のこはんのブログ

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主に京阪電車の写真を撮影しています。
ダイヤ解説もやってます。


3次関数と接線で囲まれた面積
 3次関数f(x)=Ax³-Bx、その接線で囲まれた面積を計算します。
 まず、2次の係数はx軸方向の平行移動で消せて、
定数項はy軸方向の平行移動で消せるので、
3次関数の形状は3次の係数Aと、1次の係数Bの2つで決まります。
 次に、3次関数が極値を持つ時は、
3次の係数と、1次の係数の符号は反対になります。
上の図では、3次が正、1次が負です。
よって、1次の係数Bの前はマイナスにしています。
 極値を取るxの値は、f'(x)=0になる所です。
f'(x)=3Ax²-Bx なので、x=±√(B/3A)です。
以下、この値をx=±Tと表記します。
 f(±T)の値は、
=A×(±T)³-B×(±T)
=±T{AT²-B}
ここで、AT²=B/3なので、
=±(-2/3)BT と求まります。
 f(x)=f(±T)となるxの値は、3次方程式を解くと、
自明なx=±Tの2重解と、x=±(-2T)と求まります。
組み立て除法とf'(T)=3AT²-B=0を使うと上手くいきます。

 以上の通り、3次関数のグラフは格子状の点を通ります。
格子の横幅はT、縦幅は(2/3)BTです。
 縦横ともに1にするには、
まず、横幅の式からB=3Aとなり、
縦幅の式からB=(3/2)と求まります。
よってA=1/2です。

 y=f(x)のグラフ(緑)が各格子をどのような面積比で分割するかは、定積分で簡単に計算できます。
 原点の近くの格子は、x軸側が5:y軸側が3の比で分割します。
 その隣の格子は綺麗に2等分します。
x軸との交点は±T√3です。
 そのまた隣の格子は7:1に分割します。

 次に、紫の線は格子点を結んだものです。
3角形の面積は幾何的に簡単に求められ、格子の3/2倍です。
 紫の線とグラフで囲まれた面積は、先程の緑のグラフでの分割比が分かればすぐに求められ、
 y軸に近い部分は、大きい部分と格子の半分との差である、格子の1/8倍、
 他方は、2マスの大きい部分から、2マスの半分(1マス分)を引いた、3/8倍になります。
 最も大きい部分は、3角形と2つの部分の和である、格子の2倍です。

 赤い線は、グラフの接線です。
傾きは、x=0の時が-B(=-3/2)、x=±Tの時が0、x=±2Tの時が3B(=9/2)です。
y軸との交点はそれぞれ、0、±(-2/3)BT=±(-1)、±(-16/3)BT=±(-8)です。

 赤い接線と緑のグラフとの他の交点は、
x=0の時は0で重なり、x=±Tの時は±(-2T)、x=±2Tの時は±(-4T)となります。-2倍の関係になるようです。
 この時の面積はそれぞれ、格子の0、27/8、54倍です。

 次に、赤い線で囲まれた3角形は2種類あり、相似比は3倍、面積比は9倍です。
 斜めの線どうしは、y=2で交わります。
 面積は格子のそれぞれ、4/9、4倍です。

 最後に赤い線2本とグラフで囲まれた面積は、
内側が1/24、外側が13/72、大きい部分が2/3です。

 上の図では、格子の面積を72とした時の各部分の面積です。

 2025年度の国土交通省による混雑率調査の結果が出てきました。調査条件は野江→京橋の7:40〜8:40です。

 2024年

供給:7.4両×32本=27,798人、需要:33,798人、混雑率122%


 2025年

供給:6.7両×33本=25,643人、需要:34,236人、混雑率134%


 4両編成の投入による輸送力の減少が第一に目に付きますが、輸送量が438人(約1.30%)の増加も特筆すべき点でしょう。

5社15路線に於いて、12路線が減少、他2路線が58,16人増加という減少傾向です。


 ところで、輸送力の計算が少なめに見えたので、計算してみようと思います。

 まず、2025年は2回ダイヤ改正を行っているので、3通りのダイヤが考えられます。しかし、改正前なら2024年と同じになるので、後者2つのどちらかです。

 調査条件は上記の通り、7:40〜8:40の野江→京橋ですが、1時間に30本以上、2分未満の間隔なので、端の時間を含めるか否かが微妙に判断し難いですが、本数(33本)が書かれているのでそれに合致するように計上します。

