H24 W231 SLクラス バリオルーフ天井付近からオイル漏れ

MKZ_FACTORYです

H24 W231　SLクラス　バリオルーフ天井付近からオイル漏れ　修理ご依頼です

天井ライニング外すのですが　高確率でクリップを取り付けている根本の部分破損します

結構重たい部品なので中途半端な接着で重さではがれて困ったものです

ここのシリンダーからオイル漏れ発生しています

純正部品としてはラインごと交換　部品代税込み１０万ちょっとの見積もりでした（２０２５/11月現在）

分解できるところまで分解してどのようにしてオイルが漏れているか見てから　どういう処置するか相談という形です

ここのオイルシール部分が硬化してて　ボロボロになってました

開閉するたびに油圧ラインも動くため将来的にラインの破損もあり得ますが　シール部分の破損だけに関して言えば海外でシリンダーリペアKITが存在します　１/２の価格で抑えれるのと今回はリペアKITで修理できそうな内容だったのでこちらで対処しました

シールが接触するストローク部分に若干の線傷はありますが　粘度の高いオイル使用しているので　ある程度磨いてシール交換だけして様子見ていきます　再度漏れてくるようであれば油圧ラインの交換になります

交換後　エア抜き作業含め１０数回開閉テストする分にはオイルニジミも発生していませんでしたので　今回はこれで作業完了とします

2004 PORSCHE ９５５カイエン並行車 キーONにしても たまにセルが回らない

MKZ_FACTORYです

2004 PORSCHE ９５５カイエンの並行車　キーONにしても　たまにセルが回らないとのご相談案件です

運ばれたときは普通にセル回ってましたが　あるタイミングで症状確認できました

正規ディーラーでは改造車は勿論のこと　並行車も修理お断りが多いとのことです

ポルシェに関しては　カイエンやパナメーラの並行物多く見かける気がします

このころのカイエンや９５７あたりは　アウディ―系の汎用診断機が使えたりします

955のライトスイッチ　AUTOに部品変更して機能有効化するコーディングも実はVCDSでできたりします

とはいえそれでは面白くないので当時物を使っていきます

メーカー問わず　ステアリングロック機構が何かしらの形で解除できてないとセルが回らないようになっています

今回のケースはステアリングロック機構の内部にあるリレーの損傷でした

ここのリレーは単体で入手できますので　修理していきます

こういう系の仕事も自社でできる分には作業行っています

どういう事例が単体で修理できるのかは実際診断してみないと分からないこと多いので実績としては少なめですが　今後もどんどん自社できる作業は紹介していこうと思います

参考までにどうぞ

H31/R1 メルセデス・ベンツ W247Bクラス フューエルリッドロック解除でも開けれない

MKZ_FACTORYです

H31/R1 メルセデス・ベンツ　W247Bクラス　フューエルリッドロック解除でも開けれない　とのことで、去年のお盆にご連絡いただきました

連休中のため部品商並びにメーカーも1週間～10日休みに入ってるので　部品が届くまでの間アナログ的に開けれるように加工しました

ロック連動タイプの給油口は壊れてても開けれる方法が存在します

前のモデルW176/W246は解除用のレバーがロック機構についており　表の蓋がは擦れる構造だったり　室内からアクセスして一時的に開けることができます

今回のモデルW177/W247は　直接ロック機構を押すことでロッドが機械的に外れる構造となっているようで、給油口が開けれない場合と閉まらないとで　処置が変わってきます

