燃費（これが唯一プリウスの利点なのだろうが）がよくても、LPG価格がガソリンより安く押さえられており、他での価格差を逆転するに至らないのだろう。
結局、タクシーとして普及しない理由は、燃費でその他のコスト増を賄えない、これに尽きるように思う。
大手のタクシー会社でも、燃料高騰リスクの回避と社会貢献を兼ねてプリウスタクシーを増やす傾向も見られる。
http://www.hinomaru-taxi.com/news/news080108.html
とはいえ社会貢献の意味合いが強そうだし、まだまだ経済性の観点から既存のタクシー専用モデルを置き換えるには解決しなくてはいけない課題がありそうだ。
トヨタとしても、1980年代に開発した車体をベースに作っているクラウンセダンやコンフォートが相当数売れ続けている状況は悪くないように思う。
日産も同じような状況だろう。
プリウスは冒頭の通り、ただでさえ売れ行き好調なので、あえて価格にシビアなタクシーに採用されなくてもいいと考えているのかもしれない。
トヨタも2台目プリウスを3代目発売後も廉価に販売していることもあり、ガソリン車に対する一定の経済性はあるようなので、タクシー会社のように自社整備工場を持たず、燃料もガソリンを使っているような営業車で、まず置き換えが進むのではないかと思う。
逆に、このような営業車をLPG車に置き換える流れがあっても不思議でない。
認知度は不明だが、LPG自体も環境に優しい燃料であることを忘れてはいけない。
課題はあるようだが、ディーゼルトラックの代替えとしてLPGトラックを導入も進んでいるようだ。
こちらも今度調べてみたいと思う。
【LPGトラックの導入と今後の課題】
http://www.nerc-tokyo.com/coopev/pdffiles/coopgifulecture_0601.pdf
ハイブリッドカーの国内累計販売台数も100万台を超えたとのことで、特別仕様車も販売されている。
【Priusの特別仕様車】
http://toyota.jp/prius/led/
【SAIの特別仕様車】
http://toyota.jp/sai/led/
国内ではエコカー補助金がなくなり、多少のペースダウンはあるようだが、相変わらず販売台数1位を確保している。
しかも、2010年は月別の販売台数でも1度も首位の座を明け渡していない。
毎月プリウスが1番売れている状況が、ずっと続いている。
2002年にFitに抜かれるまで33年間カローラが年間販売台数の1位だったが、この時はセダンだけでなく、ステーションワゴンやライトバン、ミニバンといった派生車種も含めていたので、プリウスのようにボディも同じモデルでの首位というのは、本当に他を圧倒していると思う。
ボディタイプも1種類なので、余計に街中でもプリウスをたくさん見るような印象を持つのだろう。
我が家の前も3軒並んでプリウスに乗っているし、朝の駅前には電車で出勤する人を送りに来ている車の中でも圧倒的にプリウスが多い。
駅までは、環境のことを考えたら歩くか自転車かバスがいいと思うのだが。。。
プリウスをはじめとするハイブリッドカーは、燃費はいいが価格差が大きく、それを回収するには結構な距離を乗る必要があると、よく言われている。
勝手にした計算だが、プリウスの燃費を20km/l、カローラの燃費を10km/lとし、ガソリン価格を120円/lとすると、10万km走行して燃料代の差が60万円になる。
それだったら、タクシーのように30万kmも50万kmも走行するような車はハイブリッドカーがいいのではないかと思ったりするのだが、なかなか見かけない。
導入している会社もあるが、ごく少数で試験的な導入か環境配慮をアピールするためと思われる。
プリウスのタクシーが普及しない理由を調べると下記のような理由があげられた。
・耐久性に対する不安
・車両価格
・消耗品価格
・整備性（自社工場で整備できない部分が多い）
・実燃費の悪さ
・燃料価格（LPGはガソリンの70%ほど）
耐久性に関しては、1年で10万km走行し、廃車までに50万km走行するような過酷な環境にプリウスが耐えられるのかということ。
ほぼタクシー専用車として販売されているトヨタコンフォートや日産セドリックセダンは、こういった環境での実績がある。
（＝実績のないプリウスはリスクがあるとも言える。）
プリウスのバッテリーやインバーターが消耗し、その交換に高額の費用を要することが考えられる。
実際にプリウスをタクシーに導入した人の経験談として、2年でバッテリーが駄目になって20万円かかったというような話が載っていた。
車両価格もタクシー専用車はコンパクトカー程度と言われている。
