「鉄道と地域の関係について考える」と題して海老名市立中央図書館で講演しました

皆様、こんばんは。

今日は、「鉄道と地域の関係について考える」と題して海老名市立中央図書館で講演する機会を頂きました。

https://webebina.ebinachu-lib-unet.ocn.ne.jp/

定員30人のところ、定員を上回る市民の皆様にご参加いただきました。



講演内容は、海老名市と鉄道の関わりについての話題からスタートし、後半ではとやまライトレールやえちぜん鉄道など地域活性化に貢献している鉄道の事例、そして小田急ロマンスカーの海老名停車による地域と小田急電鉄のメリットについて、写真や文献資料などを基にしたスライド資料で解説しました。

フロアからは、「鉄道車両の標準化によるコスト削減効果の金額はいくらか」「厚木駅に小田急とJRの乗換改札ができるのは残念だが、ICカードでは1円単位運賃になり切符より安いのではないか」と言った質問や、「私は新宿から帰宅するときには本厚木までロマンスカーに乗って、各駅停車で折り返している。町田や相模大野から海老名は距離が長いので苦痛」といった切実な声まで、活発な質疑応答がなされました。

私の試算では、特急海老名停車による小田急電鉄の増収効果は1億円3千万円近くに及ぶと見ています（詳しい計算の根拠については、拙著『「通勤ライナー」はなぜ乗客にも鉄道会社にも得なのか』165～167頁をご覧ください http://www.tokyodoshuppan.com/book/b146929.html ）。

今日は熱心に討論に参加いただいた皆様に様々なことを教えて頂きました。貴重な機会を与えてくださった皆様に心より御礼申し上げます。誠にありがとうございました。引き続き、鉄道と地域の関係について、研究を深めて参ります。

なお、海老名市立図書館は、本年4月より、カルチュア・コンビニエンス・クラブ株式会社と株式会社図書館流通センターの共同企業体による指定管理者制度に移行します。落ち着いた内装とカフェを併設したお洒落な図書館に生まれ変わる予定です。こちらの方もぜひご期待ください。

「ホームライナー鴻巣」「ホームライナー古河」終焉へ

皆様、こんにちは。

2014年（平成26年）3月15日のJRグループダイヤ改正に伴い、「ホームライナー鴻巣」「ホームライナー古河」が廃止されます。

1984年（昭和59年）6月1日より運行を開始した日本国有鉄道初の「ホームライナー」である「ホームライナー大宮」の流れを汲む由緒正しい「ホームライナー」ですが、「ホームライナー大宮」誕生から30年弱の歴史に終止符を打ちます。2010年3月13日のダイヤ改正までは急行「能登」の間合い運用で489系が用いられていたことで知られた列車でもありました。

東北本線「ホームライナー古河」は全廃され、代わりの特急列車は運転されないのに対して、高崎線では「ホームライナー鴻巣」に代わって、特急「スワローあかぎ」が運行を開始します。

「スワローあかぎ」は朝夕の通勤・通学時間帯に運行される「通勤ライナー」的特急列車ですが、自由席を連結する「あかぎ」と異なり、「スワローあかぎ」は全席座席指定制となります。

上野～鴻巣間46.7kmでは、自由席特急料金、ライナー料金ともに500円であるのを、「スワローあかぎ」では普通車指定席1,010円（通常期）、「えきねっとチケットレスサービス」710円、「スワローあかぎ料金券」750円と、約42％以上の値上げとなります。恐らく、同区間の普通列車グリーン料金750円を意識した料金設定なのだと感じました。

車両は651系に置き換えられます。また、「スワローあかぎ料金券」を所持している場合、事前の座席指定を受けずに乗車して空席を利用することが可能ですが、指定券を所持する旅客に座席を譲らなければなりません。この点が気がかりではあります。特に、イライラしがちな朝や宴会が多い週末などは、トラブル防止のための乗務員のフォローが大切になると思われます。

