■ 電装品12V化に関する細かなところ
12V化レギュレーターや、バッテリーレスキットを取り付けて、安定した運用ができるように改修中の管理人のホンダR&P「ねこぴいなつ」
今回はかつて行った「電装品の12V化」に関する作業について、（時間もないので）まとめてアップしてしまうのだった。
本内容は管理人が行った活動の記録だったりする。各名称等は管理人が使用しているもので正式なものではないかも。こんな記録を参考にせず、正しい情報を入手して、正しく活動されたい。万一、参考にしてしまう場合には自己責任で。
■ 12V化した電装系まとめ
■ ヘッドライトのLEDの点灯状況
本車のヘッドライトには、過去にH4型のバルブが装着できるヘッドライトケースを導入していて、6V電装にも対応した800ルーメン級（800lm級）LEDを装備していた。
消灯（ポジションランプ（電球）を点灯）した状態。
これを12V化して、
ヘッドライトを点灯させた状態。
照度の測定は行っていないのだが、昼間に発光状況を見る限り以前より明るくなっているような気もする。
参考まで、動画を撮影してみると、
こんな感じ。
交流駆動なので、若干の「ダイナミック点灯（＝LEDを高速で点滅させて、肉眼では残像により常時点灯しているように見える方式）」っぽい。
ひとまず、明るいヘッドライトを得られた事は本車にとって意義は大きい。
■ テールランプのLED化
これも6V電球が取り付けられていたテールランプについて、
電球を、
たまたま保有していダブル球（S25）型のLEDに換装している。
S25型のLEDを装着した状態。
電球をLEDに換装したことで、より消費電力の低減に成功したはず。
■ ニュートラルランプ（インジケーター）のLED化
6V電球を12Vに対応できる灯火に換装するにあたり、素直に12V電球を装着するのではなく、どうせならLEDを装着してしまおうと考えた管理人。
かつて6V電球が球切れして、補修用の６VのBA9ｓ型電球を入手できなかったことから、同型の12V電球に換装してあったニュートラルランプ。
これも手持ちの12V対応のBA9ｓ型LEDに換装する。
これもT10型BA9ｓというのだな。（T10といえばウェッジ球かと思ってしまうので、若干紛らわしい気もする）
LEDを、電球を外したソケットに挿し込んで、
点灯を確認。
ニュートラルランプはもともと直流が供給されているので、これは口金型式さえ合えば点灯するので換装は簡単。
インジケーターのケースに戻すと、緑色のニュートラルランプが無事に点灯する。
■ メーターの照明（パネル照明）にムギ球型LED
これも灯火類の12V化にあわせ、メーター照明用の電球もLEDに換装している。
なお、本車のメーターは純正のメーターが故障したことから、社外品の小型メーターを装着していて、取り付け基部に自作のパネルを追加していることもあって、標準車とは状況が異なっている。
これまでメーターパネルを照らしてきた電球。
これは社外品の小型メーターに付属していた「ソケット＋12V電球」のゴム製ソケットが破損したことから、電球に直接電線を取り付けている。
ちなみに、本来であればT10用のゴムソケットが挿入できるはずなのだが、自作のメーターのベースとなるパネルとソケットが干渉してしまうことから、今回はパネルの加工を行うのではなく、小型のムギ球をメーターケースに取り付けることにしている。
（本来ならパネルの穴を拡大するとか、メーターそのものを「純正メーター」に戻すといった対応を行った方が良いのだろうな。）
電球の点灯状態。
とりはずした電球＋電線。
T１０ソケットが取り付け不能だと勘違いして用意してしまったムギ球型LED。
これまでの電球との比較。
これに接続用のギボシ端子を取り付けて、
車体側に接続。
接続には標準のメーターパネル照明用のソケットからではなく、アクセサリ電源（メインキーをオンにした状態でバッテリーからの電源が流れる箇所）からの接続としている。
キーをオン（にしてエンジンを始動すれば）ムギ球型LEDが点灯することを確認。
本来ならT10ソケットが嵌まるはずのメーター照明用の開口部（穴）
今回はゴム製グロメットを取り付けて、ムギ球を挿し込んでいる。
（今後、灯火類の電源が直流化した暁には、パネルを加工したうえで標準の照明用ソケットにBA9ｓLEDを取り付けるつもり）
■ 抵抗（ヘッドライトを消灯した際に、消費電力の帳尻を合わせるための電力消費装置）を排除
本車のような電圧制御を「バッテリー」に頼っている「懐かしいバイク達」には、ヘッドライトを消灯した際にヘッドライトが消費する電力と同等の電力を熱に変換して発散・消費するための抵抗器が装備されている。
管理人が勝手にカラー化した配線図で言うところの画像左端の中央からやや下にあるのが抵抗器。
レジスター6V4Ωとの表示がある。
（なお、配線図（CY50：厳密にはR&Pの御先祖様にあたるノーティーダックス用のもの）にはレジスターに繋がる配線には「灰」との色表示があるが、本車の配線を見るとピンク色の配線となっている。
そのため、上の配線図ではレジスターに繋がる配線は「灰」と「ピンク」の点線で着色してある。）
本車は12V化する際にレギュレーターを装備したので、電圧の制御をバッテリーに頼る必要はない。
さらに、エンジンが高回転で回ったとしても、発電電圧が上がり続けて電球が飛ぶ（切れる）といおそれもない（はず）。
ヘッドライト消灯時に、発電した電力の行き場がなくなって電圧が過大になる心配もないはず。
そもそも12V化して、アイドリング時などヘッドライトのLEDとウインカーや制動灯（所謂「ストップランプ」）等を一斉に点灯させる機会があれば、ただでさえ電力が不足しそうなところに、無駄に抵抗器を発熱させて電力を消費するのはモッタイナイので、とりあえず抵抗器は排除しておく。
という訳で取り外されたピンク色配線。
ギボシ端子のオスの方から抵抗器に繋がっている。
ピンク色配線のカバーが被った方がヘッドライトスイッチから繋がっている。
オス端子の方は抵抗器に繋がっているだけなので、ショートすることはないのだろうが、
ビニールテープで被覆しておいた。
とりあえず絶縁だけしておいた。
抵抗器は所謂「フロントキャリア」の裏側。
画像中央に見える、コイル状の物体が抵抗器。
■ 12Vによる駆動の確認とか
とりあえず灯火類の12V化は完了したはずの本車。
ちなみに「ホーン」については12V化することで「音色」が変わってしまうが使用には問題がないということで、そのまま標準品を使用している。
その12V化した電装品（灯火類）が機能を果たすのか確認するため、
12Vの（大容量）バッテリーを接続してみた。
小型車のバッテリーだが、R&Pが標準装備するバッテリーや、本車が装備する20,000μFのコンデンサーと較べたら容量は遥かに大きい。
直流12Vが安定して供給される状況では、本車の電装品は高級車のように完全に機能する。
これで本車の12V化は完了した・・・かと思ったりした時期もあったりしたのだった。
たぶんまだまだ（プアーテック新製品情報とかに）続いてしまう。