誹謗中傷が発生しやすいシステムにしているTBSに

問題があると思うのだが

何を第三者的視点で注意喚起しているのかと・・・

 

芸能人が審査員を行ったとしても

それなりに苦情は出てくるもの

ただ芸能界に居るプロとしての視点があるので

誹謗中傷近くまで行くが

メディアが煽らないので炎上までは起こさない

 

素人3~5人を審査員としてしまえば

今の社会状況では特定されやすい状況になりやすく

誹謗中傷の的になるのは必然では無いかと・・・

 

TBSの危機管理能力不足が原因だと思うけどねぇ

 

100人観客がいるのであれば

100人全てを審査員にしてしまい

1stから4thまでが70人

ファイナルが90人以上で

合格にしたらいいだけじゃないかと・・・

 

100人全てを特定して誹謗中傷って言うのは

難しくなると思うからねぇ

 

穿った見方すると・・・

少数の素人審査員を採用し

誹謗中傷の炎上を画策して

番宣に繋げている可能性は

TBSだから否定できない

 

TBS 「イロモネア」審査員への誹謗中傷に注意喚起「皆様のジャッジにより番組が成り立っております」

1/3(土) 14:57配信

 

 TBSは3日までに「ウンナン極限ネタバトル!ザ・イロモネア 笑わせたら100万円」の公式サイトを更新。一般審査員への誹謗(ひぼう)中傷に注意喚起した。

 

 TBSは「番組視聴者の皆様へ」と題し、「当番組は、一般審査員100名の方々にご参加いただいており、こうした審査員の皆様のジャッジにより番組が成り立っております」と審査員の重要性に言及。「この度の特番放送において審査員の方々を誹謗中傷するようなインターネット上の書き込みが見られますが、このような行為はお控えいただくよう、お願い申し上げます」と呼びかけた。

 「イロモネア」は、お笑いコンビ「ウッチャンナンチャン」の冠番組。「一発ギャグ」「モノマネ」「ショートコント」「モノボケ」「サイレント」の5つのジャンルの中から、芸人自身が挑戦するジャンルをステージごとに選択する。観客100人の中から無作為に選ばれた5人の審査員のうち、1stチャレンジから4thチャレンジまでは3人、ファイナルチャレンジで5人全員を笑わせることができれば、賞金100万円を獲得できる。

 2005年に放送がスタートし、08年から10年までレギュラー放送され、伝説的人気を博した。昨年2月に8年ぶりに復活。先月29日にも放送された。

 

最終更新:1/3(土) 16:48
スポニチアネックス

「減税」を謳っていたのに

税金を原資にした政党交付金目当ての新党設立などと報道されたら

話を付けていた国会議員も変な色眼鏡で見られかねず

支持者から突き上げを食らうのは必然なので

二の足を踏んだのでしょうね

 

河村たかし氏新党 5人確保の見通し立たず 「なんとかしてちょう」

1/2(金) 14:55配信

 

 新党設立を目指す河村たかし衆院議員(愛知1区)は1日、目標とする国会議員5人確保の見通しが現時点で立っていないことを明らかにした。設立直前までこぎつけながら破談したケースがこれまで2回あったといい、河村氏からは「なんとかしてちょう」と恨み節も聞かれた。

 

 昨年10月に日本保守党に離党届を提出した河村氏は、新党設立を模索。最低5人の国会議員が所属する政党であれば政党交付金を受け取ることができ、同11月には「(自身も含む)5人はだいたいメドはついとる」として、昨年内に結党手続きに入る意向を示していた。

 しかし、河村氏や関係者によると、河村氏のこの発言をマスコミが報じて間もなく、新党入りする予定だった国会議員が一転、他の政党会派に入った。その後も新たな枠組みで準備を進め、5人がそろったが、うち1人から昨年12月30日夕に断りの連絡が入ったという。

 河村氏は1日、名古屋市内で新年恒例の街頭演説を行い、党設立について「まあちょっと待っとってちょう。きょうも電話して(勧誘を)やっとる」と強調。改めて意欲を示した。

 政党助成法では、1月1日時点で国会議員5人以上が所属する政党が政党交付金の交付対象となる。河村氏は要件を満たせなかったため、今後5人を確保し新党を設立したとしても、2026年の交付金は受け取ることができない。【式守克史】

 