より快適な通勤を実現する新しいタイプの「通勤ライナー」に要注目です。

ブログを開設しました。

皆様、こんにちは。

本日ブログを開設しました。

昨年末『「通勤ライナー」はなぜ乗客にも鉄道会社にも得なのか』（東京堂出版）より刊行しました。拙著では、これまで定義がなされなかった「通勤ライナー」の定義を確立し、日時や混雑率によってライナー料金を戦略的に変動させる数式モデルを初めて披露し、鉄道会社の収益拡大（イールドマネジメント）の提案を行いました。

http://www.amazon.co.jp/%E3%80%8C%E9%80%9A%E5%8B%A4%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%8A%E3%83%BC%E3%80%8D%E3%81%AF%E3%81%AA%E3%81%9C%E4%B9%97%E5%AE%A2%E3%81%AB%E3%82%82%E9%89%84%E9%81%93%E4%BC%9A%E7%A4%BE%E3%81%AB%E3%82%82%E5%BE%97%E3%81%AA%E3%81%AE%E3%81%8B-%E5%A4%A7%E5%A1%9A-%E8%89%AF%E6%B2%BB/dp/4490208537/ref=sr_1_1?ie=UTF8&qid=1389885732&sr=8-1&keywords=%E9%80%9A%E5%8B%A4%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%8A%E3%83%BC

このブログでは、「通勤ライナー」の魅力をお伝えすることで、鉄道への関心を深めて頂きたいと願っております。また、「通勤ライナー」以外の鉄道に関するテーマも適宜取り上げて参ります。

皆様のアクセスをお待ちしております。

伊賀鉄道伊賀線に乗って、伊賀流忍者のふるさとへ

大阪難波から近畿日本鉄道（近鉄）大阪線で桔梗が丘に降り立ち、ルートイン名張で1泊しましたhttp://ameblo.jp/shitetsuensen98/entry-11379148593.html 。

翌朝桔梗が丘から伊賀鉄道伊賀線の接続駅伊賀神戸に向かいました。

伊賀神戸では、すでに、5番線で10時37分発伊賀線200系201号車＋101号車による上野市行きが出発を待っていました。接続時間がわずかであったため、大急ぎで近鉄の改札を出て、伊賀線ホームへ向かいます。

伊賀線が近鉄から経営分離されたことに伴い、両社の乗り換えには必ず改札を通過しなければならず、利用者にとっての利便性が低下しています。

伊賀鉄道は、元東京急行電鉄1000系を同社より譲り受けて、ワンマン装置や一部固定クロスシート設置の上で200系としてデビューさせました。近鉄からの経営分離時に引き継いだ860系車両は近鉄所有ですが、200系は当初から伊賀鉄道所有となっています。

伊賀神戸出発時点で46人が乗車していました。途中駅での乗降は0人～3人にとどまっていました。パーク＆ライド駐車場がある市部は乗降がゼロでした。

しかし、上野市に近づくにつれて、徐々に下車が増え、桑町で6人、茅町で13人、広小路で4人がそれぞれ下車しました。茅町と桑町は旧上野市中心街に近く、利用も比較的多いようです。なお、茅町は交換設備を有する駅員配置駅です。

伊賀神戸から25分で上野市に到着しました。駅本屋へは構内踏切で連絡しています。踏切手前の踊り場には、忍者の里らしく忍者の人形が置かれています。

上野市駅では、駅舎に伊賀鉄道本社が、そして駅構内には近鉄高安検車区上野市車庫が併設されています。伊賀線の運営は近鉄から経営分離されて伊賀鉄道に移管されていますが、鉄道施設保有者は近鉄のままです。

伊賀線では、伊賀鉄道が第2種鉄道事業者（＝列車運行のみを担当）、近鉄が第3種鉄道事業者（＝鉄道施設保有者）となっています。つまり、伊賀鉄道は近鉄から線路をはじめとする鉄道施設を借り受けて列車を運行しているのです。

近鉄が慢性的な赤字路線である伊賀線を経営分離することを表明したことを受けて、近鉄が98%、伊賀市が2%を出資し、新たに伊賀鉄道を設立し、2007年10月1日より同社が伊賀線の運営を継承しています。

2009年度の1日当たり輸送密度は3,246人（『平成21年度鉄道統計年報』より）で、バス転換が適当とされた旧国鉄の輸送密度4,000人以下の水準に該当します。少し古いデータですが、近鉄時代の伊賀線の朝ラッシュ時間帯には、乗車率が100%を超えていましたhttp://www.city.iga.lg.jp/kbn/Files/1/07800/attach/12_6.3_2.pdf#search='%E4%BC%8A%E8%B3%80%E9%89%84%E9%81%93+%E6%9C%9D+%E6%B7%B7%E9%9B%91%E7%8E%87' 。