こちらが該当する部品となります　おおよそ1万円前後の価格です　

背面にうっすら四角ゴム状の部分があるのですが　ここを押すことでロックが外れる構造となっているようです

室内からアクセスするには　左側の後ろのライニングをずらして作業する必要があり少し大変です

基盤でも焼けてるんでしょうか

工場内にあるとりあえずのもの使って　引っ張ることでロックが外れるように加工しました

白い部分のロッドを手前に引っ張ることでロックが外れるようになっているようです

見た目はあれですが　これを引っ張ることでとりあえず給油口があけれます

給油口が閉まらない場合は　おおよそ1時間弱

給油口が開けれない場合は2－3時間程度作業時間かかりますが　当日作業可能できるよう　部品在庫用意してあります

部品代＆工賃込み　￥16000（税込み）になります

緊急でお困りの方　ご連絡いただけましたらなるべく対応できるようにします

今回のトラブルが多い車種はW177/W247になりますが　GLA　GLBは部品の互換性があるかどうか未確認です

他の車種で同様なトラブル発生した場合　お調べいたしますので　お近くでお困りの方ご連絡いただけたらと思います

〒504-0934

岐阜県各務原市大野町2丁目２０７－１

MKZ＿FACTORY

TEL 058-372-2377

W218 後期モデル ７速ATF交換

MKZ_FACTORY　です

先日の９速ATF交換の記事を書きました　

記事アップした時の写真が一部７速ATの時の写真になってましたので　写真及び記事を修正いたしました

大変失礼しました

『2018年式 　W213 Eクラス　９速ＡＴＦ交換　費用と理想の作業を考察する』

それを踏まえて比較して見てもらえましたら　どういうメンテナンスがいいのか参考になるかと思います

今回依頼の車両は　後期型W218　７速AT　走行距離１０万㎞

過去に５万㎞でATFならびATフィルターを交換済みだそうで、前回整備から５万ｋｍ走ったので作業依頼という流れです

メルセデス・ベンツの７速ATオイルパンにはマグネットが装着されています

マグネット２つありATF内の鉄粉を吸着する役割果たしているんですが　やはり吸着する量の限界がありまして　前回交換から５万㎞走られて　マグネットいっぱいに鉄粉が付着しています

またATオイルフィルタ―にも鉄粉らしき汚れが付着して　汚れがオーバーフローしてる感じになります

ATFを５万ｋｍで交換というより　これらの掃除目的でだいたい５万㎞でって意味あいが強いと思います

じゃぁフィルター内はどうなっているの？どこまで堆積しているの？と疑問になると思います

ですが実際フィルター内部が汚れているのとか言ってるだけで実際どこまで吸着してるのかって　口で言っているだけで見たことないんですよね

というわけで　フィルター内部を分解して実際の状態をご紹介したいと思います

表は指で触ると黒くなるくらい汚れています

分解しました　中身はこうなっています

材質的には石綿みたいな固い素材でできてるようです　

このフィルター部分はあまり汚れが付着していません

おそらく鉄粉よりも大きいゴミを除去する役割と推測します

このフィルターにはほとんど鉄粉らしき汚れは付着してませんでした

ATフィルターの下側に当たる底側ですが　ここを触ると真っ黒になるくらい汚れが付着してました

ATFが随時漬かってる影響だからでしょうか　

このフィルターの状態を確認したうえで　ATFの自動圧送機使って内部洗浄できます　汚れを排出できますと言ってますが実際どうなんでしょうか　所詮ATFの入れ替え程度しか効果ないと思ってます

今回の７速ATは　前期モデル　後期モデル　とありまして　前期は赤色　後期は青色になっています　オイル粘度が全然違います

このモデルも　トルクコンバーターにドレンボルトがあるタイプです

ここから４時間かけて４リットル排出

ATオイルパン脱着時に５ℓ抜けましたので　この段階で９ℓ排出した計算になります

左から

・排出したオイル

真ん中

・９リットル抜けた後　新オイルを入れて温度調整中に排出されたときのオイル

暖気まで２０分以上アイドリング

・一番右が新オイル　純正青色です　MB規格236.15　

一度ひっくり返して　オイルの色確認

ATがそもそも違うので　比較すること自体ナンセンスではありますが　前回の１０万㎞未交換の時と比べていオイルの色だけでいえばほぼほぼ新しいオイルと変わりません

光を当てた時　透明度といった目線ではまだくすんで見えます　これが７速全ATF容量９割しか入れ替わってない証拠というか実態になるんですが　そこまで予算かけて入れ替える必要あるのか解いた考えです　計算上１８ℓ使って98％前後入れ替わる計算です　

７速は社外ＡＴＦにて純正品より２－３割安い物がありますので　それで１００％に近くなるまでATF入れ替え作業しても＋３－５万くらいの予算ですので　ここら辺はオーナー様の考え方次第です

この作業で

ATフィルター　

ボルト６本

オイルパンパッキン

オイル１０ℓ使用

工賃￥15000（税込み）

にて５－６万程度の作業になります　

この７速ATのトラブルシューティングにて

・冷間時　また暖気時

・１－７速までの加速時のどこのシフトアップポジションのシフトショックがあるか

・７－１速までの減速時のどこのシフトダウンポジションのシフトショックがあるか

の再学習ができますので　作業依頼の際は　どの状況でどこのシフトに異常があるのか伝えてもらえましたら最後に学習走行行います

作業は一日預かりになりますので　要予約になります

2018年式 W213 Eクラス ９速ＡＴＦ交換 費用と理想の作業を考察する

MKZ_FACTORY　です

2018年式 　W213 Eクラス　９速ＡＴＦ交換　走行距離110000ｋｍ　初交換にてご依頼いただきました

メルセデス・ベンツ　９速ＡＴＦ交換に関しては　いろんなやり方で交換されてるようで、どれが一番理想形なのかというのをいろいろと取り組んできましたが　当店としての一つの答えがでましたのでブログにて紹介したいと思います