最終更新:1/2(金) 19:13
毎日新聞

倒産や廃業に注視した記事ではある

詳細をGoogleによって調べると

2024年の日本の企業倒産件数は、

年間(1~12月)で9,901件(負債額1000万円以上)でした。

また、2024年度(2024年4月~2025年3月)の累計では、

帝国データバンクの調査で1万70件、

東京商工リサーチの調査で1万144件となり、

どちらも11年ぶりに1万件を突破しました。 

こと事だが・・・

 

倒産があるなら起業もある訳で

起業もついでにGoogleによって調べると

2024年の日本の新設法人数(起業件数)は全国で15万3,789社となり、

2年連続で増加し、2000年以降で最多を更新しました。

これは前年比0.6%増で、

特に定年退職後の「シニア層」の起業が拡大し、

平均年齢も上昇傾向にあることが背景です。

となる訳で・・・

 

倒産より起業数の方が約15倍も高いわけだが

倒産や廃業にこだわった記事を書かれる意味は何?

 

中小企業の「終活」なぜ急増?「1万件倒産」より深刻な「衝撃の数字」とは

2025/12/31(水) 6:00配信

 

 2025年の倒産件数は1万件を超えそうだが、もっと深刻な数字がある。「廃業」件数が過去最多7万件を超えそうなのだ。一部の中小企業は「終活」を意識してエンディングノートを作成している。なぜ事業承継は進まないのか。EVシフトを引き金とした製造業の倒産・廃業も見られる中、解決の糸口はあるのか。(未来調達研究所 坂口孝則)

 

● デスノートではなくエンディングノート 企業の「終活」→「廃業」が過去最多

 製造業を中心としたコンサルタントの筆者が、大手企業の関係者から今年よく聞いた、共通の話がある。

 「昔からの取引先がかしこまって『会えませんか』と言ってくると、ほとんどが『廃業する』という連絡。『こういう感じで畳みます』と、廃業計画書を見せてくる」

 デスノートではなく、エンディングノートを用意しているらしい。企業にも「終活」が当たり前になったようだ。「倒産」する前に、「廃業」を選択する。「倒産」は厳密な法律用語ではないものの、負債の返済ができず法的処理による破産処理を指す場合が多い。一方、廃業は自らの意思で事業を畳むことだ。

 2024年の企業倒産件数は、11年ぶりに1万件を超えた。25年も1万件を超えそうだという。2年連続の背景となるのが、物価高や円安による仕入れ価格の高騰、人手不足、コロナ関連融資の特例措置が終了した影響も大きいだろう。

 一方で、筆者が問題視したいのは廃業件数だ。24年の休廃業・解散件数は6.9万件(帝国データバンク)と、前年に比べて約1万件も増えた。25年は1〜9月時点ですでに約5万2300件に達しているので、年間では7万件を超える見込み。調査開始以来、最多記録を更新する勢いだという。

 うまくやれば事業が継続できたかもしれないのに、倒産件数の7倍も、廃業している。トップが自ら終止符を打っている。廃業を決断した企業の、実に半数が直前の年度で黒字だったというから驚く。

 

● なぜ中小企業の 事業承継は進まないのか

 「古くからの取引先が社長交代して。名刺をもらったら、『社長』としか書いていないんだよ」という話も聞いた。要するに、「代表取締役」とは印刷されていない、というのがポイントだ。

 「社長」の肩書きは、実は法律上は何の意味もない。単なる通称に過ぎない。だから理屈上は「平社員の社長」もあり得る。

 会社は本来、株主が取締役を選び、取締役から代表取締役を選出する。中小企業では多くの場合、創業者=社長=代表取締役だ。そして創業者が年を取り、右腕だった古株社員に代表を譲るとする。経営権も譲りたいから、株式も譲ろうとすると、数億円の価値が付くケースもある。

 しかし、古株社員の配偶者が反対するケースも多い。「あなた、数億円の借金を背負って、さらに代表として会社の個人保証を背負うのはやめて」と。

 負担を減らす、特別目的会社(SPC)を使った株式の取得スキームもある。創業者に多額の退職金を支払うことで企業価値を大幅に下げたり、親族内相続税の猶予措置もあったりする。しかし、それでうまくいくなら事業承継がこんなにも進まないはずがない。結果、社長職は引き継ぐが、株式は引き継げずに、「社長」とだけ書いたトップが誕生しているわけだ。

 帝国データバンクよると全国の社長の平均年齢は60.7歳、東京商工リサーチ調査では63.6歳だ。団塊の世代が後期高齢者となった25年、中小企業経営者の高齢化と事業承継の課題が深刻化した。