特徴のある木造モルタル駅舎は、大正11年に建築家城戸武男建築されたものとのことです（ホームページ「フォト蔵」http://photozou.jp/photo/show/289607/30167928 より） 。なお、上野市駅では近鉄線の特急券を発売しています。

上野市駅からすぐの場所に、藤堂高虎によって築城された伊賀上野城があります（現在の天守閣は1935年に再建された模擬天守）。高石垣は、30mの高さがあります。

また、上野市駅から広小路駅に向かって歩くと、寺町地区に行くことができます。敬意を表して、上野天満宮にお参りしました。

上野市に戻り、11時48分発伊賀上野行きに乗ります。200系205号車＋105号車でした。西大手と新居に停車し、わずか7分で終点の伊賀上野に着きました。

伊賀上野駅はJR関西本線との接続駅で、JR西日本の管轄駅となっています。伊賀鉄道は切欠き式ホームの1番線に発着します。1番線は駅本屋のある2番線ホームと同一ホームであり、駅の外からバリアフリーで1番線にたどり着くことができます。

駅舎内の自動券売機ではJR線と伊賀線の乗車券を、みどりの窓口ではJR線の乗車券類のほかに伊賀線の定期券をそれぞれ発売しています。

1番線ホーム上には、JR線自動券売機が設置されています。伊賀線からJR線に乗り換える際には、この券売機でJR線の乗車券を購入することができます。また、伊賀線の駅名標もJR西日本仕様となっています。隣の駅が「にい（新居）」となっているのが、伊賀線の駅名標であることの証です。

伊賀上野12時21分発上野市行きで元来た伊賀線を引き返します。

伊賀神戸では、駅舎と駅構内を撮影しました。伊賀線と近鉄線で別仕様の駅名標が設置されています。紫色が伊賀線、オレンジ色が近鉄線です。

伊賀線の運営が近鉄から伊賀鉄道に移管されたことに伴い、伊賀神戸駅は近鉄と伊賀鉄道の共同使用駅となり、両社の改札は分離されました。当駅は近鉄の管轄駅であり、伊賀鉄道の係員は配置されていません（伊賀鉄道については無人駅扱い）。なお、当駅では、自動券売機で伊賀鉄道の乗車券を、窓口で同鉄道の定期券を発売しています。

近鉄線の自動改札機が設置されていますが、伊賀線には改札がありません。なお、近鉄線と伊賀線の間には連絡定期券専用のりかえ口があります。

伊賀線伊賀神戸行きに乗ると、伊賀神戸到着前に車内で集札が行われるため、伊賀線の乗客は伊賀神戸では近鉄の係員の前を素通りします。

その後、13時12分発賢島行き特急で伊勢中川に行き、伊勢中川で13時37分発伊勢志摩ライナー近鉄名古屋行きに乗り換え、津に向かいました。

近鉄大阪線・名古屋線特急22000系＋12200系＋22000系

今月5日（金）、近鉄大阪線大阪難波21時30分発特急近鉄名古屋行き4号車に名張まで乗車しました。22000系（ACE）4両（1号車～4号車・座席定員234人）＋12200系2両（5号車～6号車・124人）＋22000系（ACE）（7号車～8号車・116人）2両（座席総定員474人）による運行です。

大阪難波出発時点で1号車～4号車を視察したところ、71人が乗車していました。1号車～4号車の乗車率は30.3%ということになります。5号車～8号車も同様な乗車率であったと思われます。

大阪日本橋で4号車に11人が乗車してきました。

そして、列車は地下区間から地上に出ると、大阪環状線との接続駅鶴橋に停まります。鶴橋出発後に全号車を視察しました。全体で292人が乗車していました。乗車率は61.6%です。 車内の多くを、勤め帰りと思われる人たちが占めていました。

すでに列車は大阪教育大前と関屋の間で大阪府と奈良県の県境を越え、奈良県に入ります。

大阪難波から32分で奈良県橿原市の大和八木に着きます。ここで4号車から20人が下車し、2人が乗車しました。橿原線列車の接続をとった影響で、近鉄名古屋行き特急は2分遅れで出発しました。

三本松と赤目口の間で奈良県と三重県の県境を越えます。列車は22時26分の定刻より2分遅れで名張2番線に着きました。大阪難波から1時間弱の旅でした。名張で同じホームの反対側1番線に停車中の快速急行青山町行きに乗り換えて、宿泊先のルートイン名張の最寄駅である桔梗が丘に向かいました。

