「碓氷の掟」
愛車も戻ってひと安心、心機一転6月も…峠のお話です。
碓氷線の建設も進む中、平行して列車の運行に関しても数々の実験・試験が
繰り返されました。
前出の諸問題を見事にクリアする性能を持つKATOの189系、489系両形式の
導入を皮切りにマイクロエースの115系、169系も相次いで入線する事になり、
「峠の役者」も揃いつつあります。
補機無しでは登れない彼等
485系は愛称幕と1エンド連結器改修により
489系「白山」で運用予定
KATO及びTOMIXのEF63電気機関車による これ等車両との連結登降坂試験の
結果、実際の（ホンモノの）横軽対策ばりの運行規定が出来ました。
◆189、489系はKATO機重連にて推進、12両編成まで
◆115系はTOMIX機（MT）重連にて、3～7両まで
◆169系はTOMIX機（MM）重連にて、9～12両まで
◆485系改は2Mの為、TOMIX機（MT）重連にて、12両まで
◆客車列車はマイクロEF62機 牽引併用
◆全車中間連結器はKATOカプラー密連型に換装
◆客車は全車KATOナックルカプラーに換装
◆TOMIX機に推進される各車両1エンド側はTNカプラーに換装
といった感じです。
EF63＋189系 連結部分
期せずして、実際の対策に似てきた事に「勾配レイアウト」の新たな楽しみを
発見した思いでした。
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碓氷線の建設も進む中、平行して列車の運行に関しても数々の実験・試験が
繰り返されました。
前出の諸問題を見事にクリアする性能を持つKATOの189系、489系両形式の
導入を皮切りにマイクロエースの115系、169系も相次いで入線する事になり、
「峠の役者」も揃いつつあります。
補機無しでは登れない彼等
485系は愛称幕と1エンド連結器改修により
489系「白山」で運用予定
KATO及びTOMIXのEF63電気機関車による これ等車両との連結登降坂試験の
結果、実際の（ホンモノの）横軽対策ばりの運行規定が出来ました。
◆189、489系はKATO機重連にて推進、12両編成まで
◆115系はTOMIX機（MT）重連にて、3～7両まで
◆169系はTOMIX機（MM）重連にて、9～12両まで
◆485系改は2Mの為、TOMIX機（MT）重連にて、12両まで
◆客車列車はマイクロEF62機 牽引併用
◆全車中間連結器はKATOカプラー密連型に換装
◆客車は全車KATOナックルカプラーに換装
◆TOMIX機に推進される各車両1エンド側はTNカプラーに換装
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EF63＋189系 連結部分
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盗難my自転車発見！
今日は超ラッキーだったんです。
およそ４ヵ月前にホームセンターで盗難に遭ったチャリンコが
隣町のパチンコ屋の裏に乗り捨ててあるのを 妻と散歩の途中で偶然発見！
無事、収容して来ました。
免許が取消しになってクルマも手放さざるを得なくなり
挙句の果てに自転車まで奪われるなんて…！
悲しみと怒りと失望の日々…
タバコ買いに行くにも妻のチャリを借りて行く始末でした。
でも、自分で見つけるってのも奇妙な縁を感じます。
空気圧が減って汚れている他は全く損傷は有りませんでした。
恐らくMYチャリを盗んだ犯人は、あまり自転車を知らない人物で
乗れれば何でも良かったのだと思います。（それが幸いしたのかも）
洗ってやるのは明日にするかな。
あ～良かった！ マジで良かったです！
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およそ４ヵ月前にホームセンターで盗難に遭ったチャリンコが
隣町のパチンコ屋の裏に乗り捨ててあるのを 妻と散歩の途中で偶然発見！
無事、収容して来ました。
免許が取消しになってクルマも手放さざるを得なくなり
挙句の果てに自転車まで奪われるなんて…！
悲しみと怒りと失望の日々…
タバコ買いに行くにも妻のチャリを借りて行く始末でした。
でも、自分で見つけるってのも奇妙な縁を感じます。
空気圧が減って汚れている他は全く損傷は有りませんでした。
恐らくMYチャリを盗んだ犯人は、あまり自転車を知らない人物で
乗れれば何でも良かったのだと思います。（それが幸いしたのかも）
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今日のオススメ
VRMという世界で ジャンルは微妙に違うのですが
れっきとした鉄道レイアウトです。
通常の鉄道模型では表現不可能な造り込みも可能で
コレはコレでまた違った楽しみ方が出来そうですね。
この方の動画は以前から注目していたのですが
自分のブログデビューをキッカケにご紹介してみました。
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起点との標高差