まずは今どきのAIにて　”ﾍﾞﾝﾂ　９速ＡTF交換で”　調べるといろんな方法で作業された店の紹介が出てきます

その中で大きく分けて２通り

①・トルコン太郎を使用して　綺麗になるまで交換（費用は高い）

②・トルコン太郎を使用しないで　価格的にリーズナブルで交換

ＡＴＦ交換時の走行距離にもよりますので参考までに

大半がフィルター内蔵のＡＴオイルパン交換（純正定価￥38060　2026/1/6時点　参考価格/税込み）社外品もあり

ＡＴＦは純正だったり社外品だったりとさまざま　（純正９速ＡＴＦ１リットル　￥5280　2026/1/6日時点　参考価格/税込み）承認の社外ＡＴＦも多数あり

メルセデスベンツATF規格　　MB236.16　/　MB236.17　の承認とれているオイルであれば問題ないと思います

純正オイルは新品は黄色になります

次の作業が　ATF交換における需要なポイントになってくるところですが、この年式の９速ATのトルクコンバーターにはドレンボルトがあり、下から抜くことが可能です

店の作業にて

③・トルクコンバーターのドレンからATFを抜く

④・トルクコンバーターからATFを抜かない

と　見受けられます

このトルクコンバーターからATFを排出する作業というのがポイントなってます

このメルセデス・ベンツ９速ATは　全ATF容量約９ℓちょっと

ATオイルパンのドレンボルトから排出の位置にて抜ける量が約２～２．５リットルの間になります

ここで　SST使用時のポジションがどのようになっているか　写真で説明

１－４までのポジションが純正・社外品問わず　オイルパンに書かれています

ポジション・１

全ポジション完全に閉じています

ポジション２　上部が少し開いています

ポジション３　一番上の所が完全に開いています

ポジション４　一番下の所が完全に開いています　ここのポジションがオイル排出位置になります

写真の通り　オイルの排出位置でも　ドレンボルトのところ約1.6ｃｍ高さがある分オイルパン側に約２－２．２ℓオイルが残っています

トルクコンバーターにドレンボルトが付いていますのでここから排出

オイルの温度によって排出の速さがだいぶ異なります

なるべく温めてから排出が好ましいです　排出量は４～４．５ℓ

今回は２時間かけて排出しました

汚れ方やオイル温度で排出速度は大分かわります

ATF排出量

・オイルドレンより約２～2.3リットル

・ATオイルパン内部に約２～2.5　リットル

・トルクコンバーター内部にて　約４リットル前後　

上記の作業で９ℓ前後抜き取ることができます

ATオイルパン内部のオイルの汚れ

オイルパンの製造年月日確認しましたら　新車登録と同じ年でしたので交換されてないことがわかりました

今までの７速と比べて　変色はあるものの鉄粉・不純物はオイル排出時に若干見られましたが　オイルパンやバルブボディーに指で触って汚れが付くレベルではありませんでした

焦げ付いたにおいもなく　焼き付きもなさそうです

わかりずらいですが　左から　

・初回排出オイル・９リットル補充後　

・テスターにてバルブクリーニング作業後　２リットル排出時のオイル

・新油

一度ひっくり返して　色を確認

左の排出オイルは茶色く変色していますが　２－３日置いても沈殿物は確認できませんでした　熱の酸化による変色は確認　粘度も若干ですがトロってしてる感じですが１０万kmオーバーでこの透明度は　９速ATはかなり汚れにくい構造かなと思います

そして真ん中　全容量に対して9リットル新油補充して　バルブクリーニングした後のオイルですが　古いオイルの影響によるもので　新オイルと比べてまだ変色が見受けられますが８－９割は新オイルに入れ替わってるのでそこをどうとらえるかです

エンジンオイルと違いましてＡＴＦは作動油ということから新油に交換しても２０００～３０００ｋⅯですぐに変色します

古いオイルが残ってる影響とかの交換の仕方にもよると思いますが　いままでの７速ＡＴやＳトロニックのオイルはすぐカラメル色になりますので　汚れというニュアンスより熱や参加による変色といったほうがしっくりきます