三重県名張市は、東海地方に属する三重県にあるにもかかわらず、実質的には大阪との結び付きが強い地域です。東海地方の中心地名古屋へは1時間30分かかるのに対して、近畿地方・京阪神地区の中心地大阪へは1時間でアクセスすることができます。

1963年から近鉄によって造成が開始された桔梗が丘も、京阪神地区へのベッドタウンとなっています（中京銀行ホームページhttp://www.chukyo-bank.co.jp/tenpo/621_index.html より） 。実際、桔梗が丘では、名張で特急から快速急行に乗り換えた人たちが多く降り立っていました。

地理上の中部地方に属している山梨県（ただし、行政上の区分は首都圏）の上野原市や大月市が、東京のベッドタウンであることと似ていると感じました。

JR東海道本線・福知山線・山陰本線特急こうのとり19号グリーン車指定席

今月5日（金）、東海道本線新大阪18番線18時01分発特急こうのとり19号豊岡行き1号車グリーン車指定席に乗車しました。287系前4両＋後3両（座席定員401人、うちグリーン車15人）による運行です。後3両は福知山止まりです。

287系グリーン車は、1＋2列の座席配置です。1号車の半室がグリーン車で、座席数は15席です。また、電源コンセントを完備しています。

1号車グリーン車指定席には4人が乗車し、列車は定刻に新大阪を出発し、東海道本線を西進し、淀川を渡ると、大阪に着きます。当駅で1号車グリーン車指定席には3人が乗車してきました。普通車にも多くの乗車がありました。

大阪を出て、再び淀川を渡り、塚本を通過すると、尼崎に着きます。1号車グリーン車の下車・乗車はありませんでした。

当駅から福知山線に入ります。尼崎出発時点ですべての号車を視察しました。全体で257人（うち、グリーン車7人、普通車指定席41人、普通車自由席209人）が乗車していました。乗車率は64.1%で、その多くが通勤客でした。

宝塚で1号車グリーン車から1人が下車しました。普通車からも多くの下車がありました。

三田では全体で約30人の下車（うち、1号車グリーン車1人）があり、10人が乗車しました。

新三田では全体で25人程度が下車しました。乗車はありませんでした。

相野では全体で10人が下車しました。

そして、新大阪から70分弱で篠山口に着きました。ここで約50人が下車し、10人が乗車しました。多くが仕事帰りと思われる人たちでした。

2002年10月5日までは、ホームライナー「ほくせつライナー」が大阪－篠山口間で運行されていました。当駅から大阪方面に向かう通勤客が相当数いるようです。

堀毛隆宏篠山市議会議員の調査http://www.eonet.ne.jp/~khrmn163/ によると、篠山口駅を利用する通勤客の半数が大阪市内まで利用しているとの結果が発表されています。また同調査では、通勤特急の増発や「ほくせつライナー」の復活を望む意見も公表されています。

特急が、通勤の欠かせない足となっていることが伺えます。自動車利用を減らすためにも、快適な特急通勤をスタンダートにするべく、企業や各種団体には特急料金相当額の支給を進めて頂きたいものです。

近鉄内部・八王子線沿線の魅力再発見！

今日は、Facebook「近鉄内部・八王子線同好会」主催のウォーキングイベントに参加しました。

昨日は、四日市市議会主催の「東海道ウォーク」が開催され、280人の参加者を集めたとのことです。

現在、近鉄は、内部・八王子線のBRT化を四日市市に提案しており、鉄道存続の危機に陥っています。BRT（バス専用道による高速輸送システム）で十分代替できるとの意見も見受けられます。

しかし、鉄道の潜在能力を過小評価してはならないと思います。現状では、鉄道で存続させる場合、採算性の観点から見てもナローゲージ維持がベストでしょう。改軌には300億円かかると試算されており、まったく採算が合いません。LRT構想と接続することを支持する意見も散見されますが、内部・八王子線存続のためのLRT推進など本末転倒です。

それに、四日市市と沿線自治会は「鉄道存続」で一致しています。我々は地域の意思を尊重しナローゲージでの存続へとつなげるために、応援し暖かく見守る姿勢に徹するべきと考えます。