 現行ダイヤでは、

・4両編成…8本

・7両編成…12本

・8両編成…9本

・3000系…1本

・ライナー…3本

 10月までは、8両編成1本が3000系になっています。


 各車両の定員は、先頭車と中間車等の違いで差が出ます(中間車両の方が10人程多い)。

 通勤型車両では、古い車両の方が定員が多い(13,4人程)です。最も少ないのが、9000系の127,136人で、次が13000系の128,137人です。

 7両編成は6000系以外、8両編成は現行は6000系のみ(以前は9000,13000系もあった)、4両編成は10000系と13000系です。

 3000系は先頭車113人、中間普通車126人、プレミアムカー40人で、10月までは896人、10月からは810人です。

 8000系は車両によって幅がありますが、この時間帯はライナーのみなので、着席定員(DD車の2席と補助席を除く)を数えると、普通車418席、プレミアムカー40席の計458席です。

 通勤型は最も多いのが、140,150人、少ないのが127,136人なので、4両編成は526〜580人、7両編成は934〜1030人、8両編成は1070〜1180人です。

よって、現行ダイヤでは、

・8×526〜580=4208〜4640人

・12×934〜1030=11208〜12360人

・9×1070〜1180=9630〜10620人

・1×810=810人

・3×458=1374人

の計27230〜29804人です。

 また、10月までは、8両編成1070〜1180人から896人へ3000系は810人から896人へ変更なので、88〜198人減少の、27142〜29606人です。


 いずれにせよ最小値でも多めに出てきました(1499,1587人)。輸送力25643

 この値に近いのがライナーの定員で、それを引くと、25856,25768人で近くなりました。さらに、3000系のプレミアムカー2両80人を引くと、25776,25688人と45人差まで縮みました。あとは、10月までも810人として計算すると、25602人と41人少ない値に、4両編成を13000系とすると、25634人と9人少ない値になりました。


 編成両数が分かったようなので、休日朝です。
 通しの4両編成は早朝が寝屋川市発の3本のうち後ろ2本だけで、中之島発は7:38発(淀屋橋8:04発DHと香里園で接続)からほぼ交互のようです。2本前のは、下り淀で車両変更をします。
 なお、普通と区間急行以外に4両編成は出てこないようです。
 4本ある三条ゆきは、4本目のQSのみ4両です。
 9:38発のKS(3本目)は交互なら4両になりそうですが、準急なので7両です。下りは、2本後のQS(4両編成)が三条ですぐに折り返すので、4両になります。2本繰り上がったQSのぶんは淀で車両変更を行います。
 10:51発KZは下りの三条接続から変更になるので、ひとつずれて交互になります。
時刻表と運行番号のリスト


手書きの時刻表の画像



京阪ライナー運行時刻表
 案内には、9時台の淀屋橋発KZをGYに、RNをQZに変更すると書かれています。これは、淀屋橋9:15発、淀9:57着の急行のことでしょう。
 しかし、KZ+RNを短距離(快速)急行とQZに変更する列車は、先述(3本目)のと、
・7:14→DH→7:40
・8:50→GY→9:35
の3本存在します。
 何故、3本目の9:15発のみを記載したのかは不明ですが、競馬に行きやすいか、ここだけQZが4両編成になるのでしょうか(8:50発だけは対応するRNが7両編成)?
 ちなみに、8:50発のGYは樟葉で9時の洛楽に抜かれます(既存の9:50発と同様)。
 また、7:03発のDHはFRに変更されます(+枚方公園、樟葉)。

 ✩7〜10時台の準優等
・KS…1→1
・KZ…9→6(-3)
・FZ…4→4
・GY…2→4(+2)
・FR…1→2(+1)
・DH…3→3(±1=0)
 計20本