● 倒産と廃業にいたる病(やまい) EVシフトで部品や金型が消えている

 倒産に至る理由と、廃業に至る理由は異なるはずだ。廃業は主に経営者の高齢化や、事業拡大を目指さなくなった経営者の心情がある。

 ただ、倒産も廃業も、事業を継続しなく/できなくなった意味では共通点がある。まず、建設、介護、物流、外食といった産業では人手不足が甚大だ。従業員がいなくて事業を継続できなくなっている。省人化のために投資する余裕資金もなく、DX化も遅れた事業者が残念な結末を迎えている。

 次に、コスト上昇と販売価格への転嫁だ。原材料や仕入れコストの上昇は、販売価格に転嫁することでしのげる。しかし、商品力がなく顧客から理解を得られないケースは事実上の転嫁ができない。今は企業間取引であれば、公正取引委員会の指導により労務費分の転嫁がなかば強制的に進んでいる。一方、消費者向け商品は、値上げして買ってもらえなければ売り上げは低迷していく。

 重大な産業構造の変化も目の当たりにした。電気自動車(EV)シフトを引き金とした倒産・廃業も見られたのだ。数は多くはない。ただ、EVはガソリン車やハイブリッド車に比べて部品点数が大幅に少ない。エンジン周りの複雑な鋳造部品や精密加工部品が少ないので、関係する部品や金型が市場から消えている。

 発注元の自動車メーカー、大手部品メーカーは生き残りをかけてグローバルに展開している。大手の動向に追随できない場合も廃業を選ぶケースがある。

 

● 26年も倒産と廃業は増え続ける どうしたらいいのか?

 後継者がいなくて事業承継に悩む中小企業。コスト高や、産業構造の変化もあって廃業を選択している。どうしたらいいか――簡単な処方箋はない。

 倒産はもちろん、廃業も防ぐには、どうすればいいか。身もふたもないことをいうが、高利益企業にして、引き継ぎたいと思う後継者を増やすしかない。

 利益を出すには、商品の付加価値を高めて販売価格を上げるしかない。中小企業庁のデータによると、コスト全般の転嫁率は未だ50%程度。買い手の優越的地位の濫用や、下請法上の買い叩きを除けば、コスト転嫁できないのは自社の商品力が弱いからだ。

 残念な予想だが、26年も倒産と廃業の増加は継続するだろう。先に述べた要因は、26年も続くと見られるからだ。

 コスト高を嘆く前に、高くても売れる強さを磨こう。その高収益化こそが、次世代が受け継ぎたいと思う企業への唯一の道となる。

 「立つ鳥跡を濁さず」というが、今の日本では「立つ鳥、跡継ぎ見つからず」の方が深刻だ。事業承継とは、過去の遺産を分け合うことではなく、未来の利益を約束することだと私は思う。

 経営者が「エンディングノート」を書くのはいいのだが、それはあくまで自身の遺言と次世代へのアドバイスであるべきだろう。次世代への愛があるならば、苦労ではなく「高収益」という名の希望を手渡すことが、経営者の最後の務めだと考える。

坂口孝則

 

最終更新:2025/12/31(水) 6:00
ダイヤモンド・オンライン

高市早苗首相には

麻生太郎自由民主党副総裁がそばで支えていますが

麻生氏では「柱」になりえないとお考えなのでしょうね

名前さえ出してこない感じですから

 

ちなみに・・・元共同通信の編集局長で

消費税導入した竹下昇氏に近い人の様ですね

「失われた30年」を作り上げた人のそばに居た訳だから

自分の人生を否定するのは抵抗があると・・・

 

後藤謙次氏 高支持率の高市内閣を「バルーン政権」と表現 強力な柱がなく「一気に落ちる可能性が」

12/29(月) 19:42配信

 

 ジャーナリストの後藤謙次氏が29日、テレビ朝日「大下容子ワイド!スクランブル」(月~金曜前10・25)に出演し、高市政権の今後を予測した。
 

 10月の就任以来、高い内閣支持率を維持している高市早苗首相。後藤氏は高市政権を「バルーン政権」と表現し、「支持率は非常に高い。しかし柱が見えないんですね」と説明した。