消耗品のコスト削減も徹底していて、バンパーは分割して交換できるようになっていたり、部品の在庫を少なくするためにワイパーの長さが左右で合わせてあったりしている。
そのだけタクシー会社はコストコンシャスで、メーカーにもそういった要望が行ってるのだろう。
また、タクシー会社は自社工場で整備をするケースが多いので、専用部品やディーラーでないと整備できないような車は、結果として維持費が高くつくことになってしまいます。
ホームページを見ても、耐久性や整備性を売りにしている。
（リペアビリティの追求と書いてある！）
http://toyota.jp/comfort/dynamism/body/
燃費（これが唯一プリウスの利点なのだろうが）がよくても、LPG価格がガソリンより安く押さえられており、他での価格差を逆転するに至らないのだろう。
結局、タクシーとして普及しない理由は、燃費でその他のコスト増を賄えない、これに尽きるように思う。
大手のタクシー会社でも、燃料高騰リスクの回避と社会貢献を兼ねてプリウスタクシーを増やす傾向も見られる。
http://www.hinomaru-taxi.com/news/news080108.html
とはいえ社会貢献の意味合いが強そうだし、まだまだ経済性の観点から既存のタクシー専用モデルを置き換えるには解決しなくてはいけない課題がありそうだ。
トヨタとしても、1980年代に開発した車体をベースに作っているクラウンセダンやコンフォートが相当数売れ続けている状況は悪くないように思う。
日産も同じような状況だろう。
プリウスは冒頭の通り、ただでさえ売れ行き好調なので、あえて価格にシビアなタクシーに採用されなくてもいいと考えているのかもしれない。
トヨタも2台目プリウスを3代目発売後も廉価に販売していることもあり、ガソリン車に対する一定の経済性はあるようなので、タクシー会社のように自社整備工場を持たず、燃料もガソリンを使っているような営業車で、まず置き換えが進むのではないかと思う。
逆に、このような営業車をLPG車に置き換える流れがあっても不思議でない。
認知度は不明だが、LPG自体も環境に優しい燃料であることを忘れてはいけない。
課題はあるようだが、ディーゼルトラックの代替えとしてLPGトラックを導入も進んでいるようだ。
こちらも今度調べてみたいと思う。
【LPGトラックの導入と今後の課題】
http://www.nerc-tokyo.com/coopev/pdffiles/coopgifulecture_0601.pdf
iPhoneの経済性
個人的に思っていることに、iPhoneの普及の速さの一因にSoftBankの価格戦略があるのではないかというのがある。
iPhoneの魅力は認めた上で、単にiPhoneという端末の魅力だけで多くの人が持っているわけではないという仮説になる。
私はdocomoでXPERIA（Android）を使っていて、通話料を除いて毎月の支払いは6861円。（端末価格は考慮せず）
SoftBankのiPhone4では5705円で、毎月1156円安い計算となる。（端末価格を割り引く月月割は考慮せず）
SoftBank・iPhoneの場合、端末価格は月月割で戻ってくるので、16GBモデルは実質0円ということになる。
（16GBは46080円→0円、32GBは57600円→11520円。）
docomo・XPERIAは、発売当初端末価格はが機種変更で39984円だった。
他にも割り引きがあったような気もしますが、忘れてしまった。
（今では10000円程度、場合によっては0円という店もあるらしい。）
去秋発売されたGALAXY Sは、XPERIAよりも安い価格設定で機種変更で32928円。
GALAXYを初期費用無料の分割払いで購入したとすると、iPhoneに対して月額費用が2528円高くつく計算になる。
2528円。たかが？されど？
結構大きいのではないだろうか？
更にSoftBankの方には、無線LANルーターやWi-Fiスポット無料などの「おまけ」もついてくる。
これは自社の3G回線の容量不足を補う策でもあるのだが。
現状ではAndroidよりも完成度が高いと言われるiPhoneが、Androidよりも安く使えるという状況は、スマートフォンを考えるユーザーには魅力的に映るのではないだろうか。
「SoftBankつながらない、つながりにくい」という話はよく聞きくので、その差が2536年＋おまけの価値と比べてどうかを考える必要はあるかと。。
同じSoftBankでも、いわゆるガラケーよりも、Android端末よりもiPhoneの価格は安く設定されている。