✩朝のプレミアムカー
 2組の3000系と8000系が入れ替わります。
 3→2    2→3
・Y6:07GA 
 A7:00BZ ・A7:12BZ
 Z8:09BA  Z8:21BA
 A9:12BZ  A9:24BZ
 Z10:24BA  Z10:35BA
 A11:24BZ  A11:36BZ
・R7:25DA ・Z6:41BA
 A8:02BZ  A7:48BZ
 です。
・1組目は、変更前が、
 直前が3000系で、一旦引き上げて12:46発(2本抜かれる)に、
 1本目が3000系で、12:24発に、
 2本目が8000系で、12:36発に、
 直後は8000系で、回送になります。
これが、入れ替えると、
 直前のが12:24発に、
 1本目が8000系で、12:36発に、
 2本目が3000系で、12:48発に、
 直後のは8000系回送のままになると思います。
これによって、出町柳の停車時間が15分程度となります。
また、回送が入った13時以降は6,7分になります。
 また、1本目の淀6:07発急行は、変更前が淀6:03発の準急です。変更後は香里園で普通と接続します。
・2組目は洛楽の前の特急と後の特急です。
 前の特急は、出町柳で洛楽→快速急行と順番が入れ替わります。変更後は、洛楽の他に後の特急とも順番を入れ替えるとみられます。

✩その他
京橋7:16発区間急行萱島ゆきが消えて、
京橋8:04発区間急行萱島ゆきが出現するようです。

時刻表アプリのダイヤ改正図
↑改正前

ダイヤ改正内容の時刻表

↓改正後
手書きダイヤグラム

 思いの外早くに、時刻表アプリに改正ダイヤが出てきたので見ていきます。

★早朝
✩三条507発、出町柳511着の初発普通は、
 三条512発、出町柳516着に繰り下げられました。
 変更後も叡電の始発(534発鞍馬ゆき、淀発500発→出町柳529着でも間に合う)より前に着きます。
 何故変更したのかは謎です。乗務員の勤務時間の都合か、出町柳500発で三条(504)へ輸送とかでしょうか?
✩出町柳521発淀屋橋640着の準急は、
 先程の三条発普通の折り返し列車です。
 平日
 520→SY→550Y551→MA→640A
 休日
 520→QB→717B
となっております。
 平日は、おそらく淀で8両編成と交換します。
これは、次の運用が後述の変更である、快速急行と準急の起点交換に関わることで、A644発Z824着の準急からA643発Z744着の快速急行に変更されることです。快速急行は変更前8両編成で、その折り返しは特急(Z747,A849)なので差し替えは必須でしょう。
 休日はカオスなことになっていて、改正前の萱島で接続する普通(624,627)はB708着と1本前の筈です。
 淀では550着558発と8分停車し、到着後すぐ(551)に、淀仕立の準急淀屋橋ゆきが発車します。
 この準急は改正前と同じく、淀屋橋640に到着し、650発824着のKZになるので、7両でしょう。何故か558の普通を作らずに連絡させたのかが謎ですが、もしかしたら、三条停泊の片方が4両に変更か、2日連続停泊を回避したいとかでしょうか?
 淀558から香里園626までは、淀603発淀屋橋551着の3000系準急のスジをなぞります。なお、3000系準急は淀607発、淀屋橋650着の8000系急行(香里園628)に変更されます。
 香里園630より先は、萱島638発中之島717着の普通(4両)とほぼ同じです。三条停泊は4両に変更かな…

★朝ラッシュ上り
 丹波橋の7,8時台が載っていた部分です。改正後708発は誤植で快速急行のままでした。

✩枚方市、樟葉、三条で一部行われていた、
 快速急行→特急の2本接続は取りやめられました。
 ・1組目(寝屋川市701→出町柳744快速急行
  &淀屋橋650→出町柳749特急)は、
   枚方市のPRは枚方市・樟葉に、
   樟葉のQZは大きく変わり、樟葉717発(快急直後)・淀
  に変更され、特急の枚方市・樟葉着が2〜3分遅くなります(出町柳では1分差まで巻き返す)。
   三条の接続は快速急行のみ(Z747)になり、
  特急は接続しません。
 ・2組目(淀屋橋703→出町柳807快速急行
  &淀屋橋712→出町柳811特急)は、
   樟葉のKZは樟葉で分断されます(接続は不変だが、出町柳到着は4分繰り下がる)。
   三条では、快速急行が深草に変更(快急繰り上げより)になり、特急のみと接続になります。なお、新設の淀発は快速急行から先着します。

