非常に内容が濃いです。
本に書かれてたこと、それに関連した事例などを挙げていくと、いくらでも膨らませて
書くことができるほど。
よってシリーズ化というのは大袈裟ですが、何回かに分けて書きたいと思います。
で、初回の今日は、著作の中でも大きくページを割いてた何十年ぶりに新敷設された「宇都宮LRT」
これね、私も強く惹かれて乗ってみたいんです。宇都宮に”このためにだけ行ってもいい”と
思うくらいに。（といいつつ、ついでに日光（東照宮）に行きますけどね）(*^^*)
2023年8月26日開業から、想定していた利用者数を大きく上回り、上々の滑り出しだというから
先見の明があったと言えます。
だがそんな「宇都宮LRT」計画時からはもちろん、開業時の現在も、そして商業地の
宇都宮駅西方向に延伸計画も、ずーーーっと反対してる団体があるらしい。
ネタ記事：宇都宮LRTの反対派代表、西側延伸認可で「行政訴訟を検討」と発言！ 開業2か月も依然立ちはだかる“3つの課題”を考える
理由は主要道路の1区画を塞ぐから。
バス路線と競合するのでバス運営の圧迫 ←主は多分これでしょう、バス会社から貰ってるんでしょう。
全くもってお門違いも甚だしいというか、開業後の現実も見えてないんだろう、
いや色眼鏡の度が強すぎて見えてないのだろうね。
LRT敷設の一番の目的が、慢性化している、朝晩工場地域向け通勤時間帯の渋滞の解消。
それがどうだろう、開業から渋滞が緩和している効果が出ていると。
たしかに開業前まで路線に並行してバス路線がありました。
ですが、LRT開業後のバス路線は、電停から南北方向にバス路線を転換したので
さほどバス会社への圧迫とは言えないどころか、運転者不足が慢性化しているバスにとっても
渡りに船ではなかったか。
たしかに莫大な建設費がかかってます。
営業キロ数から考えてもビックリします。専用軌道も新設した影響もあるのでね。
ただし、宇都宮市が負担した額、ほぼ持ち出しがないんです。
負担分のうち、120億円ほどはホンダなど工場誘致したときの分譲地を売った時のカネを
ストックしていたからで、工場誘致時にはすでに計画を立てていたので使わす置いていたというから驚き。
で、頑なに反対している団体のバックには「立民」「共産党」がついてると。
やっぱり左向きはバカだと言っていい。
因みにこの発言による講義は一切受け付けませんので。だってホントのことだもの（笑）
交通弱者のとってLRTは非常に便利な公共交通機関ですので。
それに観光客にとってもLRT（路面電車）は非常に分かりやすくて使い勝手がいい。
岡山市でも昔、騒がれてたことがったんです。
路面電車の存在がクルマにとって邪魔だとか、バス路線もあるにはあるが利用客がほぼ全部
路面電車に取られてるからブーブー言ってましたわ。
（話は逸れますが）ただね、今はよく知りませんが当時はバスってとっても使いづらかったんです。
バス会社だけでも5社も乱立してて、向かう方向はほぼ同じで乗り場が全部バラバラ、
市民であっても日常使わない路線には乗ることができないくらいの複雑怪奇。
一見の観光客ならなおさらで、大半は岡山城・後楽園方面でしょうから路面電車一本で行ける
目で見て理解できる利便性は、バスでは到底敵わない。
せめて向かう方向で乗り場を各社共同乗り入れするくらいの利便性がないと使えない。
だけどね、岡山市内のバス会社って、お互い仲が悪いのよ（笑）
日本一、英領路線が少ない岡山の路面電車（岡山電気軌道）、
今となっては「廃止しろ」っていう声はほぼなくなり、むしろ延伸して欲しいくらいだし
一部ループ化（環状化）する計画も持ち上がってるくらい。
この詳細は、また後日に機会があれば。
話を宇都宮に戻します。
去年開業したのは宇都宮駅の東方面の工場地帯へ、主に通勤・通学客のためですが
話題で観光客が、ただ乗る目的での利用も多いとか。
あらたに計画しているのは商業地の駅の西方面、ただ中心部だけあって工事による
交通規制もままならず、東方向以上に建設費がかさむのが問題ですが、利用者数は
これまで以上に見込まれるのですが、敷設資金はほぼ全額使っちゃってないのを
どう捻出するかが大問題でしょうか。
その高額な工事費ゆえの、これまで以上の反対派も出るでしょう。
絶好調のLRTの現状でも反対派がいるってことがどうかしてるのだが・・・
最後にもう一つ挙げておきたいのが、現状の困った問題、
営業キロに対して運行時間がかかりすぎること。
それには法律で、道路併設区間は仕方ないにしても、専用路線区であっても
最高時速が40km/h以下に制限されていることで、せめて専用路線区だけでも60km/ｈで運行させてほしいと。
それだけでも10分の時間短縮が可能だとし、法律を改正して欲しいのだそうです。m(_ _)m