 安倍政権では安倍派という強力な派閥があり、岸田政権でも「三頭政治」という党内に太い柱があったが「高市さんにはその柱がない」。政権を支える強力な後ろ盾がないとし、「世論の追い風によって上空に上がるバルーンのような状況ですから、バルーンはヘリウムガスで浮かび上がるがヘリウムが抜けてしまうと一気に落ちる可能性がある」と指摘。「柱をどれだけこれから補強できるかどうか。そのうちの1つが維新や国民で、そういう勢力の枠組みをきちっとできるかどうか、そこにかかっている」と課題を挙げた。

 高い内閣支持率は高市首相の個人の人気だと分析し、「高市政権ができるまでの約50日間、石破降ろしが吹き荒れた。国民の多くはへきえきしていた。そこに発信力がある高市さんが登場して“何かやってくれるだろう”という人気が人気を呼んで、推し活に近いような状況が生まれているんじゃないか」。

 30%台にとどまる自民党の政党支持率の理由については「積年の政治とカネの問題に決着できていない。自民党内の政治に対する向き合い方が分かりにくくなっている。高市さんは突出しているが自民党は何をやっているか分からない」とし、「これまで政府・自民党という表現があったが今は政府はあるが自民党の姿が見えない。その存在感のなさが支持率に表れている」と説明した。

 

最終更新:12/29(月) 20:01
スポニチアネックス

大半の地方駅を見て見れば

駅近くに地方行政機関が無いところがほとんどで

地方の鉄道に対して利用者促進する気は

全く無さそうなのが見て取れる

 

駅から遠く離れた場所に

巨大な駐車場を完備している市役所とか基本ですからねぇ

市役所利用の市民は不定期だが

市職員は固定された十分な鉄道利用客になりえるのですけどねぇ

 

地方行政自体が

鉄道利用者減らす様な行いをしておいて

赤字路線を残せとのたまう・・・

性格破綻しているとしか思えないねぇ

 

高齢者が増え車の運転も厳しくなる時世ではある

高齢者に優しい駅近の街作りは

必要では無いかと思うけどねぇ

 

そりゃJRも問題にしたくなるわ…「役割失ったローカル路線」への赤字補填で、地方との対立が深まる背景

12/31(水) 4:00配信

 

 国土交通省は12月11日、東京女子大学の竹内健蔵教授を座長とする有識者会議「鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会第2回」を開催し、JR東日本、JR西日本、JR九州のヒアリングを実施した。主な論点になりそうなのが、JRがローカル線などの赤字維持の損失を補填する「内部補助」だ。JRは内部補助の拡大に警鐘を鳴らす一方、地方はネットワーク維持を前提にその継続を求めており、議論の行方が注目される。(鉄道ジャーナリスト 枝久保達也)
 

● 過去5年で急速に進展した ローカル鉄道の維持・再生議論

 ローカル鉄道の維持・再生に関する議論はここ5年で急速に進展している。2021〜2022年にかけて開催された第1期検討会では、人口減少社会の中でローカル鉄道の置かれた現状について危機認識を共有し、相互に協力・協働しながら、利便性・持続性の高い地域モビリティを再構築していくための提言を2022年7月に取りまとめた。

 これを受けて2023年に「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」を改正し、ローカル鉄道の再構築を促進するための制度面・予算面の仕組みが整えられたことで、これまで19件の鉄道事業再構築実施計画が認定されるなど、具体的な取り組みが全国で進んでいる。

 一方、法改正から約2年が経過し、JR各社のローカル線、地方私鉄で路線の存廃をめぐる議論が加速していることから、制度の拡充や全国鉄道ネットワークのあり方などについて、さまざまな意見が出てきている。

 そこで第2期検討会では、ローカル鉄道を取り巻く現状についての地域の受け止め方を把握し、地域が望ましい公共交通を検討していくにあたり必要な情報、検討すべき課題を整理した上で、2023年法改正の総括と今後の在り方を議論することになった。

 主な論点になりそうなのが「内部補助」だ。これは補助金など外部からの補助ではなく、同一事業者内において黒字部門の収入で赤字路線の損失を補填する仕組みを指す。新幹線や山手線など黒字路線とローカル線など赤字路線の関係を指すことが多いが、関連事業の黒字で運輸事業の赤字を補填する関係も含まれる。

 内部補助は独占的に提供される公益事業で多く見られる。鉄道・バスの運賃や、郵便や電話料金、電気料金は、事業者内であれば同一条件で提供されるが、設備投資に係るコストは地域によって異なる。これを反映すれば料金は地域ごとに異なるはずだが、内部補助を行うことで、ユニバーサルサービスとして提供している。