例えばGALAPAGOSのでは月月割を考慮しないと7280円とdocomoを上回る。
これは、iPhoneでは4410円のパケットし放題が5985円のパケットし放題 for スマートフォンの適用になることが影響している。
iPhoneもAndroidも、同じようにデータ通信は大量になると思うのだが。
さらに、端末実質価格は33120円とGALAXY Sよりも若干高い。
（端末価格85920円－月月割2200×24＝33120円）
世界モデルのHTC Desire HDもほぼ同じ価格帯となっている。
こうなると、Android同士ではdocomoに対するSoftBankのアドバンテージはないと考えられる。
同じ価格なら、電波状況やショップの対応力などを考慮してdocomoかなと、個人的な意見。
ガラケーと言われる従来からの携帯電話（最近ではフューチャーフォンと言ったりするら）の最新版AQUOSケータイの0025SHでは、端末実質価格が45120円とスマートフォンより高い。
このガラケーがスマートフォンより高いのは、docomoも同じだ。
今や、安いケータイを探すとスマートフォンになる。
それも、iPhone！
SoftBankに対する好き嫌いは各々あるだろうし、家族の状況などもあると思うので、一概には言えまないがiPhoneがいいならSoftBank（しか選択肢はない）、同じスマートフォンでも、Androidでいいのであればdocomoが妥当だろうか。
iPhoneに対する優遇には、SoftBankのiPhoneを利用した囲い込み戦略が見え隠れする。
一度iPhoneにして、アプリなどを購入して使い始めてしまえば、次もiPhoneにせざるを得ないだろうということだろうか。
iPhoneが引き続きSIMロック状態でSoftBankから独占的に販売される前提に立つと、次もiPhoneを持つためにSoftBankを選ぶということを考えているのだろう。
iPhoneの魅力は認めた上で、単にiPhoneという端末の魅力だけで多くの人が持っているわけではないという仮説になる。
私はdocomoでXPERIA（Android）を使っていて、通話料を除いて毎月の支払いは6861円。（端末価格は考慮せず）
SoftBankのiPhone4では5705円で、毎月1156円安い計算となる。（端末価格を割り引く月月割は考慮せず）
SoftBank・iPhoneの場合、端末価格は月月割で戻ってくるので、16GBモデルは実質0円ということになる。
（16GBは46080円→0円、32GBは57600円→11520円。）
docomo・XPERIAは、発売当初端末価格はが機種変更で39984円だった。
他にも割り引きがあったような気もしますが、忘れてしまった。
（今では10000円程度、場合によっては0円という店もあるらしい。）
去秋発売されたGALAXY Sは、XPERIAよりも安い価格設定で機種変更で32928円。
GALAXYを初期費用無料の分割払いで購入したとすると、iPhoneに対して月額費用が2528円高くつく計算になる。
2528円。たかが？されど？
結構大きいのではないだろうか？
更にSoftBankの方には、無線LANルーターやWi-Fiスポット無料などの「おまけ」もついてくる。
これは自社の3G回線の容量不足を補う策でもあるのだが。
現状ではAndroidよりも完成度が高いと言われるiPhoneが、Androidよりも安く使えるという状況は、スマートフォンを考えるユーザーには魅力的に映るのではないだろうか。
「SoftBankつながらない、つながりにくい」という話はよく聞きくので、その差が2536年＋おまけの価値と比べてどうかを考える必要はあるかと。。
同じSoftBankでも、いわゆるガラケーよりも、Android端末よりもiPhoneの価格は安く設定されている。
例えばGALAPAGOSのでは月月割を考慮しないと7280円とdocomoを上回る。
これは、iPhoneでは4410円のパケットし放題が5985円のパケットし放題 for スマートフォンの適用になることが影響している。
iPhoneもAndroidも、同じようにデータ通信は大量になると思うのだが。
さらに、端末実質価格は33120円とGALAXY Sよりも若干高い。
（端末価格85920円－月月割2200×24＝33120円）
世界モデルのHTC Desire HDもほぼ同じ価格帯となっている。
こうなると、Android同士ではdocomoに対するSoftBankのアドバンテージはないと考えられる。
同じ価格なら、電波状況やショップの対応力などを考慮してdocomoかなと、個人的な意見。
