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阪急電車 IIIIIIIIII 片道15分の奇跡 IIIIIIIIII


アニ・トレ!-映画「阪急電車」


 映画阪急電車 ~片道15分の奇跡~

 だいぶ遅くなりましたが観に行ってきました(^∇^)


 内容はネタバレになるので書けませんが、舞台は阪急電鉄今津線を中心にして展開していきます。

 それぞれがかかえる事情に、お互いが気付くことなんてないのに、たまたま同じ電車に乗り合わせたことで、それぞれ何かが変わっていく物語。


 笑ってしまうところもありますが、とても暖かくてすがすがしくなる映画です。

 いやぁ、思わず泣けてしまった・・・(゚ーÅ)


 タイトルは鉄道の名前ですが、決して鉄道ファン向けというストーリーではありません。

 ぜひ、多くの皆さんにご覧いただきたい作品です。


 この作品も、星3つです~!(ノ´▽`)ノ ⌒☆☆☆ 


 

 

節電なら、「サマータイム」制度より「シエスタ」制度

 福島原発事故以来、全国的に節電の必要性が叫ばれています。
 僕も、日頃から節電に努めていますが、この「節電」を理由に「サマータイム」制度を導入する動きがあります。
 理屈としては、「明るいうちに仕事を終えることで電力消費量を減らす」ということなのでしょうが、本当に節電になるんでしょうか?

 僕は、今の日本で「サマータイム」制度を導入すると、電力消費が更に増えると考えているのですよ。


 そもそも「サマータイム」制度とは、夏の間、日の当たる時間が長くなるから、勤務時間を前にずらすことで日の当たる時間に余暇ができる。労働者は仕事が終わったあと、街に繰り出すなど余暇を楽しむことができるから、新たな経済効果が期待できる。と言うのが本来の目的だったはずです。
 新たな経済効果を生むということは、それだけエネルギー消費が増えるということでしょう?それなのに、なぜ「サマータイム」制度が節電に結びつくというのでしょうか?


 冒頭に書いた「明るいうちに仕事を終えて電力消費量を減らす」という理屈。一見すると一理あるように思えますが、実態を考えれば「絵に描いた餅」だと思います。

 その理由は・・・


1 昼間に消灯している職場はほとんどない。
 この理屈でいくと、ほとんどの職場が昼間に電灯を消していることになります。
 しかし、建物の中というのは意外に暗い。僕が働く職場でも、昼間に電灯を消している場所は、人のいない部屋だけです(昼休みは消灯してますが)。
 室温を上げないための工夫として、よしずやブラインド、カーテンなどを用いて日光をさえぎることが推奨されていますし、最近は、日光を一定量遮断する特殊ガラスを使用している建物もありますね。
 こうした職場では、昼間といえども電灯は消せないでしょう。
 「サマータイム」制度を導入し、勤務時間を1時間早めたところで、新たに消灯できる場所はそれほど出てこないのではないか?これが僕の予想です。


2 電力消費のピークは避けられない。
 1日のうち、電力消費量がピークとなるのは、気温が一番高くなる午後2時~3時です。
 「節電」する場合、最優先に考えなければならないのは、このピーク時の電力消費量をいかに押さえ込むかだと思うのです。
 「サマータイム」制度は、就業時間を1時間前にずらすだけですから、この点に関しては全く効果がありません。


3 残業が慢性化している職場では逆効果。
 日本は他の先進諸国に比べて労働時間が長い国です。
 それは、正規の勤務時間だけでなく、資本家や使用者の合理化・リストラによって人員が減らされ、過密労働を強いられた結果、超過勤務(残業)が慢性化しているからです。
 かくいう私も、ほとんど毎日残業しているのが実情です。

 定時に出勤し、定時に帰宅できるという「恵まれた」職場・・・もとい、「当たり前の」職場なら、職場にいる時間は変わりませんから電力消費量も変わらないでしょうが、定時で帰ることができない「日本によくある」職場・・・いやいや、もとい、「異常な」職場では、残業時間が更に長引くことが考えられるため、電力消費量はますます増加することが予想されます(こうなると、あとは体力との勝負だ(/TДT)/)


4 一部で導入するのは無理がある。
 兵庫県の井戸知事が、兵庫県職場に「サマータイム」制度を導入すると記者発表して話題を呼んでいますが、これは無謀と言ってもいいでしょう。
 具体的には、兵庫県の役所だけ45分早く開け、45分早く閉めるのか?おそらくそれはできないでしょう。
 たとえ窓口を早く開けたとしても、閉める時間は社会全体に、要するにこれまでの時間に合わせざるを得ない部署がたくさん出てくると思います。
 もしくは、残業せざるを得ないでしょうね。(そうなれば、電力消費量は増えます)

 また、労働者の中には、毎日長距離勤務している方もいらっしゃる。かくいう僕も片道2時間通勤。毎日5時起きです。
 それが45分始業時間が早くなるって言われたら、毎日4時起き?!
 はっきり言って、体調崩すか、下手すりゃ死ぬわ!\(*`∧´)/

 公共交通機関だって、早朝は運転本数が少ないですから、通勤時間はさらに長くなります。

 一部の職場だけで「サマータイム」制度を導入するというのは、「節電」だの「経済効果」だのを唱える以前に、実現することに無理がある。それでも無理矢理導入すれば、かなり変則的な制度になるでしょう。
 それほどまでして導入するだけの効果が出てくるのでしょうか?僕は疑問に思えてなりません。


