※何度も申しますが、私は鉄道大好き人間ですので、途中鉄道機関について多少ひどいことを申し上げるように聞こえても、エールと思っていただければ幸いかと存じます。
************************************●公表されているデータは信用してよいか？
特に「1時間定格出力」について
鉄道車輌で「モーターがついた車輌」にはオーバーヒートしないように、「これ以上車の回転数を上げたらだめよ」という上限があります。自動車では「レッドゾーン」に相当しますでしょうか？
◆自動車と表記の仕方で、ちょっと違うところは、
「短時間だったら少しくらいなら無理がきくよ」→「１時間定格出力」
「半永久的にこの範囲で走ればオーバーヒートしません」→「連続定格出力」
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といった表現をしますが、それぞれの車輌で「走り方の癖が違うため」少しずつ表現がかわってきます。
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●「１時間定格出力」を重要視する車輌。
☆一般的なgo-and-stopをくりかえす、各駅停車から急行・特急電車・ディーゼルカー
●「連続定格出力」を重要視する車輌。
☆常に力行運転（全力疾走）を強いられている「新幹線電車」
☆特に常に「投炭」により全力疾走に近い走りを要求させられる蒸気機関車、ディーゼル・電気機関車
「機関車」は「単体出力」と「機械的伝達ロス等を省いた：動輪周出力」の呈示がが多くなりました。
☆比較的最近電化路線で「この難所さえ越えれば後は楽」といった、例えば「関ヶ原越え」などの特殊条件のみ、おりこんだ機関車設計を作製するようになってきており（峠越え以外は特別な力行運転せずともよい）、そういった機関車に登場した「30分定格出力」といったさらに短時間の性能向上をもとめたもの（よりECO)
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◎「連続定格出力」でもいろいろな比べ方があります。
◆日本最大の蒸気機関車D52の「連続動輪周定格出力は1660PSでした。
◇一時期ディーゼル機関車の黄金期を築いたDD51は機関出力は2200PSですが、伝達ロスを差し引い
た連続動輪周定格出力は70%程度となり1540PSとなります。
では、結局、効率が悪いとか何とかいわれながらも、巨人機D52ともなれば別格なのでしょうか？
◆次に機関車重量を比べてみましょう。
D52は136.89ton。すなわち1tonあたり12馬力使えます。12,1PS/ton
◇一方でDD51は機関車整備重量84tonですので、18.3PS/tonとなって、D52より機関効率はずっとすぐ
れていることが分かります。
◎次に「単位時間定格出力」についてです。
◆最近まで、国内最強力といわれていたEF66の諸元の一部です。
製作初年；昭和43(1968)年、最高速度：110km/hr、車両重量：100.08t、
連続定格出力：3900kw、連続定格速度：108km/hr(40%界磁）、72.2km/hr(85％界磁）
◇老朽化した上記EF66を置き換えるべく、かつ10‰の関ヶ原越えをクリアし、1300ton牽引可能な電気
機関車を作製、EF210電気機関車と命名されました。
製作初年；平成８(1996)年、最高速度：110km/hr、車両重量：100.8t、
1時間定格出力：3390kw、
30分定格出力：3540kw,(この車輌から初めて採用された性能値です）
連続定格速度：59.5km/hr(1時間定格値）
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ところで最近のJR北海道はケアレスミス続きで、特に車輌が火事になったりするのは車のこきつかいすぎぢゃないのか？（ウンウン、あたっているかもしれない・・・)
それでは、せめて、営業最高速度を10-20km/hr程度下げて、区間の本数を減らしてもよいから、点検回数・時間を多くとったらどうか？
点検回数・時間を多くとり走りに余裕を持たせることには賛成です。
しかし、北海道の
◎特急電車→785系：定格速度130km/hrと789系：設計最高速度145km/hr
