第7回 急行『きたぐに』に乗り蒲原鉄道を踏破。

今回は、廃止間近となった新潟県の２民鉄「蒲原鉄道」と「新潟交通」の踏破と、東京の鉄道の『踏破初め』を目的とした、踏破計画開始以来初となる泊りがけの「乗り鉄旅行」を実行しました。

1999年３月９日の夜22:30頃、急行『きたぐに』に乗車するために吹田市の自宅を出発し、阪急で梅田へ。夕食と入浴を済ませ、準備万端です。阪急梅田駅構内の「アズナス」で明日の朝食を購入し、大阪駅の11番のりばへ行きます。すでに『きたぐに』は入線していました。583系の10両編成でＪＲ西日本色です。１枚撮影して、車内に入ります。今回は、自由席だとかなり安く上げれるんですが、583系も残り短いと察し（ところが、まだまだ活躍中です）、１度は寝台に乗っとかなアカン！ということで、思い切って奮発して９号車のＢ寝台下段(寝台料金6,300円。上段・中段は5,250円)を選択しました。583系のＢ寝台下段の最大のメリットは、空間の広さもさることながら何といっても側窓を１つ独占できることでしょう。上段・中段は小窓だけですから(14系や24系のＢ寝台上段は小窓すらなし)。

もう深夜なので発車前に車内改札がありました。そして23時26分に『きたぐに』は静かに大阪駅を発車しました。私は吹田を過ぎた頃にはすでに眠っていました。『きたぐに』は湖西線を経由せずに米原経由での運転です。米原から北陸本線に入り、富山県東部の泊駅付近で目が覚めました。空はうっすらと明るくなり始めています。この付近は日本海沿いを走りますが、海岸に小屋がやたら多くあったことが印象に残っています。日本海を眺めながら早めの朝食を食べます。直江津から信越本線に入り、ＪＲ東日本エリアに初めて足を踏み入れます。後ろの自由席車には各停車駅からコンスタントに乗り込んで来て、大阪から乗り通している人はきっと起こされてるに違いありません。
『きたぐに』は新津から快速列車として終点の新潟を目指します。新津・亀田でも自由席車には通勤通学客が乗り込んで来ますが、Ｂ寝台車は誰も乗ってこないので静かなままです。『きたぐに』から種別変更した快速列車は定刻通りの8時29分に終点・新潟に到着しました。

『きたぐに』を下車した後は新潟駅の改札口で「青春１８きっぷ」の１回目のスタンプを押してもらい、五泉駅を目指すべく磐越西線直通の普通列車に乗り込みます。キハ110系列の３両編成で、乗降扉の開閉は半自動式でした。先日の福知山線での教訓から、今回は半自動扉で恥をかかずに済みました。列車は信越本線を新津まで戻り、新津から磐越西線に入ります。越後平野の田園地帯を快走し、ほどなくして五泉に着きました。

五泉駅で蒲原鉄道に乗り換えます。私の記憶ではＪＲとは改札内で乗換でき、ＪＲの駅舎の隣に蒲原鉄道の駅舎があったように思います。電車(モハ61形？)を撮影し、乗車すると、乗客は２人いるだけでした。
電車が発車するとすぐに南へカーブし、今泉駅に到着します。ここからずっと県道と並走します。村松まで直線区間で、かつ距離があるので電車はつりかけモーターを唸らせてそこそこ飛ばしますが、揺れもまた凄かったです。そして五泉からわずか８分で終点の村松に到着します。

こちらは村松駅の写真ですが、見事に撮影失敗しました。かなり焦ってましたので…　実は日程の関係で路線バス利用で村松から新潟まで戻ることに決めていて、しかも電車到着からバス発車までわずか４分しかなかったため、ホームでの撮影や駅舎全体の撮影ができず、駅舎の一部しか撮影できませんでした。悔やまれますorz

村松から乗車した新潟行きの路線バスは蒲原鉄道と新潟交通の共同運営です。村松を出ると、今度は蒲原鉄道線沿いの県道を、線路を見ながら北上し、五泉市街ではこまめに停車し、バス停毎に乗客が増え、席はほとんど埋まりました。安田インターから磐越道を終点の新潟中央インターまで走り、新潟市街の中心部にこまめに停車して、今度は次々と下車してゆき、終点の新潟駅に着く頃には乗客もまばらでした。 

（つづく）

今回の新規踏破路線  

路線名	区間	距離	備考
ＪＲ西日本：北陸本線	米原→直江津	353.8km	踏破達成！(夜間乗車)
ＪＲ東日本：信越本線	直江津→新潟	136.3km
ＪＲ東日本：磐越西線	新津→五泉	9.9km
蒲原鉄道：蒲原鉄道線	五泉→村松	4.2km	1999年10月廃止

(参考：Wikipedia)

今回の新規踏破区間は……
◎北陸本線（米原→直江津）、信越本線（直江津→新潟）、磐越西線（新津→五泉）。
×蒲原鉄道線（五泉→村松）。

◎…踏破達成の路線、×…現在廃止された路線。