今日は12時30分に、近鉄内部線近鉄四日市駅改札前に集合した後、12時43分発西日野行きに乗車し、西日野まで行きました。

近鉄四日市から3.1km、乗車時間わずか8分で八王子線の終点西日野に着きました。かつては、さらに伊勢八王子まで線路は延びていましたが、集中豪雨により被災し、1976年4月1日に廃止されてしまい、西日野が終点となったのです。

西日野に到着後、列車の外観と車内を撮影します。

駅周辺を視察した後、三重交通バスで室山バス停まで行き、かつての室山駅に思いを馳せながら、徒歩で神楽酒造に向かいました。驚くべきことに、同酒造では、室山駅の駅名標が置かれていました。伊勢八王子駅の駅名標も別のお宅で保管されているとのことでした。

神楽酒造では、清酒の試飲や酒造内の見学をさせていただきました。本当にありがとうございました。

見学を終えて、かつての伊勢八王子駅跡まで歩き、所有界の標識が残っている様子を視察しました。

室山・四郷地区は新しい住宅がどんどん建っており、西日野－伊勢八王子間が存続していたら、きっと更に発展していたのではと思ってしまいます。

今までは、内部・八王子線に乗るだけでしたが、沿線には素晴らしい資源があることがわかりました。このような魅力ある地域の資源を掘り起こし、内部・八王子線の利用価値を高めていければと強く感じた一日でした。

今回のイベントでは、地域の方々の内部・八王子線への愛着や思いを伺うことができ、参加者一同感銘を受けていた様子でした。私も内部・八王子線のナローゲージでの存続のために、微力を尽くす所存です。

末筆ながら、イベントを企画された同好会の管理人である上野氏、宗像氏、水谷氏とイベント参加各位ならびに神楽酒造の皆様に厚く御礼申し上げます。

※近鉄内部・八王子線に関する過去記事は、「近鉄内部・八王子線BRT化と改軌案を検証する（『第3回総合交通政策調査特別委員会』傍聴）」http://ameblo.jp/shitetsuensen98/entry-11343687955.html をご参照ください。

近鉄吉野線・南大阪線特急16000系

昨日は早朝に大和八木駅近くのビジネスホテルをチェックアウトし、大和八木駅より橿原線と吉野線を橿原神宮前で乗り継いで、吉野に向かいました。

吉野線吉野行き普通列車は、多くの通学客で賑わっていました。高校生は奈良県立吉野高校の生徒のようで、高校生の全員が最寄りの吉野神宮で降りました。

高校生が降りた後の車内は閑散としてしまいましたが、ほどなくして終点の吉野に着きました。

当駅の近くには吉野ケーブル（ロープウェイ）千本口駅がありますが、今回は8時03分発大阪阿部野橋行き特急に乗らなくてはならないため、ロープウェイは断念し、吉野駅に引き返します。駅前にはお土産屋さんが立ち並びますが、早朝のためまだ1軒も開いていませんでした。

列車は出発時刻の約5分前に回送で１番線に入線しました。16000系2両編成（座席定員124人）です。

すぐに2番ホーム側のドアが開き、車内に入ることができました。トイレにはウォッシュレットが設置されていて、驚きました。他の鉄道会社にも広がってほしいものです。

結局、１号車禁煙車2人、2号車喫煙車1人だけを乗せて、列車は定刻に吉野を出発しました。

南大阪線系の南大阪線、道明寺線、長野線、御所線、吉野線は、他の近鉄線と異なり、1,067mmの狭軌です。吉野線は全線単線であり、特急といえども、あまり速度が出ません。

吉野神宮では乗降がなく、大和上市で4人の乗車がありました。

六田は乗車がありませんでしたが、下市口で15人が乗車しました。

次の福神で9人の乗車がありました。

JR和歌山線との接続駅、吉野口には2番線に着きます。同じホームの反対側3番線は、JR和歌山線和歌山方面の列車が発着しますので、JR和歌山線下り列車と近鉄吉野線上り列車は対面乗換が可能です。

当駅はJR西日本の管轄駅で、きっぷうりば窓口・改札にはJRの職員が配置されています。近鉄特急券は、2番線ホームの特急券売機でのみ購入可能です。なお、当駅にはみどりの窓口はありません（マルス端末非設置）が、2番・3番線ホーム上のキヨスクで駅弁を販売しています。

当駅では2人が乗車しました。壺阪山で3人、飛鳥で5人が乗車しました。

橿原神宮前では13人が下車し、38人が乗車しました。当駅で下車した人の多くは、連絡する京都行き特急への乗換客と思われます。ここでも、特急料金通算制が利用者の利便性を高めていることが伺えます。