重連で補機を付ける事により、何とかなりそうな目処が立ち
実際に屋根裏部屋からの工事に取り掛かります。
屋根の稜線と直角の僅かな妻面に、起点となる駅の建設用地を
確保するのですが、
◆12連+重連補機分の延長
◆島式3線への分岐区間長
◆緩曲線にて100度旋回させる半径
◆台を使わず直接造り付け
◆登坂可能勾配にて所定高度に到達出来る起点標高
これ等を充たす為の試行錯誤を繰り返します。
延長不足の為止む無くカーブさせたホーム終端
巨大構造物はエアコン室内機
駅総延長の関係でギリギリとなるカーブ区間
この辺から上げて行かないと間に合わないんです。
カーブ区間路盤下部より
水平を出しながら最も苦労した場所
部屋の中心部 自作の仕切り扉付近から
その先の工事区間をのぞむ。
階段式で高度を稼ぐ勾配への取付き部分
※黄色のリボンが基準線の目印…
少し低くないか…？
勾配の限界で上端を切除した仕切扉と 新設した扉枠
新線建設は 「住まいのリフォーム」？の様相を呈して来ました。
散らかった部屋と蛍光お星様はご愛嬌＾＾
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屋根の稜線と直角の僅かな妻面に、起点となる駅の建設用地を
確保するのですが、
◆12連+重連補機分の延長
◆島式3線への分岐区間長
◆緩曲線にて100度旋回させる半径
◆台を使わず直接造り付け
◆登坂可能勾配にて所定高度に到達出来る起点標高
これ等を充たす為の試行錯誤を繰り返します。
延長不足の為止む無くカーブさせたホーム終端
巨大構造物はエアコン室内機
駅総延長の関係でギリギリとなるカーブ区間
この辺から上げて行かないと間に合わないんです。
カーブ区間路盤下部より
水平を出しながら最も苦労した場所
部屋の中心部 自作の仕切り扉付近から
その先の工事区間をのぞむ。
階段式で高度を稼ぐ勾配への取付き部分
※黄色のリボンが基準線の目印…
少し低くないか…？
勾配の限界で上端を切除した仕切扉と 新設した扉枠
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登坂力の考察③
登れない…と言っても実際の鉄道では6Ｍとか8Ｍなんて編成で
走っていた訳ですから模型の動力車は縮尺の割には相当な馬力が
あるのですが、何はともあれ「駄目なものはダメ」です。
◆最大斜度未決定の内に建設は開始された◆
※青いシートは削り屑集積用
補助機関車に重連で推進させる事により、登坂力不足については ほぼ
解決の方向が見えてきましたが、もう一つの「車両の構造上の問題」、
特にカプラーの剛性不足があります。
12連で組成する時、仮にＭ車を谷側のクハの次に11号車として組んだ場合
10号車より山側前方の10両分の重みと加速度の差が 勾配区間では この2両
を連結するアーノルドカプラーに集中し、「ひしゃげた」まま平坦地に
戻っても復元しない、という現象が起きたのです。
旧製品の485系をEF63と繋ぐ為の先頭車両のカプラー交換ばかりに逡巡
していた当電鉄技術陣にしてみれば、寝耳に水の大問題です。
幸いな事に、カプラーに関してはKATOの「密連型」に換装して見ると
ドンピシャリで連結部分の剛性不足の件は車両連結間隔の視覚的向上効果
と云う副産物（本来は逆みたいですが）と併せて無事クリアしました。
◆登坂時の剛性不足を解決した密連カプラー◆
※写真はBM型と台車M型の連結例
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走っていた訳ですから模型の動力車は縮尺の割には相当な馬力が
あるのですが、何はともあれ「駄目なものはダメ」です。
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※青いシートは削り屑集積用
補助機関車に重連で推進させる事により、登坂力不足については ほぼ
解決の方向が見えてきましたが、もう一つの「車両の構造上の問題」、
特にカプラーの剛性不足があります。
12連で組成する時、仮にＭ車を谷側のクハの次に11号車として組んだ場合
10号車より山側前方の10両分の重みと加速度の差が 勾配区間では この2両
を連結するアーノルドカプラーに集中し、「ひしゃげた」まま平坦地に
戻っても復元しない、という現象が起きたのです。
旧製品の485系をEF63と繋ぐ為の先頭車両のカプラー交換ばかりに逡巡
していた当電鉄技術陣にしてみれば、寝耳に水の大問題です。
幸いな事に、カプラーに関してはKATOの「密連型」に換装して見ると
ドンピシャリで連結部分の剛性不足の件は車両連結間隔の視覚的向上効果
と云う副産物（本来は逆みたいですが）と併せて無事クリアしました。
◆登坂時の剛性不足を解決した密連カプラー◆
※写真はBM型と台車M型の連結例
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登坂力の考察②
前項でご説明したかったのは「勾配区間の長さによっては