✩淀待避が新たに登場
 ・1組目の樟葉2本接続(2本目)が、樟葉・淀へ
 ・寝屋川市発に入れ替えられた普通(3本目)は、
  1組目の特急が繰り下がったことで、香里園から枚方市に変更され、枚方市での調整が消えたので、
その次の特急(変更なし)とは樟葉接続から淀待避に変更になる。そのことから、丹波橋で接続する2組目の快急は繰り上げられる。
 ・新設の樟葉仕立て(新2)
の3回です。

✩中之島612発萱島644着普通は、
 中之島614発萱島650着普通に繰り下げ
  京橋で淀屋橋発の区急と接続します。
  守口市で快急、萱島で準急の接続は消えます。
✩淀屋橋6:21発出町柳8:13発普通(2本目)が
 淀屋橋6:20発樟葉7:03着区急に変更
  準急のままであるA629,Z801→756の直前を走り、
 萱島・樟葉は先着します。
  逆に、2本目の萱島651・樟葉714は消えます(樟葉からは樟葉仕立てを新設する)。

✩深草待避は淀屋橋650特急〜720特急の6本連続で行う。
 6本とも丹波橋で接続しますが、前2本は三条で接続しません。
 2026/08/22(土)からダイヤ改正が行われるようです。
車両の組み替えが無いので、土曜日変更のようです。
京阪線ダイヤ改正 2026年8月22日(土)初発から
 出町柳着での初発は、三条5:07発→出町柳5:11着ですが、5分繰り下がるようです。出町柳での折り返しは5:21発準急淀屋橋ゆきなので、特に問題は無さそうです。

 朝ラッシュ時の通し各停4本が7→4両になり、樟葉発と淀発の普通出町柳ゆき4両が1本ずつ計2本足されます。
 4×7=28両から、6×4=24両で4両減りますが、丹波橋で特急・快速急行の全てに接続できるようになるので、速達列車どうしの混雑分散を狙っているのでしょう。

 寝屋川市7:01発快速急行と、淀屋橋6:44発準急の起点が逆になります。(淀屋橋6:43発快速急行と寝屋川市7:04発普通4両へ)
 なお、快速急行は丹波橋7:30発、準急→普通は7:53発です。

 4両に変更された列車のうち、変更前は、
1本目(7:21)普通は、中之島5:59発で、
 守口市でFZ、枚方市でDZ(7:08)、丹波橋でBZ(7:21)、三条で寝屋川発DZ(7:30)とBZ(7:35)と接続
 淀屋橋6:29発準急(7:32)は変更はありません
2本目(7:44)普通は、淀屋橋6:21発で、
 守口市でKZ(7:32)、樟葉で寝屋川発快速急行(7:30)とBZ(7:35)、丹波橋でBZ(7:43)、三条でDZ(7:52)とBZ(7:57)と接続
3本目(7:53)は、淀屋橋6:44発準急から寝屋川7:04発に短縮
 香里園でBZ(7:35)、樟葉でBZ(7:43)、丹波橋でDZ(7:52)、深草でBZ(7:57)、三条でDZ(8:03)とBZ(8:08)と接続
4本目(8:05)は、淀屋橋6:54発準急ですが、詳細は不明です。
 準急は萱島7:10発で、7:06発の普通枚方市ゆきと7:17発普通樟葉ゆき(どちらも8両)の間です。どちらも萱島止まりではないので、新しく普通を設定するのでしょうか?
 香里園でBZ(7:43)待避、樟葉でDZ(7:52)とBZ(7:57)、丹波橋でDZ(8:03)、深草でBZ(8:08)、三条でBZです。

 しかし、丹波橋7:20〜8:03発の特急・快速急行は7本全てが丹波橋で接続を行うようになります。また、現行では三条にて1,2本と接続することで全ての速達が接続しています。
 よって、新しく足される2本は三条での接続が無いか、2本接続を辞めて1本ずつ接続になります。
 7:35発の特急が7:36発に1分繰り下げ、7:52発の快速急行が7:50発に2分繰り上げで、特に後者が何故繰り上げられるかが鍵だと思います。
 
 快速急行→特急の順で
・7:30,7:35は枚方市、樟葉、三条で同じ各停と接続します。
 丹波橋で快速急行、深草で特急です。
・7:52,7:57は樟葉、三条で同じ各停と接続します。
 香里園、丹波橋で快速急行、枚方市、深草で特急です。

