VTR250 整備 ④

ジャッキにエンジンを載せてフレームに乗せます。

VTRはフレームに吊り下げる構造なので、ジャッキに乗せてしまえば割と簡単にエンジンを搭載

できます。

外した配線、キャブレター等を元の状態に組み立てていきます。

ホンダのエンジンの多くは、バネとオイルフィルターの間にワッシャーが入っています。

オイル交換時にフィルターにワッシャーが張り付いているのに気が付かず、廃棄してしまう

ケースが多いです。

この車両もワッシャーが入っていなかったので、純正部品を購入して取り付け。

マフラーは純正ではなく、排気管とサイレンサーの径が2ｍｍほど合っていません。

液体ガスケットてんこ盛りでもよかったけど、排気管側を耐熱アルミテープを巻いて太らせ

液体ガスケットで処理しました。

エアクリまで組み立てて、緊張のエンジン始動。

カムチェーンの音も静かで大丈夫なようです。

ユーチューブに投稿されていた動画どおり、油圧テンショナー（2個で5万円）を新品に交換

しなくても洗浄することで復活しました。

これで完成と思いきや・・・冷却水漏れを発見、しかも最悪の場所。

今回は分解していない所ですが、冷却水を抜いて長時間経過しているため、パッキンが乾燥

して痩せてしまったようです。

持っている工具を駆使しても、奥側のボルトにアクセスできません。

しかたがなく再度分解し、キャブレターを外しました。

ウオーターポンプを含めた金属製のホースを外します。

見事に痩せて硬化してしまったパッキン。

再度、部品の発注となりました。

つづく

ＶＴＲ250 整備 ③

洗浄が終了したキャブレターを組み立てていきます。

フロートバルブ＆バルブシートはセット交換。

コーティングが剥がれたスロットルバルブも交換しますが、1個13,000円します。

完成

続いてスイングアーム。

左右に分かれたピポッド部には、異なるベアリングが入っています。

幅の広いニードルベアリング。

ボールベアリング×2

それぞれ圧入。

リアサスペンションのニードルベアリングも交換しておきました。

カムシャフトとテンショナーにオイルを送るパイプのＯリングを交換して

ペーストを塗りながら組み立てていきます。

ＣＢＸ７５０Ｆと同じ形状のテンショナーなのでカムスプロケットの組み方は同じです。

だが、後バンクのカムスプロケットのケガキ印がどうしても一直線にならない。

走行50,000ｋｍなのでカムチェーンが若干伸びているようです。

念のため1コマ進めてみると、今度はカム山の位置が合わなくなります。

ネットで検索すると、同じ作業で後バンクのカムチェーンが合わないという記事を見つけ

ました。このVTR250だけの問題ではなさそうです。

完璧にするのであればスプロケットの加工が必要ですが、今回はそこまでの作業を必要

としていないので、このまま組みます。

前後バンクのカム山の位置がマニュアルどおりか最終確認。

カムスプロケットにネジロックを塗布して固定。

カムチェーンテンショナーの油圧チャンバーにオイルを注入。

規定トルクでヘッドを固定し、バルブクリアランスの調整です。

マニュアルによると、　　　ＩＮ：0.17±0.03       ＥＸ：0.22±0.03

バルタイが少し遅れている事を考慮して少し狭く調整しました。

　　　　　　　　　　　　 ＩＮ：0.15　　　   　ＥＸ：0.20

ガスケットを新品に交換して完成しました。

後日、エンジンを載せます。

つづく

ＣＢＸ７５０Ｆ ガンマの代理走行

ぜんぜんバイクに乗っていないので、作業部屋の奥に置いてあるＲＧ４００Γを引っ張り

出して海の方まで行こうとしたら

キーを回してもニュートラルランプが付かない。

この時計はバックアップ電源の消費電力が多すぎて、容量が小さいバッテリーのガンマでは

すぐに放電してしまいます。

外して電池式の時計に交換するつもりです。

代わりにＣＢＸ７５０Ｆで行くことにしました。

久しぶりの日本平。