汚れという概念で見たときにオイルの性能としては問題ないレベルなのは昔からレポートで紹介されています　

問題はクラッチの蓄積された摩耗粉の蓄積（マグネットに付着する限界値）の清掃でついでにＡＴＦ交換が必要といった感じです

ＡＴＦ目線で見たときの無交換はそういう意味なんだろうと思います　不純物の蓄積はあくまでＡＴ側の問題といったところでしょうか

難しいところです

ここから抜けたぶん２リットル補充します

初回のATF補充後にバルブフラッシングという作業を行います

このバルブが洗浄が個人的にはポイントになってまして　通常のオイル交換やトルコン太郎使用時では　各バルブの開閉ラインでは綺麗になっていません

各店舗の作業見てましても　９速までちゃんと走らせているところはまず見かけません

次のブログでは７速ATFの作業紹介しますが　１回目のATF交換後は当店では必ず自走して７速まで走らせます

そうすることで　バルブボディー内部まできっちり新油が潤滑するからです

これは純正テスターですが　９速ATから　このような作業が追加されてました

メーカーが必要とおそらく用意したのかと思います

こういったメーカーの考えがわかるのが純正テスターなので　そこにこだわる理由です

汎用テスターではわからない部分です

ATF交換する前にオーナー様とどのような状況で不具合ありますか？は毎回問診します

これは昔からある機能です

上記の作業で　オイルパン交換作業含めてディーラー工賃指数にて

・ATオイル11ℓ使用

・ATオイルパン交換で　工賃約￥19800～22000　（税込み）

これで９割近く新油になっている作業です

これを踏まえまして　一番最初に戻ります

①・②・③・④

面白いもので　この作業の組み合わせが　店ごとでホントバラバラです

少なくともバルブフラッシング作業紹介してる店舗は見かけませんでした

一・おそらく店的に時間/作業・リスク効率いいのが　①・④の組み合わせ　以外にこの作業しているお店が多いです　オイルが綺麗になるまでのオイル使用料請求できるので　一番金額が高い（店の利益率が高い）のと　作業時間は一番短いと思います　ディーラーで作業してもらった金額より+４万～５万高く　総額￥１５万超えが相場のようですがそれ以上の請求もあるそうです　完全入れ替えになると　全容量９リットルX２回＋α　おおよそ２０ℓは使用する計算

二・トルコン太郎所有している店で　車両的に理想な作業は　①・③の組み合わせ　オイルがほぼほぼ抜けてるので　新油潤滑オイルも少なくでき　費用的にも安く済みます　

他のオーナー様からの情報によりますと　￥１３万～１５万前後が相場のようです　予算に余裕があればこのやり方してるお店推奨します

三・②と④の組みあわせ　走行距離５万KM程度なら９速ＡＴはこの作業で充分なくらいと思います　総額￥８万前後　

四・②と③の組み合わせ　これもトルコン太郎所有してないお店で　１０万ｋｍ近い距離走ってる車両はこれが一番理想形と思ってます　総額￥100000前後

当店は四の作業+２リットル使用してのバルブフラッシング作業追加メニューになります

お客様請求　￥１1～１3万前後　価格差に幅があるのは純正/社外品使用時の価格の差になります

今までのATと違いまして　９速のATフィルターは　オイルパンの底に装着しています　純正はフィルター部分は取り外しできない構造でしたが　社外品はネジ止めにて取り外しできる構造でした

オイルの排出位置にしてもオイルフィルター内のオイルがわざと抜けない構造になっていて　これはメーカーの意図的な構造なんだろうと推測します

そうくみ取った時に新たな作業方法としてＡＴオイルパンを外さないやり方

ATフィルタを交換しないでドレンからオイルを２リットル抜く　トルクコンバーターからオイルを抜く（４リットル前後）

そうすると結果　全容量に対して50％以上新油と入れ替わります　これを繰り返した場合　２回目で75％～８０％新油と入れ替わった単純計算になります　その作業の場合　使用オイル12～１３ℓ使用時　工賃入れても　おおよそ7－9万前後の計算になります　

いろんなやり方で実施されてるようなので　依頼するお店にどのような形で作業されるか確認してから依頼されることお勧めします

個人的に９速ATF交換は５万km時にATフィルタ交換しなくてもいいのではっていうレベルで綺麗でしたが　走行距離というより車両の使用方法にでだいぶ変わる印象でしたので　変速がちょっと違和感出たかな？くらいでＡＴＦ交換でも十分かなと思います

今回の車両も１０万ｋｍ超えてこの状態でしたので　　７速ＡＴ車よりかなりいい出来なんだと思いました

当店は９速ＡＴに関しては　機械を使った全容量交換は非推奨店舗です　金額と内容が割に合ってない気がします　とにかくＡＴＦ綺麗にしたいいうオーナー様は機械所有している店舗でどうぞと紹介しているレベルです

７速や５速は　とにかくＡＴＦ及びマグネットの鉄粉付着率等の汚れがすごいので　そのような車両は費用的に余裕があればフラッシング含め全容量以上のＡＴＦ使用してのクリーニング（フラッシング）は推奨してます

ＤＳＧやＤＣＴはまた後日　次は７速ＡＴＦ交換の見解のブログ書きます

年末のご挨拶

MKZ＿FACTORY　です

２０２５年度も残すところ　１日を切りました

今年というか　ここ数年は高額部品発注ミスや整備・預かり中の車両破損等　反省点が多く、改善も生かしきれない年が続きました

今年も過去最大の年越し車両預かりで、こういったスケジュール管理も改善していかないといけません

整備業界の話でいえば　日本国内だけに限らずEU圏内での車に関する法改正や規制がどんどん厳しくなり、新しい年式の車両整備する側もECUの中古部品が安易に交換できない時代がきています