 また、丹波橋7:00〜7:20と8:09〜8:59までは変更は無さそうなので、10:40くらいまでは変更は無いと思います。


ダイヤ改正での増発・変更内容


ダイヤ改正の時刻表


ダイヤ改正情報と時刻表

前回の最速降下折れ線の
3.斜め→水平
4.鉛直→斜め
の降下時間のグラフである。
4については、前回から0と1が逆になっていることに注意してほしい。
青の線が3.で、橙の線が4.である。
また、左側がL字、右側が直線になる


最速降下折れ線グラフ:L字と直線

 鉛直と水平距離が等しい2点間を坂道で転がした時の所要時間を求めたい。


✩速度

 起点との高低差のみによって決まり、

高低差をy、重力加速度をgとすると、√(2gy)となる。


✩平均速度

 直線の坂道では等加速度なので、

平均速度は上端と下端の速度の平均と等しい。


✩距離

 距離は水平距離と鉛直距離の平方和の平方根である。


✩区間所要時間

 距離÷平均速度より、

 √{(x₁-x₀)²+(y₁-y₀)²} ÷ {√(2gy₁)+√(2gy₀)}/2

=(√2)×√{(x₁-x₀)²+(y₁-y₀)²} ÷ {√(gy₁)+√(gy₀)}となる。


★直線

 速度:0   √(2gH)

 距離: H√2

 時間: 2√(H/g)

 Hは鉛直距離(=水平距離)である。

√(H/g)は共通なので、H=g=1として簡略化すると、

 直線(斜め45°)の時の所要時間は2である。


★L字形 真下に落ちてから水平に進む経路。

 速度:0  √2   √2

 距離: 1   1

 時間: √2  1/√2

よって、所要時間は√2 + 1/√2 = 3/√2 = 2.1213

と、直線より少し時間が掛かる。


★斜め→水平

 直線とL字の中間で何処が最速になるか調べる。

斜め部分の水平距離をxとすると、水平区間は1-xである。

 速度:0     √2    √2

 距離: √(x²+1)    1-x

 時間: √{2(x²+1)}  (1-x)/√2

よって、所要時間は√{2(x²+1)} + (1-x)/√2である。

所要時間が最短になるxを求めるので、xで微分すると、

 (x√2)/√(x²+1) - 1/√2

=(1/√2) ×{2x-√(x²+1)}/√(x²+1)となる。

これが0になるときは、

 2x-√(x²+1) = 0

 2x = √(x²+1)

 4x² = x²+1

 x² = 1/3

 x = 1/√3 0.5774と求まった。

この時の所要時間は、(√6 + √2 )/2 = 1.9319であり、

少なくとも、両端の値より短くなっている。


★鉛直→斜め 先程とは逆パターン

 鉛直部分の高さをyとすると、0が直線、1がL字になる。

速度:0   √(2y)          √2

距離:  y      √(y²-2y+2)

時間: √(2y)   √{2(y²-2y+2)}/(1+√y)

 よって、所要時間は

 √(2y) + √{2(y²-2y+2)}/(1+√y)

=(√2)×{ √y + √(y²-2y+2)/(1+√y) } となる。

yで微分すると、

1/√(2y) + (y-1)/(1+√y)√(y²-2y+2) - {√(y²-2y+2)}/2(1+√y)²√y

となり、通分すると分子は、

 (1+√y)²√(y²-2y+2) + 2(y-1)(1+√y)√y - (y²-2y+2)

となる。複雑な√(y²-2y+2)の無い第2,3項を纏めると、

 (1+√y)²√(y²-2y+2) + 2(y-1)(y+√y) - (y²-2y+2)

= (1+√y)²√(y²-2y+2) + (2y² +2y√y -2y -2√y) - (y²-2y+2)

= (1+√y)²√(y²-2y+2) + (y² +2y√y -2√y -2)

 これが0の時を求めるので、

(1+√y)²√(y²-2y+2) = -y² -2y√y +2√y +2

 両辺を2乗すると、

(1+√y)⁴(y²-2y+2) = (-y² -2y√y +2√y +2)²

(y² +4y√y +6y +4√y +1)(y²-2y+2)