 

● 検討会の委員たちは 内部補助の拡大に否定的

 鉄道においてもさまざまな路線でひとつのネットワークを構成している以上、路線単体ではなく、ネットワーク全体の収支で考えるべきというのが内部補助論だ。だが、どこまでが適正な内部補助か明確な基準がなかったため、黒字路線で支え切れないほど赤字が増えた国鉄は破綻を迎えた。

 そこで国鉄民営化にあたっては、輸送密度4000人/日以下の路線をバス輸送が適当な「特定地方交通線」として分類し、代替交通が無いなどの除外規定に当てはまる路線を除き、廃止・経営分離。JRが継承した路線は、内部補助で維持していくことになった。

 この方針はJR東日本が完全民営化した2001年の大臣指針でも、「現に営業する路線の適切な維持に努めるものとする」「路線の全部又は一部を廃止しようとするときは、国鉄改革の実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を関係地方公共団体及び利害関係人に対して十分に説明するものとする」として改めて確認されている。

 JRとしては、コロナ禍や人口減少で収支が悪化したからといって、安易に破るわけにはいかない「公約」だが、国鉄民営化から38年、大臣指針からも四半世紀が経過しており、自動車の普及、高速道路網の整備、地方の人口減少など「ユニバーサルサービスとしての鉄道」のあり方は大きく変わっている。

 JR東日本はヒアリングで、大臣指針をふまえて路線の適切な維持に努めているとしつつも、「会社発足以降、鉄道事業の収入・コスト構造が大きく変化し、内部補助の規模も拡大している」と指摘。「内部補助についてすべて否定するものではないが、過度な内部補助は、本来高品質なサービスを提供するべきご利用の多い線区に対する公平性の観点からも問題である」と問題提起した。

 これに対して地方は徹底抗戦の構えだ。検討会に先立ち、8月26日に開催された国と地方の意見交換会では、湯崎英彦広島県知事(当時)が「(JRが勝手に廃線しないよう)国として必要と考える鉄道ネットワークの範囲及びその考え方を示してほしい」「JR西の利益は大幅に増加している。JRの内部補助の考え方を確認してほしい」などと発言し、JR側をけん制した。

 一方、検討会の委員は内部補助の拡大に否定的だ。第1回検討会で流通経済大学の板谷和也教授は「国鉄の分割民営化までは、数少ない黒字路線における黒字分を、全国の赤字ローカル線に回すことで維持をしていたものの、その中で、黒字路線に対する投資やスピードアップがなかなかできていなかったというのが実態」と述べた。

 これを解決するために地域で分割し、内部補助の対象を減らした経緯があるにもかかわらず、「内部補助でずっと経営をしていかなければならないようなご発言が多く見受けられるというのは、経済学の論理から見て疑問」と批判する。

 さらに「当時なら特定地方交通線に設定されるような水準にある路線が、現在全国に点在していますが、こうした路線を維持しているために、JR各社が過度な内部補助に陥ってしまって、全体として最適な鉄道ネットワークの維持ができなくなり、さらにサービス向上のための投資が実現できなくなることが懸念されます」と踏み込んだ。

 また、竹内座長も「内部補助を求めるのなら、それをするだけの理屈をきちんとつけて説明することが必要です。根拠を示さずに、『お前のところは儲かっているから持ってこい』というのはおかしな話ですから、そこの合理性と言いますか、説明責任をつけるということが、大事ではないかと思います」との見解を示した。

 

● 赤字路線への内部補助は 赤字額だけで判断すべきではない

 今後、内部補助をめぐり検討会の内外で展開されるJRと地方の対立が定期的に報じられるだろうが、内部補助を赤字の観点だけで語ると話がおかしくなることには注意が必要だ。

 JR東日本が10月27日に発表した「ご利用の少ない線区の経営情報(2024年度分)」によれば、災害などで長期運休した路線を除く輸送密度2000人/日未満の34路線63線区のうち、輸送密度が最小だったのは花輪線(荒屋新町〜鹿角花輪間)の68人/日で、赤字額は約6.4億円だった。

 一方、赤字額が最大だったのは輸送密度1444人/日の羽越本線(村上〜鶴岡間)で約55億円。続いて1261人/日の奥羽本線(東能代〜大館間)の約34億円、1792人/日の常磐線(いわき〜原ノ町間)の約33億円だった。