ガラケーと言われる従来からの携帯電話（最近ではフューチャーフォンと言ったりするら）の最新版AQUOSケータイの0025SHでは、端末実質価格が45120円とスマートフォンより高い。
このガラケーがスマートフォンより高いのは、docomoも同じだ。
今や、安いケータイを探すとスマートフォンになる。
それも、iPhone！
SoftBankに対する好き嫌いは各々あるだろうし、家族の状況などもあると思うので、一概には言えまないがiPhoneがいいならSoftBank（しか選択肢はない）、同じスマートフォンでも、Androidでいいのであればdocomoが妥当だろうか。
iPhoneに対する優遇には、SoftBankのiPhoneを利用した囲い込み戦略が見え隠れする。
一度iPhoneにして、アプリなどを購入して使い始めてしまえば、次もiPhoneにせざるを得ないだろうということだろうか。
iPhoneが引き続きSIMロック状態でSoftBankから独占的に販売される前提に立つと、次もiPhoneを持つためにSoftBankを選ぶということを考えているのだろう。
ティッシュは箱に入っているという先入観
「箱ティッシュ」なんて表現もる位で、ポケットティッシュじゃないティッシュは箱に入っているというのが相場だ。
相場だったのだ。こういった商品が世に出る前は。
使ってみると、特に困るところはない。
見た目は大きいポケットティッシュのようだ。
使用後は、ポリ袋だけになる。
ごみの量は大きな削減になる。
ティッシュは箱に入っているという先入観を捨てたからこそ、こういった商品が生まれたのだろう。
先入観を捨て、本質をとらえるというのは大切！
でも、難しい。
相場だったのだ。こういった商品が世に出る前は。
使ってみると、特に困るところはない。
見た目は大きいポケットティッシュのようだ。
使用後は、ポリ袋だけになる。
ごみの量は大きな削減になる。
ティッシュは箱に入っているという先入観を捨てたからこそ、こういった商品が生まれたのだろう。
先入観を捨て、本質をとらえるというのは大切！
でも、難しい。
病院もサービス業なんだから
正月に2歳の子供の風邪がひどくなったので、医者に見せようと思い都筑区にある休日診療所に向かった。
最近の正月は、正月だからといって休む店も少なく、生活に困らなくなってきているのだが、病院はほぼやっていない。
そういう事情からか、休日診療所は駐車場から溢れかえっていて、診察まで相当待たされると思い、家に帰ることにした。
今回は症状がそこまでではなかったのでよかったが、これがひどい症状だと、具合の悪い子供を1時間以上も待合室で待たせるハメになってしまったのだろう。
そう考えると、非常に困った状況だと思う。
体調が悪くなるのは、正月かどうかなんて関係ないし、そもそも病院もサービス業なんだから、正月に休みをとらなくてもいいのではないだろうか。
まだまだ少ないが、日曜日は営業している病院もある。
歯医者や整骨院なんかは、競争がきびしいのか、休日も営業しているところが多い。
そう考えると、街の病院は競争が少ないということなのだろうか。
歯医者や整骨院ができるのだから、他の診療科でも可能だろう。
救急病院に、軽い病気で行く人が多いという問題も、休日夜間にやっている街の病院が少ないというのもあるのかもしれない。
街の病院経営者の方、休日や夜間の診療も考えていただけないでしょうか。
最近の正月は、正月だからといって休む店も少なく、生活に困らなくなってきているのだが、病院はほぼやっていない。
そういう事情からか、休日診療所は駐車場から溢れかえっていて、診察まで相当待たされると思い、家に帰ることにした。
今回は症状がそこまでではなかったのでよかったが、これがひどい症状だと、具合の悪い子供を1時間以上も待合室で待たせるハメになってしまったのだろう。
そう考えると、非常に困った状況だと思う。
体調が悪くなるのは、正月かどうかなんて関係ないし、そもそも病院もサービス業なんだから、正月に休みをとらなくてもいいのではないだろうか。
まだまだ少ないが、日曜日は営業している病院もある。
歯医者や整骨院なんかは、競争がきびしいのか、休日も営業しているところが多い。
そう考えると、街の病院は競争が少ないということなのだろうか。
歯医者や整骨院ができるのだから、他の診療科でも可能だろう。
救急病院に、軽い病気で行く人が多いという問題も、休日夜間にやっている街の病院が少ないというのもあるのかもしれない。
街の病院経営者の方、休日や夜間の診療も考えていただけないでしょうか。
大井町
先日、大井町駅周辺を少し歩いてみました。
