まいどです♪
さて今宵はバネレートについて。
限定販売品を除いてタミヤのバネは全てコンプリートした私。
でね、許せないんですよ。
「ハード」とか
「ミディアム」とか
「ソフト」とか。
いや何基準やねん、と。笑
ちゃんと数値化せえや、と。笑
てなわけで…
今だと〇〇N/mmで表現されるバネレート。
実車触る人には〇〇kgf/mmが馴染み深いかな？
何キロ何キロって要はこのkgf/mmで。
かく言う僕も、慣れ親しんだのはこのkgf/mm。
要は「このバネは1mm縮めるのに〇〇kgの力が必要ですよ」と。
で、ラジコン。
kgf/mmは硬すぎるので…
gf/mmに。
測定方法
①2mm・5mm・8mmストローク時のレートを測ります。
②測定誤差を減らす為、5回測定して中央値(一番高いのと低いのは除外して足して3で割った値)を取ります。
③各レートのバネが4本あるのでそれぞれ繰り返します。
④4本の平均値から、そのバネの25%ストローク時の値をその色のレートとして定義します。
⑤各数値をエクセル君に入力します。
⑥グラフになって完成です♪
詳細はさすがに内緒です♡笑
めっっっっちゃ手間と時間掛かったっちゅーの！笑
どうしてもであれば全データ3,000円/部で販売しますが、バネのロットによるバラつきは保証出来ませんので悪しからず♡
ま、難しい事は何もしてないので根気さえあれば誰でも作れ…
ってね、別に宣伝したいわけじゃなくて。笑
ここから本題。
基本的に僕の経験と考え方では、ロール量を決めるのはバネレートです。
本来のダンパーの仕事はバネの振動を制御する為のモノ。
減衰力がどれだけ高かろうが低かろうが、一定の円を一定のスピードで回り続けるといずれは同じ角度までロールします。
なので、減衰力でロール量を制御するのは構造から言っても間違いなはず。
基本的に比例関係になる傾向で、やっぱり硬いバネには高い減衰力が必要で、柔らかいバネには低い減衰力がいい。
さてこのバネレート。
「グリップしないから柔らかく…」って考えがちですが、逆なんですよね。
バネの反発力というか、レートが高いほどダイレクトかつリニアにタイヤを路面に押しつけます。
柔らかいと荷重移動した時にバネが潰れる分、タイヤをダイレクトに押しつける力は弱くなり荷重ごと乗り掛かるイメージ。
基本的にタイヤのスリップ限界までは硬い方がタイヤの面圧は上がりやすくなります。
ただ、それを過ぎてなお硬くしていくと、荷重移動した瞬間に滑ります。
逆に柔らかい限界を超えて柔らかくしていくと、いつまで経っても面圧が上がらずタイヤが仕事しないので結局グリップしません。
つまり"適度なトコロ"があるわけです。
だから今、どの位置にいるのか？でこれも対処方法が真逆になるのです。
硬い限界を超えている車のレートを上げても無意味だし、逆も然り。
でもね、今の自分の"立ち位置"がそもそもわからない…なんて事があると思うんです。
そこで役立つのがダンパーの角度。
特にタミヤ車は細かく穴が設定されています。
硬くすべき？or柔らかくすべき？は、とりあえず今のバネのままダンパーの角度の全寝かしと全立てをやってみると判断しやすいです。
立てた方が感触が良い→硬く。
寝かした方が感触が良い→柔らかく。
ダンパーの取り付け角度が変わるとレバー比が変わるので擬似的にバネレートを変化させたのと同じような効果が得られます。
あと、ロールばかりに気を取られがちですが、ピッチング方向にも作用するのがバネレートです。
硬い方が蹴り感、ドライブが出て車は前に前に行きやすくタイムは出やすかったりします。
適切なロール量云々はよく語られますが、個人的には「タイヤのグリップのピークのタイミングを変えられる」っていうイメージもあります。
特にフロントは…
・初期反応を上げて一気に曲げたい
→硬い方向に
・初期は落としても後をしっかり曲げたい
→柔らかい方向に
また、硬過ぎても柔らか過ぎてもコーナーでの失速感は増える傾向なので、「車が止まる」場合はバネレートを見直すのもひとつの手ですね♪
4WDツーリングカーの場合、基本的にフロントに対してリアが硬めのセットがほとんどですね。
仮に同じバネレートでも、リアの方が硬く出るようなレバー比設計がなされているくらいなので、「前柔/後硬」が基本なのかな、と。
最後に、バネを変えたら必ず車高とリバウンド量は見直しましょう。
バネレートが変わる＝1Gでの沈み込み量が変わります。
ここをおろそかにすると、意図せず2カ所3カ所を同時に変更して走り出す事になりますので…
決まるまでは大変ですが、一度決まると面白いように走るのでバネ探しの旅へ出てみてはいかがでしょうか？
んじゃ⭐︎