 これらは特急列車や貨物列車が走る重要線区だが、赤字額だけを問題視するのであれば、輸送規模が小さいため赤字額も少ない超閑散ローカル線より優先して廃止しなければならなくなる。これでは知事側の意見を引用するまでもなく、本末転倒である。

 また、輸送密度2000人/日以上の路線収支は公表されていないが、北関東や甲信越などの近郊ローカル線も多くが赤字だろう。これらの路線は、収支は赤字でもバスなど自動車交通では運びきれない輸送量があるため、鉄道として維持する必要がある。つまり赤字であるかどうかと、その額は、鉄道の存廃を決定する要素ではない。

 各地で法定または任意の協議会で、路線存廃の前提を置かない議論が始まっているが、JR側は共通して「赤字だから廃止しようというのではなく、鉄道としての特性を発揮できなくなっているから見直しが必要」であると強調している。

 これが建前を多分に含む主張であることは否定しないが、同時に本音であるのも事実だ。鉄道とは大量・高速交通機関であり、そのために重厚長大な設備を有している。半面、コストが高く、ルート設定の自由度が低いため、特定区間のまとまった輸送量がなければかえって非効率な輸送機関である。

 JR東日本はヒアリングにて「鉄道が役割を発揮できる地域においては、まちづくりとの相乗効果による地域活性化の可能性が大きい」が、「鉄道以外のモビリティと地域活性化施策の組み合わせにより、効果があげられる地域もあるのではないか」として、鉄道の役割を発揮できるか否かが重要な論点になると表明している。

 

● 「役割を失った路線」こそが 内部補助議論の大きな問題

 前述のように同社は「内部補助についてすべて否定するものではない」と述べており、鉄道が役割を発揮できる路線、先の例でいえば巨額の赤字を生む羽越線や常磐線であっても内部補助の必要を認めている。問題は、赤字は相対的に小さくとも、鉄道の役割を失った路線の扱いだ。

 鉄道がふさわしい交通体系であればネットワークの一部として内部補助で維持されるべきだし、そうでなければネットワークから切り離し、地域輸送に特化した、より適切なモードに転換するのが合理的であり、地域住民のためである。

 国と地方の意見交換会では「鉄道は地域の重要インフラであり、ネットワークをしっかりと維持していただきたい(村岡嗣政山口県知事)」「鉄道があることがまちの活力であり、象徴である(平井伸治鳥取県知事)」との声もあがったが、鉄道は床の間の置物ではない。

 ネットワークの観点から羽越線や常磐線が廃止されることはないだろうが、特急や貨物が通過するばかりで地域輸送に貢献しない路線でよい、ということにはならないだろう。内部補助で路線を維持するのと、地域交通として機能させるのかは、別の問題だ。

 自治体が地域交通として鉄道を求めるならば、まちづくりにおける鉄道の役割を明確化し、率先して資金を投じなければならないはずだが、依然として行政は道路交通偏重だ。

 竹内座長は第1回検討会で「あくまで交通というのは派生需要ですから、何か目的があって、そのためにたとえば鉄道のように移動する手段を使うということになっています。それなのに、残すこと自体が目的になってしまうことがある」と指摘した。

 その上で「自分たちの理想のまちを作るために鉄道が必要だという、そのロジックがないといけない。それがあってこそ移動の手段として鉄道を活用できる、そこの説明がない」と地域の姿勢に苦言を呈した。

 JR東日本は持続可能な地域公共交通に向けて、「事業者単独では維持が困難な路線を鉄道として残す場合、維持運営に対して国や地方公共団体の支援が入るような仕組みの構築」を求めるとともに、自治体に対し「地域の関係者で主体的に議論をお願いしたい」と述べている。

 インフラ維持とは費用負担の問題なので、最終的にJRの負担分を国や自治体が肩替わりするか、すべきかという話になるのは避けられない。だからこそ負担と責任を一方に押し付けて終わりではなく、負担の根拠を明確にするためにも、地域における鉄道の位置づけと活用方法について認識を共有する必要があるだろう。

 鉄道事業者にとっても、必要とされない、使われない鉄道を見るのは忍びない。沿線住民にとって「あってよかった、使ってよかった、もっと使いたい」公共交通になるように、できればそれが鉄道になるように、JRと自治体は相互理解を深めてほしい。

枝久保達也

 

最終更新:12/31(水) 4:00
ダイヤモンド・オンライン