◎空港快速エアポート(721系電車）→設計最高速度が130km/hr
◎ディーセル特急車輌で130km/hrの営業速度を許されている系列。
＊スーパー北斗：281/283系、函館行き
＊スーパーとかち：261/283系、帯広行き
＊スーパーおおぞら：283系、釧路行き
＊スーパー宗谷：261系、稚内行き
261系：最高設計速度140km/hr
281系：最高設計速度145km/hr
283系：最高設計速度145km/hr
いずれの系列の最高速度も1時間定格値でありますので、あまり無理して飛ばすと、それこそ火が出るかもしれません。
しかし、どの系列の特急車も、設計速度より余裕のある速度で運転しています。
しいて言えば
・７８５系は定格速度と同じ130m/hrで走っているけれど？→この車輌が一番長く走るのは札幌・岩見
沢間の23-4分で設計速度、定格速度とも合格です。
上に書きだした車輌群の中で、「あぶない」ものがあるとすれば、
◎エアポート・・・これも、最長無停車時間は手稲・小樽築港の15-16分ですので、速度設計値の上限値
ぎりぎりですが、問題はそう起こるはずはなかったのです。
◎ディーゼル特急で無停車で一時間以上走り、その中に分水嶺クラスのアップダウンが含まれている
場合
函館方面
◇下り
スーパー北斗15号：函館1628発ー東室蘭1814着（189.5kmを１時間46分=107.37m/hr)
（はまなす：運転停車があると思いますので時刻表上は無停車になっていますがここでは取り上
げないことにしました）
◇上り：該当なし
帯広・釧路方面：信号所待ちなど表面に出てこない停車もありますが、読める範囲でやります
◇下り
スーパーおおぞら１号：池田0937発ー釧路1051着(64.1kmを74分=52.0km/hr)
スーパーおおぞら５号：南千歳1２１７発ートマム1319着(98.6kmを62分=95.4km/hr)
スーパーおおぞら7号：南千歳1447発ートマム1547着(98.6kmを60分=98.6km/hr)
スーパーおおぞら11号：南千歳1832発ー新得1947着(124.4kmを75分=99.5km/hr）
◇上り
スーパーおおぞら４号：トマム1000発ー南千歳1100着(98.6kmを60分=98.6km/hr)
スーパーおおぞら6号：釧路0839発ー池田0947着(64.1kmを68分=56.6km/hr)
トマム1031発ー南千歳1147着(98.6kmを76分=77.8km/hr)
スーパーおおぞら8号：トマム1350発ー南千歳1445着(98.6kmを55分=107.6km/hr）
スーパーおおぞら10号：トマム1547発ー南千歳1648着(98.6kmを61分=97.0km/hr）
一番長い無停車で７６分。1時間定格速度上限値の130km/hrにきわめて接近している値でもなく、機関損傷にすぐさま結びつく値でもなさそうであります。
結論から申しますと、
①大前提として、車輌の休み事案・点検時間を増やすという基本方針には、大賛成であります、
②電車の最高速度を落としたところで（設計速度以内での装甲が守られているのなら）事故が減らないの
は、目に見えておりますので、減速運転には反対です。
むしろ、予備編成を沢山用意して、故障者出現字、点検時に備えるべきかと思います。
③ディーゼル・カーもまた②に同じ。
車両以外のことをのべるつもりはありませんでしたが、数日前からJR北海道で、新たに、軌道幅が基準幅±誤差幅より大幅(20mm以上）に広がっている個所がごろごろ出て参りまして
・今回の軌道間隔が広がっている個所が多いのは、ポイント号数が小さすぎて、そこに充分減速していない車輌が侵入するだけで広がっていきます。
またチョットのカーブがあれば遠心力があればそちら側に広がります。
軌道車走るところに、必ず「転がり摩擦抵抗」「横圧抵抗」あり。
私は時々かいてまいりましたが、鉄道車輌が走れば必ず線路はつぶれ、外側に広がるのです、
その点検すらできない、あるいは人手不足でやる気がうせてしまうような保線区・保守体制にだけにはなっていただきたくないと思います。
ことは車を直せばいいというだけではすまない・・・まして年較差が他三島のJR社より大きい北海道の場合はなおさら難しいとは思いますが・・・