毎年新技術を搭載した新車が発売されているなかで、そういった情報入手も日本国内では公開していないため　いろんな方法で情報かき集めたり車や部品等を買って検証してきているわけですが、診断機や専用SSTもどんどん値段が上がっていって　そういった費用も増加傾向にあり　認証工場経営といった面では厳しくなっていく一方です

今後どうなっていくかわかりませんが　やっていくしかないので、来年度以降も続く限りよろしくおねがいします

２０２５年度は　本日17：00で営業終了

２０２６年度　1/1・1/2　休みで　１/３日から営業開始します

今年も沢山のオーナー様に当店整備工場を御利用頂き　誠にありがとうございました

来年も宜しくお願い致します

MKZ_FACTORY　

代表　梶浦　陸男

過去の整備ブログの更新について

MKZ_FACTORY　です

ここ数年　ブログ書く時間がうまいこと取れず　多数の整備内容がたまっています

過去の整備内容に関して　写真の撮影日をさかのぼりまして、例として２０２２年に作業した内容は２０２２年の作業した日付にて投稿いたします

基本当店の記事は　ほぼキーワード検索でヒットすることが多いので、該当する不具合を検索して整備内容が参考になるような書き方で投稿していきます

正月休みの間でどんどん投稿していきますので　よろしくおねがいします

２００7年式 アウディ ８J 3.2TT ダイナミックライドコントールシステム 削除コーディング

MKZ＿FACTORY　です

上記の年式の車両にて　純正サスペンションから社外品に交換する際に一般的にはキャンセラーが主流になってますが、価格が５万を超えるのと　以下の理由からコーディングという形でエラーが出ないように対処しました

・AUDI ドライブセレクト　

・AUDIマグネティックライド　

・VW アダプティブシャーシコントロール（DCC）

の各電子制御サスペンション装備車両の純正サスペンションを取り外した際に　システム上エラー表示が出ます

ＡＵＤＩ ドライブセレクトも　部品さえ交換すればコーディングにて後付け作動は可能なのは割と知られていますが、もともとついてたものを削除ってなると　以外にネットで検索しても出てこないっていうことで記事に書かせていただきました

エラー表示キャンセルコーディングは　車両ごとの仕様やオプションで触る位置が異なるので、今回もなかなかすんなりとはきませんでした

８Ｊの前期に搭載されている３．２エンジンはまた優秀なｴﾝｼﾞﾝで　当店でもこれといったトラブル修理がない車種及びｴﾝｼﾞﾝです

同じく前期の2.0ＢＷＡエンジンは　ゴルフ５ＧＴＩにも搭載されているタイミングベルトのエンジンで　ウォーターポンプやインテーク系の樹脂類の破損は多く見かけますが　以前ユーザー様からの下取りで代車に使用してた時は３１万ＫＭまで走りました　　

修理頻度は３．２に比べて多いです　

インテーク系にカーボンはそこそこ堆積するエンジンではありますが　そこまで気にしなくてもいいレベルで　インテクマニホールド外すついでに清掃で充分なｴﾝｼﾞﾝでした

中期・後期に搭載されています　タイミングチェーンに切り替わった　1.8ＣＤＡ　2.0ＣＥＳ　とにかくｴﾝｼﾞﾝが困ったｴﾝｼﾞﾝで、調子いいときは面白いエンジンですが　不具合出たときはもうどうしようもないです

ﾌﾞﾛｰバイの設計が悪いせいなのか　インテーク系にカーボン堆積がすごく　これが原因でバルブ融解からピストン棚落ち等数多くのトラブル見かけました

対策方法は　

・カーボン清掃しやすいエンジンオイル　

・燃料添加剤投入　

・定期的なインテーク系の掃除　

するほかありません

上記の理由から　３．２エンジン搭載されている車両で　キャンセルの為に５－６万支払うならお値打ちにコーディングしてその分をメンテナンス費用に充てて長く所有してほしい　との理由で実施しました

おそらく構造的に　他の車種や新しめの年式でもコーディングによるエラーキャンセルは可能ではありますが、それそれのシステムの干渉具合が正直わかりませんのでじっくり検証する必要があり　今は当店でサスペンション交換されたユーザー様のみ対応していく流れになります