当駅から全線が複線の南大阪線に入ります。スピードもぐんと上がりました。

高田市2人下車・7人乗車、尺土1人下車・13人乗車、の変動がありました。尺土で1号車はほぼ満席となりました。

古市でも2人が乗車してきました。古市出発後、車内を視察しました。1号車63人、2号車41人、合わせて104人が着席していました。その他にも2号車デッキに2人が立っていました。全体乗車率は85.5%に達しましたが、2号車喫煙車の乗車率は73.2%に留まりました。

南大阪線・吉野線特急は、大阪阿部野橋-吉野間全区間を乗り通しても、乗車時間は80分と短く、全車禁煙にしても問題は生じないと思います。近鉄では喫煙ルームを備えた全座席禁煙席の新型特急車両への置き換えを順次進めており、南大阪線・吉野線でも一日も早く全席禁煙化を実現していただきたいと思います。

そして、列車は9時23分定刻に大阪阿部野橋に着きました。

南大阪線・吉野線の特急料金は、全区間で41km未満の特急料金と同額の500円に抑えられた「特定特急料金」となっています。しかし、大阪阿部野橋-橿原神宮前は39.7kmであり、南大阪線内相互間の特急利用ではこの「特定特急料金」の恩恵に浴することができません。20km未満300円、35km未満400円など細かい料金設定を実現してほしいものです。

近鉄の小林社長は、産経新聞（電子版2010年9月15日付）とのインタビューの中で、2013年の新型特急「しまかぜ」の導入に合わせて、時間帯やサービス内容に合わせて、特急料金を細かく変動する新しい料金体系を導入することを明らかにしています。

混雑時間帯である朝上りおよび夕方・夜間下りを除いて、閑散時間帯の列車には、特別な割引料金で特急に乗れるようにし、需要掘り起こしにつなげたいものです。硬直的な体質の鉄道業界にも、ようやくイールド・マネジメントの手法が採用される日が近づきつつあります。

JR東海道本線特急はるか38号281系＆近鉄京都線・橿原線特急12200系

昨日は、東海道新幹線新横浜16時16分発こだま669号新大阪行き9号車グリーン車指定席で新大阪に向かいました。JR西日本所属700系3000番台B06編成でした。

700系の内装は、JR東海C編成とJR西日本B編成では違いがあります。B編成のグリーン車の座席は茶色です。

車内では、新横浜駅で購入した「鮭三昧ときのこご飯」（1,000円）で早めの夕食をとった後熟睡してしまい、気が付くと、米原に停車しているところでした。

新大阪に19時50分定刻に到着し、いったん改札を出て、JR東海みどりの窓口で京都までの普通車乗車券と自由席特急券を購入します。

そして、当駅11番線20時09分発特急はるか38号米原行き4号車普通車自由席に乗ります。

当駅から約30人が乗車しました。281系6両編成（座席定員248人）による運行で、全体で79人（うち、グリーン車指定席1人、普通車指定席19人、普通車自由席59人）が着席していました。乗車率は31.9%です。

自由席は大半が勤め帰りのサラリーマンやOLと見受けられる人たちでした。私の前の座席の50代くらいの背広の男性は、大阪・新大阪-山科間の「びわこ通勤回数特急券」（6枚つづり・2,700円）を所持していました。この回数券を使えば1枚当たり450円で利用できることになります。同区間の自由席特急料金は630円ですから、1枚当たり180円も安く利用できる計算です。

大阪・新大阪-山科間の特急用定期券の特急料金相当額は1か月18,960円と少々高額です。特急用定期券を買わずに、行きまたは帰りだけ特急回数券で特急自由席を利用している人もかなり多いのではないでしょうか。

列車は新大阪から23分で京都に着きます。ここで列車の外観を撮影しました。

当駅で近鉄京都線に乗り換えます。近鉄京都駅は、東海道新幹線改札・JR東海みどりの窓口の目の前にあります。

今回は、近鉄京都線京都20時45分発特急橿原神宮前行きに乗ります。私は改札口横の窓口で特急券を買いましたが、ホーム上にも特急券売機があります。1番線ホーム横には、ファミリーマートと待合室もあります。

