提言書を堺市長に手渡す（追記）
６／１６ １４：００～ 市長公室にて報道各社を迎え、私たち市民からの提言書を竹山市長に手渡しました。
１．計画づくりの段階から市民が参加し、市民合意形成を行なうこと
２．堺市の将来を見据えた、公共交通の全体計画が先決であること
３．交通施策と街づくりは、一体として計画を練り上げること
以上、提言３項目を読み上げ、
「この提言を取り入れて、市政に活かしていただけるかは、竹山市長のリーダーシップにかかっていますのでよろしく」と、５団体を代表して『泉北市民の足を考える会』が竹山市長に手渡しました。
「提言事項については、全て最もな事なので充分配慮して進めるように努力していきます。」との竹山市長のお言葉を頂きました。
にこやかな雰囲気で、提言書を堺市長に手渡すことができましたこと、参加者をはじめ、皆様にお礼申し上げます。提言書などはこちらをクリック！
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追記↓
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シャープ決算報告 ２
赤文字はクリック下さい。資料が開きます。
招集ご通知 (PDF：176KB) のP8によると、薄膜太陽光発電パネルの製造はシャープ自社となっていますが、液晶パネルは「シャープディスプレイプロダクト株式会社」として堺市に法人があります。これはシャープの100%出資による、ソニーとの合弁会社化に向けた準備です。詳しくはこちらをクリック。
「シャープ堺工場」（グリーンフロント 堺）といっても、正確には２社が運営する工場ということです。いずれも、製品ではなく、パネルそのものを製造したり、販売する工場・会社ということです。堺浜でテレビをつくっていると勘違いする方も大勢いるのは、「亀山モデル」の印象が強いからではないでしょうか。
というのも、昨年の堺市長選では、LRT路面電車が争点となりました。LRTは「ムダ遣い」の象徴といった印象がぬぐえません。市民はシャープが堺浜に路面電車を引きたがっていると考え、堺市の税金がシャープをはじめとする堺浜の工場に無駄に使われると考える方が多いようです。「テレビはSONY」、「白物はパナソニックか東芝」などと「SHARP」製は買わないとする堺区の市民の話をよく耳にします。シャープもとんだとばっちりで、不運です。不買運動にまで発展していないことが少し幸いです。
冷静に考えた場合、堺浜まで路面電車を敷設しても、従業員の交通費に掛かる費用は変わりません。「グリーンフロント 堺」に集まるハイテク企業群にとって、路面電車の敷設効果は大きな疑問です。ただただ堺市発注の公共工事が増えるだけなのです。じゃあ、誰が堺浜に路面電車を敷設したがっているのか？堺浜に敷設することで得する人は誰なのか？
と
と
と
と
ですね。総じて「ムダ遣い５レンジャー」といったところです。今後、無理強いして堺浜にLRT路面電車を敷設すると、シャープの不買運動につながる恐れもあると考えられます。そういった意味でも、堺市はじめ市議は、住民に本当のことを知らせ、公開の場で議論するしかないでしょう。
つづく
招集ご通知 (PDF：176KB) のP8によると、薄膜太陽光発電パネルの製造はシャープ自社となっていますが、液晶パネルは「シャープディスプレイプロダクト株式会社」として堺市に法人があります。これはシャープの100%出資による、ソニーとの合弁会社化に向けた準備です。詳しくはこちらをクリック。
「シャープ堺工場」（グリーンフロント 堺）といっても、正確には２社が運営する工場ということです。いずれも、製品ではなく、パネルそのものを製造したり、販売する工場・会社ということです。堺浜でテレビをつくっていると勘違いする方も大勢いるのは、「亀山モデル」の印象が強いからではないでしょうか。
というのも、昨年の堺市長選では、LRT路面電車が争点となりました。LRTは「ムダ遣い」の象徴といった印象がぬぐえません。市民はシャープが堺浜に路面電車を引きたがっていると考え、堺市の税金がシャープをはじめとする堺浜の工場に無駄に使われると考える方が多いようです。「テレビはSONY」、「白物はパナソニックか東芝」などと「SHARP」製は買わないとする堺区の市民の話をよく耳にします。シャープもとんだとばっちりで、不運です。不買運動にまで発展していないことが少し幸いです。
冷静に考えた場合、堺浜まで路面電車を敷設しても、従業員の交通費に掛かる費用は変わりません。「グリーンフロント 堺」に集まるハイテク企業群にとって、路面電車の敷設効果は大きな疑問です。ただただ堺市発注の公共工事が増えるだけなのです。じゃあ、誰が堺浜に路面電車を敷設したがっているのか？堺浜に敷設することで得する人は誰なのか？
ととととですね。総じて「ムダ遣い５レンジャー」といったところです。今後、無理強いして堺浜にLRT路面電車を敷設すると、シャープの不買運動につながる恐れもあると考えられます。そういった意味でも、堺市はじめ市議は、住民に本当のことを知らせ、公開の場で議論するしかないでしょう。つづく
泉北ニュータウン再生指針に対する意見提出
「交通施策から見た泉北ニュータウン再生指針に対するパブリックコメント」と題して、ある方のご意見を要旨要約してご紹介します。
1.泉北高速鉄道の運賃について