この電子制御サスペンションが　いろんなＥＣＵ絡んでるので　どこをどう触ったらいいのかが非常に難しい作業です

・コーディングしてから　ＥＳＰが消えない　アダプティブヘッドライトのエラーが出た　横滑り防止のエラーが付いた

等あります

関連するＥＣＵを適切に処理すればエラーは一切出ません

実際問題　コーディングでできてる店は数多くありますので　ブログに実績として書くか書かないかだけで　ネット検索してもあまり出てこないのは　それぞれ諸事情があるんだと思います

キャンセラー取付が実績も多いですし　誰でもいつでも元に戻せるというメリットから考えて　コーディング作業のほうがリスクは少なからずあります

H28 ＶＷパサートバリアント DSGエラーコード P086800

MKZ_FACTORY　です

先日の記事を踏まえた中で

『VW　AUDI　乾式７速DSG不具合に関する　情報アップデート』

H28　ＶＷパサートバリアント　朝一番のＤレンジ入れた後の発進ラグがひどくなった　相談です

リコール対象外の車両で　ディーラーにて新品メカトロ交換４４万の見積もりだたそうです

これを踏まえて　どこまで安くかつ安心に直せれるかが今後の修理の課題になってきます

平成２８年　２０１６年モデルになりますので実質可動９年　走行距離は１０万ｋｍ超えている車両になりますが、この辺りの年式のＶＷ車は昔に比べて故障が少ない印象です

距離だけで言えば３０万ｋｍ走られてる個体も多くあり　ポイントポイントで修理すればまだまだ乗れると思います

リコール対象外とはいえ　今回の車両の不具合も今までと変わらない症状で部品構造も全く変わってはないので　今後リコールが追加発表される可能性もありえます

記事にも書いた　リコール対象車両で民間で該当箇所修理した場合の修理費返還対応はメーカーごとで異なりますので　ここら辺の考え方はオーナー様と要相談になります

ディーラーで修理した場合は返金対応になりますので　そこのところがディーラーで修理するメリットになります

ただ　リコールで交換したメカトロが故障した場合はなぜか有償修理になった過去の事例があります

これはディーラごとで対応が違うのか気になる点ではあります

なので　新品交換以外でお値打ちに修理できる場合　費用抑えるためポイント抑えた必要最低限での修理という形をとっていきます

とりあえず現状の状態把握するのに　半日かけて診断機つないだ状態での走行テスト繰り返して　油圧の変化　クラッチのトルク状況　クリアランス数値　摩耗度　確認していきます

とくにメカトロの油圧制御に関して　一昔前はログとって保存して編集してたんですが、今は専用アプリがありまして　実測値をリアルグラフ化してくれますので　それで確認しています

ちなみに当店での車検整備の内容で　ＤＳＧ及びDTC　Ｓトロニック車両は車検整備基本料金追加料金頂くことなく￥38500（２４か月整備＆受験代行代金＆保安基準テスター確認調整代込み　税込み）内でチェックしています　この料金に非課税足した金額が当店の必要最低限車検料金になります　

オイル関係の消耗品は別途料金かかります

前置きは長くなりましたが　早速診断していきます

症状としては　しばらくｴﾝｼﾞﾝ止めておいてから再始動したときに　ＤレンジやＲレンジ入れてから車両が動き出すまで数秒かかる　またはメーター内にミッション故障の表示が出る　といった内容です

一旦油圧が上がってしまえば普通に走ることできますので　そのままの状態で普段使いされているオーナー様も多いと思います

エラーコード　Ｐ086800　ギアボックスプレッシャーアダプテーションリミット

という内容

乾式７速ＤＳＧのギアボックスプレッシャーアダプテーションリミット　は下限42bar  上限はプログラムによって異なりますが　55-60bar なっています

４２－６０barを行ったり来たりするわけですが　ＩGＯNで一瞬でＤSGのメカトロ内の油圧は上がりますが　最低ラインの４２bar達するまでの時間が一定時間超えた場合　もしくはそこまで油圧が上がりきらない場合に上記のエラーが入力されます

一言で言えば油圧リーク　になりますので　油圧リークしている個所を特定して該当部品交換で治せることができます

早速分解していきます

テスターにてNレンジにして（メカトロ取り外しポジション）から　先にメカトロオイルを抜きます　

このメカトロオイルは　ＢＭＷ系にてパワステオイルで使われているオイルで　ＶＡＧ系ではメカトロオイルとしてなぜか一般部品の設定はありませんが　ディーラーではリコール対応用に部品設定あるそうです