特急橿原神宮前行きは12200系4両（座席定員256人）でした。

列車は定刻に京都を出ました。京都出発時点で146人が着席していました。乗車率は、57.0%です。車内は、通勤客が太宗を占めていました。

数分で近鉄丹波橋に停まります。私が乗車している3号車には、4人が乗車してきました。

次の高の原では6人が下車し、1人が乗車しました。

近鉄奈良線との接続駅である大和西大寺では、3号車で12人が下車し、15人が乗車しました。当駅に21時14分に到着する大阪難波発奈良行き特急からの乗り換え客も多いようです。近鉄は特急を乗り換えた場合でも特急料金を通算制で計算するため、とても便利です。

現に、京都駅窓口で特急券を購入した時、隣の窓口では、若い女性が大和西大寺乗り換え奈良までの特急券を購入していました。

大和西大寺から橿原線に入ります。次は大和八木で、京都から48分で到着しました。当駅では3号車から21人が下車しました。乗車はありませんでした。

近鉄では特急乗継を認めていますが、関東の大手私鉄で特急乗継を認めている事業者はありません。したがって、列車ごとに特急券を購入しなければならず、乗継をする場合には料金が割高になってしまいます。

例えば、西武鉄道では、所沢での乗継を、小田急電鉄では町田・相模大野での特急乗継を認めるようにしていただきたいものです。利便性向上施策によって、需要掘り起こしにつなげてほしいと思います。

ワインダイニング「シェ・ヒロ(Chez Hiro)」（五反田）

JR山手線・東急池上線・都営浅草線が接続する五反田駅から徒歩3分、立正大学にも程近い好立地の場所にあるホテルロイヤルオークの中に、ワインダイニング「シェ・ヒロ(Chez Hiro)」はあります。

フレンチレストランで腕を磨いたシェフ高橋弘和が腕によりをかけて、フレンチ・イタリアンに仕立てた国産食材の料理を、美味しいワインとともに楽しむことができる穴場レストランです。

前菜で提供されるハムはシェフ自家製です。本当に美味しい品々で、シェフの腕前の高さが分かります。

アルコールは生ビール（プレミアムモルツ）はもちろん、豊富な種類を取り揃えたワイン、ウィスキー、そしてシェフオリジナルの自家製サングリアを用意しています。ソフトドリンクも豊富ですので、アルコールが苦手な人でも安心して来店できます。

サングリアは赤ワイン、ジン、果汁をミックスしたオシャレなカクテルです。シェフ自家製の自信作です。サングリアはジュースのようなカジュアル感覚で楽しむことができ、女性にオススメです。

ジャパンプレミアムマスカットベリー。ロゼのような色合いですが、しっかりとした味わいのワインです。ほのかなマスカットの香りでグイグイ飲めてしまいます。

シェフ一押しなのが、伊豆下田から毎日直送してもらっている地金目のタタキです。表面を軽くソテーし、中身はレアーに仕上げています。新鮮な食材だからこそ、こんな食べ方ができるのです。まさに絶品です。

クリームチーズソースのニョッキはボリューム感満点です。若い女性に受けるテイストに仕上がっています。

フレッシュトマトのパスタは、缶詰を一切使わず、100%フレッシュトマトで作ったソースがウリです。爽やかなフレッシュトマトとバジルの香りが食欲をそそります。

信州地鶏のココサップ・ソテーは、ココナッツ由来の甘味料ココサップを地鶏にまぶしてソテーした一品です。仕上げに高級素材マカダミアナッツオイルがまぶされた、香り高い料理です。

客席は9席のみのこじんまりとしたお店ですが、随所に木材をアクセントにしたオシャレな内装が心地よく、何時間でも長居できてしまいます。

女性にうれしいアンチ・エイジングメニューがウリの注目店です。ぜひ一度シェフの腕前の高さを確かめに来店して頂きたいと思います。

【店舗データ】

■ワインダイニング「シェ・ヒロ(Chez Hiro)」（シェフ：高橋弘和）

■営業時間：ディナー18:00～23:30　ランチ※11:30～14:00

■定休日：日曜・祝日

■住所：〒141-0031　東京都品川区西五反田１－９－３　リバーライトビルB1　ホテルロイヤルオーク内

■電話番号：０３－６４１７－４４７８

■メニュー値段：300円～1,200円　ドリンク：生ビール500円、グラスワイン500円～　など。

■各種クレジットカード使用可。
※現在はディナーのみ営業。ランチは近日営業開始予定。