長編成でも充分イケる。」という事でした。
では、連続する勾配部分が長い場合はどうでしょうか？
◆勾配の図③
上記図③の様に全車両が完全に勾配区間に入ってしまってからは
全く話が変わってきてしまいます。
勾配進入、脱出時にも微妙に発生し始める幾つかの走行上の問題が
より顕著に現れてくる為です。
問題とは大きく分けて
① 勾配傾斜角度そのものの問題
② 駆動状態や連結部分といった車両に起因する問題
の2点になります。
まず、勾配の角度についてですが、これについては各参考文献や
メーカーのカタログ等にも在る様に概ね4％であれば可能とされて
いるようです。
しかし、それは通常6～7両の整備されたモノの場合が基準となって
おり、それ以上の長編成の場合は個々に検証しつつ決めて行かねば
なりません。
当電鉄が出戻り再開当初に初めて導入したKATO485系300番台9連
+増結2連+サシ計12連は、ホームセンターで購入した「赤松荒材4ｍ」
の実験線で4％以下でも登る事は不可能でした。
続く
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長編成でも充分イケる。」という事でした。
では、連続する勾配部分が長い場合はどうでしょうか？
◆勾配の図③
上記図③の様に全車両が完全に勾配区間に入ってしまってからは
全く話が変わってきてしまいます。
勾配進入、脱出時にも微妙に発生し始める幾つかの走行上の問題が
より顕著に現れてくる為です。
問題とは大きく分けて
① 勾配傾斜角度そのものの問題
② 駆動状態や連結部分といった車両に起因する問題
の2点になります。
まず、勾配の角度についてですが、これについては各参考文献や
メーカーのカタログ等にも在る様に概ね4％であれば可能とされて
いるようです。
しかし、それは通常6～7両の整備されたモノの場合が基準となって
おり、それ以上の長編成の場合は個々に検証しつつ決めて行かねば
なりません。
当電鉄が出戻り再開当初に初めて導入したKATO485系300番台9連
+増結2連+サシ計12連は、ホームセンターで購入した「赤松荒材4ｍ」
の実験線で4％以下でも登る事は不可能でした。
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登坂力の考察①
今日は「勾配」に関するお話です。
難解ではありましたが非常に参考になったコチラを
予めご紹介させて頂きます。
鉄道模型おきらく研究室：レイアウトと列車のページ最大勾配と牽引力
さて、当電鉄碓氷線建設の最大の難関、成否のカギとも言うべきその課題は、
「連続急勾配の克服」です。
普通？のレイアウトでは緩勾配のループ線で抜ける方法が一般的の様ですし
高低差も さ程でも無いので、あまり取沙汰される事も少ない分野ですが
このブログをご覧の（奇特な？）皆さんは もう暫くお付き合いください。＾＾
◆勾配の図①
一見、「長編成で勾配やるのは無謀だ」と考えられ勝ちですが、時と場合に
拠ってはそうでもないようです。仮に推進補機を使わなくても ある程度の
勾配ならば登ってくれます。上記図①は勾配の取っ掛り部分のイメージで
中間Ｍ車は負担が掛かり始め粘着力限界の状態。
※注 飽くまでも平坦なレイアウトでの展開を前提とした（？）TOMIXのEF63
2両セットのM車のT車化は この場合では逆効果で「お荷物」となり寧ろ
全く登らなくなります。
◆勾配の図②
またM車を極力勾配の「谷側」に組成する事により、補機を含めたM車が完全に
勾配区間に進入する頃には前方のT車は順次平坦区間に入る形になり、M車の
粘着力も徐々に回復、峠は無事通過となる訳です。
※注 この点でKATOのEF63の「トラクションタイヤ レス」の設定は非常に
有効で、適度に空転差動する事により まるで「DCC化すれば更に良く
なりますよ」と云わんばかりの協調を魅せます。
続く
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予めご紹介させて頂きます。
鉄道模型おきらく研究室：レイアウトと列車のページ最大勾配と牽引力
さて、当電鉄碓氷線建設の最大の難関、成否のカギとも言うべきその課題は、
「連続急勾配の克服」です。
普通？のレイアウトでは緩勾配のループ線で抜ける方法が一般的の様ですし
高低差も さ程でも無いので、あまり取沙汰される事も少ない分野ですが
このブログをご覧の（奇特な？）皆さんは もう暫くお付き合いください。＾＾
◆勾配の図①
一見、「長編成で勾配やるのは無謀だ」と考えられ勝ちですが、時と場合に
拠ってはそうでもないようです。仮に推進補機を使わなくても ある程度の
勾配ならば登ってくれます。上記図①は勾配の取っ掛り部分のイメージで
中間Ｍ車は負担が掛かり始め粘着力限界の状態。
※注 飽くまでも平坦なレイアウトでの展開を前提とした（？）TOMIXのEF63
2両セットのM車のT車化は この場合では逆効果で「お荷物」となり寧ろ
全く登らなくなります。
◆勾配の図②
またM車を極力勾配の「谷側」に組成する事により、補機を含めたM車が完全に