 で、僕も考えてみました。「節電」が必要というなら、「サマータイム」制度より、僕は「シエスタ」制度の導入を提案します。
 人間の概日リズムは、午後2時~3時に活性が低下すると言われています。この時間に眠気が生じるのもそのためですね。
 この時間は、ちょうど1日のうちで電力消費量がピークに達する時間でもあります。

 そこで、午後2時~3時の間、労働者に対する休息時間を設け、職場の照明やパソコンの電源を落とせば、緊急の課題となっているピーク時の電力消費量を抑え込むこともでき、一挙両得ではないかと思うのです。(いわば、会社の中の計画停電です)

 ただし、昼寝は最大でも15分まで。それ以上になるとマジ寝モードに入って逆効果らしいですから、同じ会社の中で職場を3分割し、各職場20分の休息時間を順番に設定すれば、総合的に見て2時~3時の間、電力消費量は減らせると思うのですよ。

 労働者は、休息時間が増えることに反対しないでしょうし、20分程度の休息時間を設けることくらい、「節電」という社会的大義名分を考えれば資本家・使用者も協力すべきでしょう。


 もちろん、すべての職場で導入できるとはいえないでしょうが、「サマータイム」制度よりは電力消費量が確実に抑えられる(特にピーク時)と思いますし、比較的導入しやすいと僕は思いますよ。



 菅総理を降ろせだの降ろすなだの、国会では党利・党略の議論ばかりが続いていますが、今必要なのは、被災地の復旧対策と原発事故の後処理をどうするか、そして電力不足が予測される夏に向けてどう対処するのかを議論することでしょ。
 大連立するかしないかなんて、どうでもいいんです。
 是々非々の立場で議論しても対策は考えられるんですから早くしろよと!

 永田町ではなかなか進まない議論。だったら国民レベルでいろんなことをビシッ!とバキッ!と提案してやりましょう。
 僕の「節電」に対する一つの提案。「シエスタ」制度の導入。いかがでしょうか?
 あ、最後になりましたけど、僕は原子力発電を、近い将来に全廃すべきだという立場です。念のため。


 さぁさぁ、早く寝ないと!明日も元気に5時起き!Zzz…(*´?`*)。o○

特急タンゴエクスプローラー


アニ・トレ!-特急タンゴエクスプローラー①



アニ・トレ!-特急タンゴエクスプローラー②

特急タンゴエクスプローラーは、JR新大阪駅からJR豊岡駅を、北近畿タンゴ鉄道経由で結んでいた列車です。

 この列車も北近畿ビッグXネットワークの1列車で、車両は北近畿タンゴ鉄道が所有するKTR001型。オールハイデッカーで、窓側には天窓も付いているため、車窓がよかったですね^^

アニ・トレ!-タンゴエクスプローラーサボ

 残念ながら、3月12日のダイヤ改正で、北近畿ビッグXネットワークの特急列車が整理統廃合され、タンゴエクスプローラーも廃止されてしまいました(ノ_-。)


 特急タンゴエクスプローラーは、それぞれ走行区間が異なるところが不思議な列車でした。

アニ・トレ!-タンゴエクスプローラー方向幕

 (下り)

 1号 新大阪→(北近畿タンゴ鉄道経由)→豊岡

 3号 新大阪→福知山


 (上り)

 2号 宮津→(北近畿タンゴ鉄道経由)→新大阪

 4号 豊岡→(北近畿タンゴ鉄道経由)→新大阪

アニ・トレ!-側面デザイン

 普段は3両編成で運転されるのですが、多客期には2編成の併結で、6両編成で運転していました。


 僕は、この特急列車がなくなる前に始発から終着まで走破したいと思い、2011年3月5日に1号へ乗車。

 この日は観光シーズンだったんですね。座席はほぼ満席状態になりました!

アニ・トレ!-タンゴエクスプローラー座席

 ただ、ほとんどの乗客が天橋立駅と木津温泉駅で降りたので、終着の豊岡まで乗車していたのは僕を含めて「鉄っちゃん」らしき数人だけでした。

 まぁ、大阪から豊岡へ行くのに、北近畿タンゴ鉄道経由で行ったら遠回りになるから、普通、通し乗りする人はいないですね(笑)


アニ・トレ!-タンゴエクスプローラー運転席

 ちなみにこのときの列車、6両編成のうち3両は新大阪~豊岡。残りの3両は新大阪~天橋立という営業運転だったので、天橋立駅で切り離し作業が行われるかと思ったんですが、切り離さずに3両を回送扱いにして豊岡まで走り続けました。

 まあ、3両+3両の編成は非貫通車同士で連結していますので、車内で回送車に移ることはできないんですけどね。

アニ・トレ!-電光掲示板

 さて、写真です。

 一番上は2011年2月19日、JR丹波竹田~福知山で撮影。

 上から5~7番目は2011年3月5日、車内で撮影。

 それ以外は2011年3月5日、JR豊岡駅で撮影。


 それでは、僕が乗車した3月5日の列車編成表を掲載します。


●2011年3月5日、特急タンゴエクスプローラー1号の編成表


↑宮津

1号車 KTR013 指定席

2号車 KTR012 自由席

3号車 KTR011 指定席

4号車 KTR003 指定席

5号車 KTR002 自由席

6号車 KTR001 指定席

↓新大阪、豊岡

※1号車を先頭にして新大阪を出発しますが、宮津で進行方向が逆になるため、宮津→豊岡間は6号車が先頭にかわります。

 また、4号車~6号車の営業は新大阪~天橋立のため、天橋立~豊岡間は回送扱いで走行します。