会社から歩いて行くこともできる駅で、乗り換えで毎日のように使っていますが、余り駅の外を歩くことはありません。
大井町駅は、JR京浜東北線、東急大井町線、りんかい線の乗り換え駅となっていて、通勤時間などはかなり混雑している。
周辺には、撤退した丸井の跡地にできたヤマダ電機LABI、三菱鉛筆本社、品川区役所、ニコン大井製作所（旧日本光学工業本社）、劇団四季の劇場などがある。
参考に、三菱鉛筆は三菱を名乗っているが、旧三菱財閥系の三菱グループとは関係がない。
また、スリーダイヤのマークを使ったのは三菱鉛筆が先であり、特に競合する事業もないので、双方が同じ商標を用いることに同意しているとのこと。
ニコンは、すでに本社を有楽町に移しているが、大井町駅からニコン大井製作所方面に「光学通り」という日本光学工業を由来とした通り名がある。
駅東側（↑）には、ヤマダ電機LABI品川大井町がある。
こちらは、丸井が撤退（2007年8月31日）した跡で営業している。
駅西側（↑）には、イトーヨーカドー大井町店がある。
前出の光学通りは、駅西側から南西方向にのびている。
大井町駅西口にあるマクドナルド大井店は、マクドナルドが銀座に1号店をオープンした1971年にオープンした3号店！
銀座の1号店はすでにないが、代々木の2号店、大井町の3号店は、ともに現在まで35年間営業している。
続いて、大井町の大井町たる所以である、怪しい雰囲気を醸しだすのは駅の北東。
このあたりを1本裏に入ると。
こんな感じで、どこまでが敷地で、どこからが道路かなんてわかりません。
こういう状況で、細い路地に家が張り出しているような場面も。
区画整理とか、そういうこととは無縁な場所なのでしょうか？
大きな会社が本社や事業所を構える街。
駅前はローターリーが作られ、各方面へのバスが発着し、東京湾沿岸方面への窓口となる街。
その昔は、草間八十雄の調査で貧民窟（スラム街）とされた地区が近くにある街。
細い路地に、小さな飲食店が密集している街。
こういう何でもありなところが魅力なのだろうか。
そういえば、京浜東北線の品川と川崎の間（大井町、大森、蒲田）には同じような雰囲気を感じる。
交通利便性は高いので、単身者向けのマンションも多く、品川・東京方面へは京浜東北線、渋谷・新宿方面へはりんかい線に直通している埼京線でアクセスがいい。
会社から歩いて行くこともできる駅で、乗り換えで毎日のように使っていますが、余り駅の外を歩くことはありません。
大井町駅は、JR京浜東北線、東急大井町線、りんかい線の乗り換え駅となっていて、通勤時間などはかなり混雑している。
周辺には、撤退した丸井の跡地にできたヤマダ電機LABI、三菱鉛筆本社、品川区役所、ニコン大井製作所（旧日本光学工業本社）、劇団四季の劇場などがある。
参考に、三菱鉛筆は三菱を名乗っているが、旧三菱財閥系の三菱グループとは関係がない。
また、スリーダイヤのマークを使ったのは三菱鉛筆が先であり、特に競合する事業もないので、双方が同じ商標を用いることに同意しているとのこと。
ニコンは、すでに本社を有楽町に移しているが、大井町駅からニコン大井製作所方面に「光学通り」という日本光学工業を由来とした通り名がある。
駅東側（↑）には、ヤマダ電機LABI品川大井町がある。
こちらは、丸井が撤退（2007年8月31日）した跡で営業している。
駅西側（↑）には、イトーヨーカドー大井町店がある。
前出の光学通りは、駅西側から南西方向にのびている。
大井町駅西口にあるマクドナルド大井店は、マクドナルドが銀座に1号店をオープンした1971年にオープンした3号店！
銀座の1号店はすでにないが、代々木の2号店、大井町の3号店は、ともに現在まで35年間営業している。
続いて、大井町の大井町たる所以である、怪しい雰囲気を醸しだすのは駅の北東。
このあたりを1本裏に入ると。
こんな感じで、どこまでが敷地で、どこからが道路かなんてわかりません。
こういう状況で、細い路地に家が張り出しているような場面も。
区画整理とか、そういうこととは無縁な場所なのでしょうか？
大きな会社が本社や事業所を構える街。
駅前はローターリーが作られ、各方面へのバスが発着し、東京湾沿岸方面への窓口となる街。
その昔は、草間八十雄の調査で貧民窟（スラム街）とされた地区が近くにある街。
細い路地に、小さな飲食店が密集している街。
こういう何でもありなところが魅力なのだろうか。
そういえば、京浜東北線の品川と川崎の間（大井町、大森、蒲田）には同じような雰囲気を感じる。
交通利便性は高いので、単身者向けのマンションも多く、品川・東京方面へは京浜東北線、渋谷・新宿方面へはりんかい線に直通している埼京線でアクセスがいい。