見た目から結構汚れていますがメーカは基本無交換

仮にこのオイル交換する場合　セルモーター外す必要があるので　そこまでの費用対効果感じられません

メカトロ外した後　分解するために別のミッションにメカトロ固定します

早速中開けていきます

名言は避けますが　これはおそらく今度リコール追加されるであろうアッパーハウジングしてます

予想通り　アキュームレーターが見事に緩んでいます

手で回せるくらいまで緩んでました　ここから２－３周は締めれました

今回どこまで部品を修理するかは　当店の機密事項になりますので紹介はしませんが　

・アッパーハウジング交換

・アキュームレーター交換

は最低限交換します

今回の症状というより　この車両ではTCUは交換しなくて良さそうですが　メカトロの油圧を測定するセンサーがTCUに組み込まれています

そのセンサーの不具合があった場合はTCU交換になります

その場アキュームレーターが緩んでない場合は現状維持　オーナー様と確認してアッパーハウジング及びアキュームレーター交換するかどうかは要相談になります

そもそもアキュームレーターが緩む理由が　リコールの内容にある加工不良のせいなんでしょうけど、これ以上ひどくなった場合アッパーハウジング割れるわけですが　文章にある部品の耐久不足というより緩んだことで隙間が発生してそこに急激に圧力が加わるので割れる気がするんですが　まぁそこは

じゃあ　この状態で締めなおせばいいんじゃないの？て疑問湧くと思われるんですが　当然当店で何年もかけて検証済み　

パッキン交換して締めなおせば部品到着の間までは正常に動きます　すぐには緩みません

当店では対策部品は数個ストックしてありますので　2－3日で修理可能です

修理内容はずっと変わってきていませんが、修理内容よりリコールが追加発表される可能性があるメカトロは必要最低限の修理にすること心がけています

上記の内容であれば　車両ごとでメカトロ外す工程（一部車種はラジエーターホース脱着が必要）が異なりますので　値段はまちまちですが

診断料　ギアオイル　メカトロオイル　すべて込み　メカトロ内部の部品が悪い場合でリペア可能な場合

￥120000-150000（税込み）

が参考価格です

上記の作業した当店代車で数年レベルでの再発はしてませんでしたので１回修理すればよっぽどかと思います

これで次ＴCUが破損した場合　新品TCU単品で交換可能な今　メカトロASSY総額よりは安く直せれますのでご参考までに

乾式７速に関して　急ぎでない限りわざわざ中古部品使う必要はありませんが　ＴＣＵもそこまで頻繁に故障するものでもないので　予算次第では中古もありとは思いますが　そこまで新品部品との費用差は発生しない感じですので　今後のことも踏まえて要相談になります

VW AUDI 乾式７速DSG不具合に関する 情報アップデート

MKZ_FACTORY　です

ブログを更新しなかった間　乾式７速ＤSGに関する情報が古くなったため　記事をアップデートしていきたいと思います

当店のブログで一番検索に引っかかる記事はこちらです

『H23　VW　ゴルフ７　1.4TSI　朝一番発進不良　乾式7速DSG メカトロ故障　現物修理』

この記事は２０１９/４月に書かれたものですが　実はこの後　VWはリコールが３つ発表されています

令和元年8月21日　外-2900　アッパーハウジングのねじ切り加工が不適切

令和2年4月23日　外-3028　アッパーハウジングのねじ切り加工が不適切（外-2900より対象車種拡大）

令和4年6月29日　外-3435　アッパーハウジングのねじ切り加工が不適切（外-2900および外-3028より対象車種拡大）

という内容です

ｱｳﾃﾞｨは　

2019年9月19日　外-2917　アッパーハウジングのねじ切り加工が不適切

2020年5月27日 　外-3035　アッパーハウジングのねじ切り加工が不適切

2020年08月27日　外-3079　油圧プログラム変更

以前はVWは　ディーラー以外で他店で修理履歴があった場合でリコール対象だった場合　修理費返還してくれたことありました

逆に　リコール対象で実施済みにもかかわらず　そのメカトロが壊れた場合でも有償修理言われたことあります

誰でもリコール検索できるわけですが　未実施か対象外が対策済みしかわからず　過去にどのリコールが該当しているかはネットでは調べきれません

リコール実施済みの場合は対象となったリコール実施ステッカーが貼ってあります　リコール実施時にここに貼ってくださいの指示がありますのでそれはネットでシールの位置確認できます　　

過去のどのリコールが実施されているかの履歴はディーラーで確認できますので　気になるオーナー様はどのリーコルが実施済みなのか知ることが大事かもしれません　

そもそもアッパーハウジングのねじ切り加工が不適切　ってなんぞや　ということで　当店で過去に修理したものから厳選して紹介してい当店で確認できたなかで　おおまかに４種類

 

左上から　２００９年ドイツ製造品　VW　ゴルフ６　CAVに搭載されてたメカトロハウジング　リコール対象外

ネジ山は　１山分くらい隙間がある加工しています

このころは　”クラッチ１アッパーリミットに達した”　のエラーが大く入力され　とにかくクラッチジャダーが多かった年式です

ほとんどアッパーハウジング割れが見受けられず　不具合の多くはTCUの断線が多かった印象です

右上　　2011年製造　ｱｳﾃﾞｨ　A3　８P後期に搭載されていましたドイツ製アッパーハウジング　２０２０年発表リコール対象車　　これも上記と同じエラーと症状が多く　ハウジングトラブルはほとんどありませんでした