竹山市長の公約に、「泉北高速鉄道の運賃値下げ」とある。一見、市民に受け入れやすいよさげな公約だが、いくら政令市の市長といえども、民間３セクが運営する泉北高速鉄道の運賃料金の許認可権限はない。再生指針のあちこちに「泉北高速鉄道の民営化」が示されるが、すでに３セク民営化している泉北高速鉄道を、行政の権限で何もできない。それよりも、堺市内域の全交通機関を維持管理する「トランジットオーソリティ」といった組織により、「ゾーン運賃制」を導入することの方が現実的である。これは欧州や戦中の大阪市で実施されている。
2.泉北高速鉄道による地域分断
泉北ニュータウン内のエリア内交通は良くできている。しかし、他の区から泉北高速鉄道を横切るバス路線では、泉北高速鉄道の各駅にて、反対側へのバス乗り換え抵抗が生じている。
3.パークアンドライドやトランジットモールの検討
泉北高速鉄道の場合、比較的建設年度が新しいこともあり、最初からある程度はパークアンドライド に対応できそうなスペースが確保されているものの、近年のモータリゼーションに伴い十分とは言えない状況だ。こうした観点での内容が再生指針に盛り込むべきである。一方で、都心の再生活性化が期待できるトランジットモール という構想も同時に必要で、広報活動とともに話し合いによるコンセンサスを得る努力が必要だ。パークアンドライドとトランジットモールは、両輪のごとくでなければ意味がないことが、欧州では明になっている。
4.泉北ニュータウン内に軽量鉄軌道を直通させる
再生指針では、ニュータウン内のバス交通を残すことが記されている。これではバス－泉北高速鉄道間の乗り換え抵抗が大きい。南海バスと泉北高速鉄道が乗り換え割引をお互いに実施しない限り、また上記1）のようなゾーン運賃制を堺市が補助しない限り、この運賃抵抗は解消されない。ならばいっそのこと、泉北ニュータウン内のバス交通を、泉北高速鉄道に乗り入れることができる軽量鉄軌道で運用活用してはどうかという案である。さらに、難波や近鉄、ＪＲへの乗り入れも技術的には十分可能である。そうなると泉北ニュータウンの各街と、難波、天王寺、奈良などが直通運転可能になる。大小路のトランジットモール化も含めると、堺の都心各部への直通運転課かのとなることから、泉北ニュータウンと堺都心活性化の両方が実現できることになる。このような郊外を時速100kmを超える速度で運転することは、欧州では一般的である。この実現には、欧州などの実績がある会社が制作する車両のように、小型ではあるが高価なものであることをあらかじめ認識する必要がある。「小型車両は安い」などとあなどってはいけない。世界から20年ほど遅れた国内で製作するには、相当の技術革新が必要であることはいうまでもない。
※大胆ではありますが、説得力のある内容です。これくらいのことをしないと堺は変わらないと思います。
1.泉北高速鉄道の運賃について
竹山市長の公約に、「泉北高速鉄道の運賃値下げ」とある。一見、市民に受け入れやすいよさげな公約だが、いくら政令市の市長といえども、民間３セクが運営する泉北高速鉄道の運賃料金の許認可権限はない。再生指針のあちこちに「泉北高速鉄道の民営化」が示されるが、すでに３セク民営化している泉北高速鉄道を、行政の権限で何もできない。それよりも、堺市内域の全交通機関を維持管理する「トランジットオーソリティ」といった組織により、「ゾーン運賃制」を導入することの方が現実的である。これは欧州や戦中の大阪市で実施されている。
2.泉北高速鉄道による地域分断
泉北ニュータウン内のエリア内交通は良くできている。しかし、他の区から泉北高速鉄道を横切るバス路線では、泉北高速鉄道の各駅にて、反対側へのバス乗り換え抵抗が生じている。
3.パークアンドライドやトランジットモールの検討
泉北高速鉄道の場合、比較的建設年度が新しいこともあり、最初からある程度はパークアンドライド に対応できそうなスペースが確保されているものの、近年のモータリゼーションに伴い十分とは言えない状況だ。こうした観点での内容が再生指針に盛り込むべきである。一方で、都心の再生活性化が期待できるトランジットモール という構想も同時に必要で、広報活動とともに話し合いによるコンセンサスを得る努力が必要だ。パークアンドライドとトランジットモールは、両輪のごとくでなければ意味がないことが、欧州では明になっている。
4.泉北ニュータウン内に軽量鉄軌道を直通させる
再生指針では、ニュータウン内のバス交通を残すことが記されている。これではバス－泉北高速鉄道間の乗り換え抵抗が大きい。南海バスと泉北高速鉄道が乗り換え割引をお互いに実施しない限り、また上記1）のようなゾーン運賃制を堺市が補助しない限り、この運賃抵抗は解消されない。ならばいっそのこと、泉北ニュータウン内のバス交通を、泉北高速鉄道に乗り入れることができる軽量鉄軌道で運用活用してはどうかという案である。さらに、難波や近鉄、ＪＲへの乗り入れも技術的には十分可能である。そうなると泉北ニュータウンの各街と、難波、天王寺、奈良などが直通運転可能になる。大小路のトランジットモール化も含めると、堺の都心各部への直通運転課かのとなることから、泉北ニュータウンと堺都心活性化の両方が実現できることになる。このような郊外を時速100kmを超える速度で運転することは、欧州では一般的である。この実現には、欧州などの実績がある会社が制作する車両のように、小型ではあるが高価なものであることをあらかじめ認識する必要がある。「小型車両は安い」などとあなどってはいけない。世界から20年ほど遅れた国内で製作するには、相当の技術革新が必要であることはいうまでもない。
※大胆ではありますが、説得力のある内容です。これくらいのことをしないと堺は変わらないと思います。