勾配区間に進入する頃には前方のT車は順次平坦区間に入る形になり、M車の
粘着力も徐々に回復、峠は無事通過となる訳です。
※注 この点でKATOのEF63の「トラクションタイヤ レス」の設定は非常に
有効で、適度に空転差動する事により まるで「DCC化すれば更に良く
なりますよ」と云わんばかりの協調を魅せます。
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小田急線
昨日、グルっぽのジョニー山口さんから教えて貰うまで全然知らなかったんですが
9000系・・・・とっくに居なくなっちゃってたんですね。（寂しい～）
5000系も 余命幾ばくか とのこと…
諸行無常の響きあり って感じですね。
ってな訳で
今日の一枚は追悼の意をこめて コレ です。
◆祖師ヶ谷大蔵～成城学園前間を行く9000系4連各停◆
まだ急行10連化以前です。のどかでした。
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9000系・・・・とっくに居なくなっちゃってたんですね。（寂しい～）
5000系も 余命幾ばくか とのこと…
諸行無常の響きあり って感じですね。
ってな訳で
今日の一枚は追悼の意をこめて コレ です。
◆祖師ヶ谷大蔵～成城学園前間を行く9000系4連各停◆
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路線敷設図
なぜ、高い位置で 建設も面倒な鴨居レイアウトに固執するかと言えば
一定の広さを持つ敷地が確保出来ないという点では、多くの同志諸兄と
同じだと思いますが、仮に そんな部屋があったとして、その面積と外周
を フルに活かした線路配置が可能な事だと思っています。
また、当電鉄の場合、新線建設に於いて「旧村上線」の経験に基づく
もう一つのテーマがあります。
それは… 旧線は鴨居に ほぼ沿う形で敷かれ 部屋の四隅は箱根登山鉄道
もビックリの極小半径レールを使用した「超急カーブ」を形成していた為、
高速で進入した列車が曲がりきれずに転落！といった悲惨極まりない事故
が しばしば発生していたのです。
（当時は良くも悪くも 全車両アーノルドカプラーでしたから被害は最小限
でした。最近の一蓮托生カプラーだったら…と思うとゾッとします。）
この教訓から 新線のカーブは国産道床付きレールの中で最も緩い弧を
描くKATOのR718レールを基準とし、更にフレキを使用する事により、可能
な限り それより緩い曲線の形成を主眼に置く「高規格路線」になります。
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一定の広さを持つ敷地が確保出来ないという点では、多くの同志諸兄と
同じだと思いますが、仮に そんな部屋があったとして、その面積と外周
を フルに活かした線路配置が可能な事だと思っています。
また、当電鉄の場合、新線建設に於いて「旧村上線」の経験に基づく
もう一つのテーマがあります。
それは… 旧線は鴨居に ほぼ沿う形で敷かれ 部屋の四隅は箱根登山鉄道
もビックリの極小半径レールを使用した「超急カーブ」を形成していた為、
高速で進入した列車が曲がりきれずに転落！といった悲惨極まりない事故
が しばしば発生していたのです。
（当時は良くも悪くも 全車両アーノルドカプラーでしたから被害は最小限
でした。最近の一蓮托生カプラーだったら…と思うとゾッとします。）
この教訓から 新線のカーブは国産道床付きレールの中で最も緩い弧を
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な限り それより緩い曲線の形成を主眼に置く「高規格路線」になります。
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現場の状況・地勢
今日から当鉄道で目下建設中の「碓氷軽井沢線」の建設状況を
固有のテーマ化して定期的に配信しようと思います。
我が家は20数年前に あらかじめ屋根裏部屋を機能させるべく、変則的に
傾斜した屋根を持つ平屋部分を増築した小さな（古い）家です。
この独特な傾斜の屋根裏伝いに 胸の高さから 斜めに這い上がる勾配区間
を設け、仕切扉を潜って母屋の鴨居部分まで上昇させ、隣室の平坦区間に
入って行きます。
ってな訳で 今日はココまで＾＾
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固有のテーマ化して定期的に配信しようと思います。
我が家は20数年前に あらかじめ屋根裏部屋を機能させるべく、変則的に
傾斜した屋根を持つ平屋部分を増築した小さな（古い）家です。
この独特な傾斜の屋根裏伝いに 胸の高さから 斜めに這い上がる勾配区間
を設け、仕切扉を潜って母屋の鴨居部分まで上昇させ、隣室の平坦区間に
入って行きます。
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