加工自体は　上記　ＶＷとほのほぼ同じクリアランスの加工していますがこちらのほうが若干ネジ山が下まで切削してある印象でした

右下　２０１４年式　ドイツ製造　ｱｳﾃﾞｨA3　８V　リコール対象外

このあたりの年式から　ハウジング割れ及びアキュームレーターのゆるみが多かったです

もう見た目でわかるくらいネジ山の加工してあるクリアランスが広いです

こちらの車両はTCUの断線でメカトロＡＳＳＹ交換したものを分解した現物です

最後に左下　ＵＫ製　アッパーハウジング　製造年式不明　リコール対象車　２０１４年式　ＶＷゴルフ７　ハウジング破損にて不動車で入庫

一番したまできっちりネジ山加工してある感じです

ちなみにリコール対象であるかどうかの　アッパーハウジングの選別方法がありますが　当店で知る限りの情報でアッパーアウジング割れたものすべてリコール対象でした

リコール対象外でも不具合は起きており　半数がアッパーハウジング割れる前に発見できたため安価で修理ができました

当店のブログで実は公表してませんでしたが　2019年からＴCU単体でメーカーから部品供給できるようになりました

日本で入手できるかどうか不明ですが　輸入品にて対応可能です

こちら末版EのイモビライザーつきTCU　２０１９年製造物　

以前のブログで　乾式７速TCUは２か国製造と書いてしまいましたが　正確にはドイツ製が存在し　ほぼほぼ輸入でも手に入らないＴＣＵが存在します　日本の正規輸入輸入車はほぼほぼルーマニア製ＴＣＵに思います

左下に19と書かれていますが　製造年月がＴＣＵには刻印されています

製造年月日まで知ろうと思うと　テスターの詳細にて確認できます

新品であれば　当然日付も新しいですので　そこは交換実施した店に確認とることお勧めいたします

メカトロ修理に関して　個人　業者いろんなところから相談受けます

とりあえず修理前に　リコール対象かどうかかならずディーラーに確認してください

有料の場合は見積もりも必ずとってください

一番気にかけてることは　リコール対象車なのに有償修理した場合ですが　あくまでリコール対象内容のものが不具合が無いと　たとえリコール対象車であってもディーラーで有償修理になることあります

他店で修理する際に注意していただきたい点が　ディーラでの修理見積をそれ以上にわざと高く口頭で言って修理すすめてくるお店を何件か確認してます

特にひどい店はディーラーで新品交換に近いもしくは高い値段で中古やﾘﾋﾞﾙﾄで修理されたお客様がいらして　実施されたお店の修理明細書付きで確認してます

たしかに　ＤSGはおおまかに

・TCU破損

・メカトロ故障

・ギアボックスシフトフォークガイドベアリング破損

とあります

それぞれ単体で修理可能です

よっぽどのことでない限り新品ＡＳＳＹ交換はしませんので　修理で１００万かかるはあくまで新品DSG本体交換時です

全部新品交換できればそれにこしたことないですが、現状壊れているもの修理費用と今後の予防整備は全く別物です

メカトロ交換に関しては車両ごとで外す部品が異なるため若干の値段の相違はありますが　どれだけめんどくさい車両でもメカト新品交換で部品代工賃込みでも乾式７速に関しては５０万は超えなかったです

リコールの内容見てもらえるとわかりますが　基本動けてる状態であればディーラー作業ですらアッパーハウジング及びﾘｺｰﾙ専用指定部品交換　不具合が見つかった場合　ＡＳＳＹ交換対応です

メーカーでメカトロ内部部品が出ないっていう問題がありますが　基本イモビライザー付き無し関係なしに海外部品にてソレノイドバルブだったりアッパーハウジング及びアキュームレーター交換しても２０万以内で収まります　

ＴＣＵ交換する場合は　

・アッパーハウジング破損時　

・走行１５万ＫＭ以上でポンプ系統の稼働時間が長い個体　

・断線や通信エラーの履歴が入る

・油圧系統のエラーの履歴が入る

時です　

ＴＣＵの中古使うか新品にするかは中古の相場や在庫状況によって値段異なりますのでそこは要相談になりますが、壊れやすいＴＣＵの中古を使うっていうのもあまりお勧めはしにくいところです

ジャダーや滑り　異音がした場合に　クラッチ交換が必要ですが　今回はメカトロの話なので今回は省略させていただきます

とにかく一度　ディーラーで相談　見積もり　おすすめします

それでも困った場合は　相談してくださいませ

出来る限り対応します