焼津漁港親水広場「ふぃしゅーな」

天気も良く気持ちいい。

あいかわらず高い油温。

冬仕様のフルカウルにすると、この季節でもこんな油温になってしまいます。

さらに、隣の油圧計を見ると、アイドリング状態で僅かな油圧しかかかっていません。

油温の上昇　→　油圧が低下　→　オイルクーラーの効率が低下　→　さらに油温が高くなる。

こんな悪循環に陥っているようです。

さすがに10ｗー40を諦め、高粘度のオイルを考えなければなりません。

昼食を取って帰りました。

ＶＴＲ２５０の部品が揃ったので、組み立て作業に入ります。

ＶＴＲ250 整備 ②

車体から降ろしたエンジンからカムチェーンテンショナーを取り出すため、シリンダー

ヘッドを分解していきます。

Ｖツインエンジンは前後の部品が存在するため、元の位置がわかるようにしておきます。

カムシャフトを外すと

カムチェーンテンショナーが見えます。

外してみると、以前分解したＣＢＸ７５０Ｆと同じ形状の油圧テンショナーが出てきました。

同じ形状ということは・・・当然このクリップとピンを外す作業がある訳で

エンジン内にクリップとピンをを落とさないように、慎重にスリッパーを外しました。

テンショナーを外すためにシリンダーヘッドを分解しなければならないなら、外部から

テンション調整ができるマニュアル式の方がよっぽどマシだと思います。

ＶＴＲ250のテンショナートラブルは結構頻繁に起きていて、ネットで検索すると数多く

の事例が出ています。

ほとんどのケースはテンショナーを新品に交換することにより改善されますが、テンショナー

は１個25,000円します。ツインなので合計50,000円。

あまりにも高額なので解決策を探していたら、ユーチューブでテンショナーを洗浄することに

より症状が改善されるという動画がありました。

当然新品に交換する方が安全だと思いますが、今回は洗浄してトライしてみようと思います。

まぁ、ダメだったらもう一度やり直せばいいし。

作業内容を選べるのは自分で作業するメリットですね、同じ作業をするのはイヤですが。

動画で洗浄液はメタルクリーンを使用していたので同じ物を使います。

コンロで加熱してテンショナーを投入。

そして液温が下がって手で触れるくらいになったら、洗浄液の中で油圧チャンバー内を洗浄

するため手動でポンピングします。

洗浄後の容器の底にはザラザラしたスラッジ？が大量に残っていました。

こんな物がチャンバー内に残留していたら、油圧が抜けて作動不良になるのも当然です。

オイル交換を怠っている車両に発生しやすいとの事なので、油圧テンショナーはマメな

オイル交換が必要です。

この車両も汚れたオイルが出てきました。

これで正常に回復できたら良いのですが・・・

分解したキャブレターボディーはＹＡＭＡＬＵＢＥに浸けて洗浄。

部品が全て揃ったら組み立てを始めます。

つづく

ＶＴＲ250 整備 ①

エンジンを下ろす前にキャブレターの分解作業です。

バタフライバルブの間隔を確認すると、前後のバルブで間隔が違い、片方のバルブは完全に

インテークポートが塞がっている状態でした。

原因はこれ、スロットルストップスクリューがストッパー当たっていません。

軽い固着があったスロットルバルブですが、ダイヤフラムの状態は問題ないけどバルブの

コーティングが一部剥がれているので交換します。

フロートを開けると、中は意外と綺麗でした。

ＶＴＲ250のパイロットスクリューは、一般の人が調整できないように特殊な形状（Ｄ型）

になっています。

今まで必要としなかった工具なので持っていません。新たに購入しました。

キャブレターを分離して洗浄作業を行いますが、つい忘れてしまうケースが多いエアカット

バルブ。

洗浄液に浸けるとバルブが痛んでしまうので外しておきます。小さなパッキンも忘れずに。

フロートのバルブシートも外しましたが、中にストレーナーが入っていました。

完全に分離して洗浄します。

つづく。