  = y⁴ +2y³√y    -2y²√y -2y²

    +2y³√y +4y³   -4y² -4y√y

          -2y²√y -4y²   +4y +4√y

             -2y² -4y√y   +4√y +4


y⁴ +4y³√y +6y³ +4y²√y +y²

      -2y³ -8y²√y -12y² -8y√y -2y

          +2y² +8y√y +12y +8√y +2

  = y⁴ +4y³√y +4y³ -4y²√y -12y² -8y√y +4y +8√y +4


y⁴ +4y³√y +4y³ -4y²√y -9y²  +10y +8√y +2

  = y⁴ +4y³√y +4y³ -4y²√y -12y² -8y√y +4y +8√y +4


3y² +8y√y +6y -2 = 0 となる。Y²=yとすると、

3Y⁴ +8Y³ +6Y² -2 =0 という4次方程式になる。

Y=0.4440332233、y=0.1971655034と求まる。

この時の所要時間は、1.88387342である。


樟葉折り返し列車ダイヤ草図
朝に樟葉で折り返す便が3往復存在する。
・淀屋橋 特7:25,29→快急36→8:05樟葉8:20(15)→Cラ35→8:55,9:00特 淀屋橋8
・淀屋橋 特7:39,42→快急35→8:17樟葉8:29(12)→快急36→9:05,9:12洛 淀屋橋3
・淀屋橋 特9:08,14→快急31→9:45樟葉10:00(15)→特急28→10:28,36特 淀屋橋3
 1本目と2本目は9~12分しか空いていないが、間に1本入っている。
 なお、2本目の折り返しの洛楽は樟葉で直前の快急を抜くので、昼間は1本目の次の運用になる。
 1本目と2本目の前運用はどちらも特急であり、その前の列車はどちらも樟葉からのライナーである。
 どちらも、樟葉ライナー→特急、特急→樟葉快急の組み合わせである。
 3本目は2本目の折り返し洛楽の直後の快急である。
 3本目の下り特急の直後の特急は淀屋橋到着後回送。

 淀屋橋8:05発特急と8:33発特急の間に、8両編成の8:20発の特急が挟まる。8:33発の運用の方が速く、折り返しが短く、直前に3本目の樟葉運用に引き継がれる(3分程しか変わらないが)ので、28分から13分となる。

 朝で引き上げる列車は3つで、淀屋橋から3000系と8000系が1本ずつ、出町柳から8000系が1本である。出町柳からのは夕方15:36発特急から出庫する。全て出町柳からの休日とは大きく異なる。

前回の続きです。
特急車両運用表
前回の表を改良しました。
・車両の差し込み、抜き取りによっての間隔の変化を見やすくしました

 淀屋橋6時台発は15,30,45,7:00と15分間隔であり、
出町柳着は7:08(53),23(53),39(54),54(54)と概ね15分間隔です。折り返しの出町柳7時台発は7:21(13),33(10),46(7),58,8:09(15)発と概ね12分間隔です。
よって、出町柳での折り返しは13,10,7分と、15と12分との差3分ずつ短くなります。この調子なら、7:58発は4分となりそうですが、7:58発は回送からの列車です。淀屋橋7:00発の折り返しはその次の8:09発で、4に約12分を足した15分の折り返しです。
 下りは、出町柳6:29,(13),42,(13),55,(14),7:09発と、12分間隔と遠くないので、特にありません。7:35,48,8:00(洛楽),8:13
 淀屋橋8:00,9:00,10:00,11:00に洛楽が入るので、毎時0分発の特急は02分発になり、本数が1本増えます。
8時台は樟葉7:25発の快速急行から8:02発の特急、
9時台は樟葉8:17発の快速急行から9:00発の洛楽で、
 10,11時台はそれぞれ8,9時台に増えた分が回って来るので出庫はありません。
10時台は出町柳8:52発の快速急行から10:00発の洛楽、
11時台は出町柳9:50発の快速急行から11:00発の洛楽です。
 8:00と10:00発の洛楽は同じ車両で、出町柳折り返し時に先に来た特急車両より先に出発します。
 9:00と11:00発は別の車両で、11:00発の方が1つ前の車両です。こちらは出町柳では来た順に出発します。