東京国際空港開港記念日（続き）。
連合国の占領下の日本においては、民間航空を含む全ての日本籍の航空機による活動が禁止されていたため、当時はアメリカやイギリス、フランス等の連合国の軍用機や、アメリカやイギリス等の連合国の航空会社の乗入れのみに使用されていた。「日本国との平和条約（サンフランシスコ講和条約、昭和27年条約第5号）」が締結され、連合国による日本占領が終結に近付いた1951(昭和26)年10月25日には、日本の航空活動が解禁されたことを受けて、第二次世界大戦後初の国内民間航空定期便として、日本航空の双発レシプロ旅客機マーチン2-0-2型機「もく星号」が、羽田空港 - 伊丹空港（大阪） - 板付空港（福岡）間の定期旅客運航を開始した。翌1952(昭和27)年7月1日には、地上施設の一部がアメリカ軍から返還され、同日に現名称の「東京国際空港」に改名。また、同月には、世界初のジェット旅客機であるデ・ハビランド DH.106 コメットMk.IがBOAC（英国海外航空、現在のブリティッシュ・エアウェイズ）によって初飛来し、その後、イギリスの首都ロンドンのヒースロー国際空港との間に、南回りヨーロッパ線で定期就航した。翌1953(昭和28)年には、日本航空の大型レシプロ旅客機ダグラスDC-6によって、日本の航空会社による第二次世界大戦後初の国際線定期路線の就航が開始された。この頃から日本の経済状況が回復してきたこともあり、国内線の乗客が急増したのみならず、外国航空会社の就航開始が相次ぎ、国際線の旅客も急増した。これを受け、全面返還に先立つ1955(昭和30)年5月、現在の国際線ターミナルの西側・現B滑走路の南端付近に、近代的な設備を持つ新しい旅客ターミナルが開館し、8月には旧A滑走路が2,550mに延伸された。その後、1958(昭和33)年に全面返還され、1961(昭和36)年には滑走路が3,000mに延伸された。1960年代に入ると、日本の空の玄関口、首都の空港として国内・海外の路線は増大し、また、1964(昭和39)年に行なわれた東京オリンピック（第18回オリンピック競技大会）に合わせて、空港設備の整備拡張が行なわれた。まず、旅客ターミナルが増築（東京オリンピック後も度々行なわれた）された他、旧C滑走路（3,150m×60m）の新設、東京モノレールの乗入れや、貨物や検疫施設の拡充等が行なわれ、8月には、旅客ターミナル向かいに、初の空港敷地内ホテルである羽田東急ホテルがオープンする。その後、1971(昭和46)年に旧B滑走路が2,500mまで延伸し、旧羽田空港が一応の完成を見た。しかし、一般旅行者の海外旅行自由化が行なわれたことや、地方路線の機材大型化やジェット化が進んだこと等もあり、高度経済成長期（日本経済が飛躍的に成長を遂げた時期）真っただ中の1960年代後半には、増大する一方の離着陸を捌くのが困難になった上、旅客ターミナルにボーディングブリッジ（ターミナルビルから旅客機に乗客や乗員を乗降させるための設備）が設置されていない他、旅客ターミナルの混雑や、貨物ターミナルの処理能力も限界に達し、抜本的な解決を望む声が多くなった。この様な声に対し、当時の運輸省（現在の国土交通省の前身の1つ）は、羽田空港の沖合展開（更なる埋立て）を検討したものの、当時の港湾土木技術では、沖合移転に必要な埋立て工事には多大な困難が予想されたことや、アメリカ空軍の管理していた東京西部空域との兼合いもあり、首都圏第二空港の開設を決定した。そして、候補地の策定を行ない、1966(昭和41)年に千葉県成田市で、新東京国際空港（現在の成田国際空港）の建設が始まる。1978(昭和53)年5月20日に新東京国際空港が開港すると、外交的問題から新東京国際空港への移転を行なわなかった中華民国（台湾）の中華航空（現在のチャイナエアライン）を除く、全ての国際線が新東京国際空港に移転した。しかし、新設された新東京国際空港に国際線が移転した後も、国内線の需要の急激な増加が続いたため、手狭なターミナルと2本の滑走路では、首都空港としてのキャパシティは既に限界を超えていた。滑走路は現在よりも市街地に近かったため、騒音に対する苦情も絶えなかった。これら空港機能の改善、及び騒音対策を目的として、1984(昭和59)年1月から東方の海面を埋立てて、空港施設を移設・拡張するという沖合展開事業（通称: 沖展）が行なわれた。事業は、脆弱な海底地盤により難航したが、計画から完成まで約20年の歳月を経て完了した。なお、この埋立てによって新たに生まれた土地は広大なもので、これが全て大田区に組込まれたことから、世田谷区は長年保っていた「東京23区で面積最大」という地位を大田区に譲ることとなった。1993(平成5)年9月27日には、約29万平方mの延べ床面積に、24基のボーディングブリッジを持つ新国内線ターミナルビル（第1旅客ターミナルビル）が供用開始され、チャイナエアラインを除く全ての航空会社が移転した。新国内線ターミナルビル（第1旅客ターミナルビル）を運営する日本空港ビルデングは、これに「ビッグバード(Big Bird)」という愛称を付けたが、今日では、この愛称が、羽田空港旅客ターミナルの総称としても用いられている。さらに、2004(平成16)年12月1日には、約18万平方mの延べ床面積に、15基のボーディングブリッジを持つ第2旅客ターミナルビルが供用を開始した。日本最大、かつ東京、首都圏を代表する空港である東京国際空港は、国内線主体でありながら、利用者数が世界でも有数の規模を有する。埋立てによる拡張により、成田国際空港を超える日本最大の面積の空港となり、大田区全体の面積の約3分の1を占める。全日本空輸と日本航空、スカイマーク等の国内線ハブ空港である。但し、純粋な国内線専用空港であったことは一度もない。皇族や内閣総理大臣等が政府専用機を使用する場合や、国賓や公賓が専用機や特別機で訪日する際は殆どの場合、東京国際空港を使用する。これは、東京国際空港の方が成田国際空港より都心に近く、沿道の警備が容易なためである。このため、専用施設としてVIP機専用スポット (V1・V2) や、旅客ターミナルビルとは別棟の中に設けられた貴賓室がある。また、定期乗入れ航空会社以外のチャーター便やビジネスジェットの乗入れも行なわれている。日本では数少ない24時間運用が可能な空港の1つであるが、深夜から未明の時間帯にかけては、国際線や貨物便が発着するのみとなっている。羽田空港発着枠（東京国際空港の出・入場許可便枠のことで、この語は国土交通省内でも使用されている他、マスメディアにおいても使用される語である）の緩和や、2020(令和2)年に開催される予定であった「東京オリンピック（第32回オリンピック競技大会、新型コロナウイルス感染症[COVID-19]の世界的流行を受けて、2020[令和2]年夏の開催日程から1年延期となった）」により、東京国際空港の利用客増加が見込まれるため、複数の空港連絡鉄道の整備が計画、又は検討されている。2000(平成12)年、航空業界の新規育成と競争促進を目的に、空港への発着は、原則的に安全基準等を満たせばよい事前届出制となった。これにより、各航空会社の参入・撤退の自由が原則的に保障された。しかし、東京国際空港（羽田空港）、成田国際空港、大阪国際空港（伊丹空港）、関西国際空港の主要4空港については、これらを「混雑空港」として指定し、混雑空港については、発着を許可制とすることで、参入・撤退への規制が維持された。その中でも、東京国際空港（羽田空港）は、空港の発着能力が限界に達しているため、発着枠の配分規制を行なっている。