セロー250 タイヤ交換

2012年のツーリングセロー。タイヤの製造年がヤバイ。

山はまだ残っているけど、さすがに10年前のタイヤでは精神的に良くありません。

ホイールを外してバイク屋さんに持ち込みます。

希望はＩＲＣのＧＰ410

しかし納期が未定となっており、しかたがなく現在使用している物と同じダンロップのＤ605

にしました。

ホイールバランスは自分で。

ここで問題が発生。

私の持っているバランスウエイトでは、細いリムの前輪ではウエイトを張り付ける事ができ

ません。

しかたがなく、交換前に付いていたバランスウエイトをゴミ箱から救出して両面テープを

貼り使用することに。

タイヤ交換前に自分でウエイトを外しておいて正解でした。

1個10ｇが4個ありますが、前輪のバランスを取ると50ｇ必要な事が判明。

なので、こんな張り方になりました。

セロー250は前輪がチューブで、後輪がチューブレスです。

チューブの方が構成パーツが多いので、重量配分に誤差が出やすいのでしょうか？

後輪はリムが広いので手持ちのウエイトでＯＫでした。

ちなみに手持ちのウエイトは、自分の子供に託しても使いきれない量があります。

ホイールを装着して試運転に出かけました。

やっぱり新品のタイヤにすると安心感が違いますね。

ＲＧ４００Γ 乗る機会が減りました

今さらですが、あけましておめでとうございます。

今日は振替休日だったので、奥様と温泉施設でくつろいできました。

家に帰って中途半端に時間が余ったので、久しぶりにバイクに乗ろうと思います。

外に出しやすい位置にあるバイクはこれ。

久しぶりにＲＧ４００Γで近場を走ります。（いつも近場ばっかり）

長期間エンジンを始動してなかったので、5、6回のキックでエンジンがかかりました。

以前、リアの車高を5ｍｍ下げる作業を行い、5ｍｍでも乗ればその違いが分かるなんて言って

ましたが、時間が経ちすぎて以前との違いがよくわかりません。

気温が下がり、空気が乾燥しているためエンジンは好調です。

ＧＫ７６のフロントフォーク、ＳＶ４００のホイール、ＣＢ１３００のブレーキキャリパー

の組み合わせも問題なく使用できています。

変な癖も無く、これがノーマルだと言っても納得しちゃうレベルです。

年のせいか、昔ほど峠を楽しく感じられなくなって悲しいです。

VTR250 整備 最終回

発注していた部品が届いたので、作業を始めます。

コネクティングホースの座面とウオーターポンプのカバーが腐食していたので、オイルストーン

で磨きました。

コネクティングホースの座面は指で触ってもツルツルの状態になりましたが、腐食跡はまだ

残っています。

これを全て消し去るまで磨いてしまうと寸法が変わってしまうため、ほどほどにしておきます。

もし、このまま組んで漏れてしまったら一大事なので、装着時に液体ガスケットを使用するか

検討します。

ウオーターポンプに刺さるパイプの差し込みもペーパーで均します。

そして組み立て。

コネクティングホースは液体ガスケットを使用しなくても大丈夫と判断、シリコングリスを

塗布して組み付け。

ウオーターポンプ一式を組み立てて

銅ワッシャーも新品にして

完成。

ガソリンタンクとキャブレターを繋ぐ燃料ホースの取り付けに、１時間ほどかかりました。

VTR250のオーナーは、このホースの取り扱いをどのようにしているのか聞いてみたいと思う

ほど苦労しました。

作業性、悪すぎ。

サーモスタットと冷却ファンの動作（冷却ファンはアースに落とすと回転する事は確認済み）

を確認するため走行してみました。

多少エンジンノイズが多いような気もしますが、走行65,000㎞であることを考慮すれば納得

できる範囲かと思います。

約、40㎞ほど試乗しましたが特に問題ないようです。

試乗してみて、ＶＴＲ２５０系のエンジン（Ｖツイン）を搭載したバイクの販売台数が多い理由

が良くわかりました。

車重が軽い恩恵もあって、トルクフルで気持ちの良い加速です。

乗りやすさという分野においては、自分が所有しているバイクを完全に凌駕しています。

うん、良いバイクだ。

持ち主に引き渡せば任務完了。

VTR250 整備 ④

ジャッキにエンジンを載せてフレームに乗せます。

VTRはフレームに吊り下げる構造なので、ジャッキに乗せてしまえば割と簡単にエンジンを搭載

できます。

外した配線、キャブレター等を元の状態に組み立てていきます。

ホンダのエンジンの多くは、バネとオイルフィルターの間にワッシャーが入っています。

オイル交換時にフィルターにワッシャーが張り付いているのに気が付かず、廃棄してしまう

ケースが多いです。

この車両もワッシャーが入っていなかったので、純正部品を購入して取り付け。

マフラーは純正ではなく、排気管とサイレンサーの径が2ｍｍほど合っていません。

液体ガスケットてんこ盛りでもよかったけど、排気管側を耐熱アルミテープを巻いて太らせ

液体ガスケットで処理しました。

エアクリまで組み立てて、緊張のエンジン始動。

カムチェーンの音も静かで大丈夫なようです。

ユーチューブに投稿されていた動画どおり、油圧テンショナー（2個で5万円）を新品に交換

しなくても洗浄することで復活しました。

これで完成と思いきや・・・冷却水漏れを発見、しかも最悪の場所。

今回は分解していない所ですが、冷却水を抜いて長時間経過しているため、パッキンが乾燥

して痩せてしまったようです。

持っている工具を駆使しても、奥側のボルトにアクセスできません。

しかたがなく再度分解し、キャブレターを外しました。

ウオーターポンプを含めた金属製のホースを外します。

見事に痩せて硬化してしまったパッキン。

再度、部品の発注となりました。

つづく

ＶＴＲ250 整備 ③

洗浄が終了したキャブレターを組み立てていきます。

フロートバルブ＆バルブシートはセット交換。

コーティングが剥がれたスロットルバルブも交換しますが、1個13,000円します。

完成

続いてスイングアーム。

左右に分かれたピポッド部には、異なるベアリングが入っています。

幅の広いニードルベアリング。

ボールベアリング×2

それぞれ圧入。

リアサスペンションのニードルベアリングも交換しておきました。

カムシャフトとテンショナーにオイルを送るパイプのＯリングを交換して

ペーストを塗りながら組み立てていきます。

ＣＢＸ７５０Ｆと同じ形状のテンショナーなのでカムスプロケットの組み方は同じです。

だが、後バンクのカムスプロケットのケガキ印がどうしても一直線にならない。

走行50,000ｋｍなのでカムチェーンが若干伸びているようです。

念のため1コマ進めてみると、今度はカム山の位置が合わなくなります。

ネットで検索すると、同じ作業で後バンクのカムチェーンが合わないという記事を見つけ

ました。このVTR250だけの問題ではなさそうです。

完璧にするのであればスプロケットの加工が必要ですが、今回はそこまでの作業を必要

としていないので、このまま組みます。

前後バンクのカム山の位置がマニュアルどおりか最終確認。

カムスプロケットにネジロックを塗布して固定。

カムチェーンテンショナーの油圧チャンバーにオイルを注入。

規定トルクでヘッドを固定し、バルブクリアランスの調整です。

マニュアルによると、　　　ＩＮ：0.17±0.03       ＥＸ：0.22±0.03

バルタイが少し遅れている事を考慮して少し狭く調整しました。

　　　　　　　　　　　　 ＩＮ：0.15　　　   　ＥＸ：0.20

ガスケットを新品に交換して完成しました。

後日、エンジンを載せます。

つづく