今日はガンマミーティングが箱根で開催されるので行ってきました。
10時ジャスト、大観山に到着。天気はいまいちでしたが、かろうじて富士山が見えます。
バイク雑誌に掲載されていた車両もありました。ＫＥＮＺ制作のワークスレプリカ。
写真撮影会、車種ごとに並べて記念撮影。なるべくカラーリングでグループを作るこだわり
ようです。
キーホルダーがもらえるジャンケン大会。私は２回とも初戦敗退でした。
街中で1度もすれ違ったことがないスクエア4のガンマが、こんなに沢山あるとは驚きです。
撮影が終わったら車両を移動して、ＲＧ５００Γの方と談笑。
帰りは去年も寄った富士川サービスエリアで休憩。
旨辛ラーメンを注文しましたが、辛くて1口食べるごとに咳き込む始末。
13時30分に帰宅。
ゴールデンウイークとあって箱根は大混雑。
でもいろいろな車両が見れて満足な1日でした。
ＦＣＲ33の組み立て作業に入ります。
最初に言っておきますが、かなり苦戦しました。苦戦というよりも忘れ物が多かったと言
った方が正しい表現かもしれません。
加速ポンプとスロットルシャフトのスプリングを付けながら、2番と3番を連結します。
ＦＣＲ通の人が見ればすぐに分かると思いますが、この時点で致命的な忘れ物をしていま
す。
そうとは知らず全てを連結。
そしてスロットルケーブルを固定する金具を付けようとしたら・・・
なんと2番と3番のボディーを連結するパイプを潜らせなければ取り付けができない構造で
した。
もう一度分解し、金具を付けて完成。
部品を入れていた箱の中を見るとこんな物が。
スロットルシャフトの１番と２番、３番と4番間をカバーするチューブ。
もう一度やり直しです。なさけない、自分に対して怒りがこみ上げてきました。
浮動バルブのリップシール装着。
スロットルバルブをボディーの中へ。
基準のキャブレター（2番）調整はマニュアルどおり、2番ボディーを0.6ｍｍの針金を使用
して高さ調整。
エアスクリューとメインエアジェットを装着してファンネルを固定。
分解の時の記事にも書きましたが、加速ポンプのダイヤフラムを純正から吐出量の少ない物
に交換します。
加速ポンプについては、皆さん色々な考え方があるようです。
ＦＣＲの加速ポンプは、燃料の吐出するタイミングを調整する事は出来ますが、吐出の量の
微調整はできません。
アクセルの開度が低い時に加速ポンプが作動すると、街中でも頻繁に噴射してしまうのでタ
イミングを遅らせている方が多いように思います。
私も同じようにタイミングを遅らせていましたが、納得がいかない場面がたびたびありました。
一概には言えませんが、噴射する燃料が多いと判断して吐出量を減らし、吐出タイミングを初
期値に戻しました。
3種類のダイヤフラム、右にいくほど出っ張りが大きく（作動が制限される）吐出量が少なく
なる・・・らしい。
油面は基準値から1ｍｍくらい高く（濃くなる）なっていたので基準値の9ｍｍに調整。
フロートパッキンは新品を接着剤で固定。
完成したＦＣＲを車体に装着してバランス調整。
作業が終了しました。
現在、ＦＣＲ３３を外してある状態ですが、ある作業を行うか迷っています。
エンジンの組み立ての時にバルブタイミングを測定しましたが、ロブセンターが1度の狂い
もなかったＩＮ側のカムシャフトに対してＥＸ側は6.5度遅れていました。
その時は車検に間に合わすためにそのまま組んでしまいましたが、ＦＣＲのオーバーホール
をするためキャブレターを外すので、その時にカムスプロケットの長穴加工とバルブタイミ
ングの再調整を行うつもりでした。
でも、特に問題が発生している訳でもなく、せっかく慣らしも終えて当たりの付いているカ
ムシャフトやホルダーをもう一度外すのは気が引ける思いです。
ただ、気になっている事もあり、もう一度ヘッドカバーを開けたい気持ちもあります。
組み立てた時にカムスプロケットボルトにネジロックを塗布していません。
これはネジロックの塗布を忘れた訳ではなく、そもそもＣＢＸ７５０Ｆのサービスマニュア
ルにはカムスプロケットボルトにネジロックを使用する指示が無いからです。
でも、一世代前のＣＢ７５０ＫＡのサービスマニュアルにはネジロックの塗布が明記されて
います。
ＲＣ０１とＲＣ１７のカムスプロケットボルトは何か違いがあるのでしょうか？
指定が無い以上、無理に塗布する必要が無いことは分かっていますが、心配性の私としては、
今になって塗布しておいた方がよかったかな？と。
カムスプロケットに長穴加工を施せばマニュアルにネジロックの明記が無くても必ず塗布す
ることになるので、エンジン組み立ての時にカムスプロケット加工までやっておけばよかっ
たと後悔しています。
初めての分解なのでＦＣＲ通の方から見ると未熟な作業かもしれませんがお許しを。
ファンネルを外してみると、かなり汚れていました。
フロートチャンバーを外してフロート廻りを外します。同じＫＥＩＨＩＮのキャブレターなの
で、作業はＣＲと一緒です。違う所はスロットルバルブと連結方法、加速ポンプくらいですか
ね？
スロットルバルブを外します。
左がスロットルバルブ本体で右が浮動バルブ。
浮動バルブに付いているリップシール、これが劣化するとキャブレターボディーと密着不良
を起こし調子が悪くなる・・・らしい。
試しにボディーに載せて指で押してみました。結構弾力があるように感じますが当然新品に
交換です。
外せる物を全て外し終えたらいよいよ未知の領域、ボディーの分離です。
連結ボルトを外したら1番ボディーから分離。
これはエアーベント、フロート室内に燃料が流入する時に室内の空気を抜くためのもの。
水が入るとだめなので下向きに、本来は長いパイプで雨水等が入らない所まで延長します。
ＣＲはこんな立派なパイプは無く、ボディーに小さな穴が開けてあるだけです。
スロットルシャフトを受けるニードルベアリング。フッ素グリスがたっぷり塗ってあります。
ちなみにＣＲはボールベアリングです。
4番ボディーを分離して
3番ボディーを分離します。
スロットルシャフトを2番ボディーから外して分離作業は終了。
ＦＣＲの最大の欠点、ボディーの摩耗状態を調べます。指で触っても段付きしている感触は
無いので良好な状態だと思います。
そしてＣＲには無い加速ポンプを分解、加速ポンプについては組み立ての時に設定を見直し
ます。
全てを分解し、部品を洗浄しました。ボディーもメタルクリーンで漬け置きを考えていまし
たが、ベアリングが付いているので今回はキャブレタークリーナーで念入りに洗浄しました。
分解は特に難しいものではありませんが、問題は組み立て。
初めての作業なので、たぶん苦労すると思います。
エンジン組み立て後、約700㎞走行したＣＢＸのオイルを交換して走行してきました。
高回転を使用したいので高速道路へ、8000rpmまで回しました。
以前の投稿でエンジン組み立て後、回転が滑らかでパワフルになっていると書きましたが、
気のせい？で結論付けました。
でも今日の走行で確信に変わりました、高回転まで回したときの微振動が無くなり、高回転
をキープしても不快な振動が無くなりました。
高回転が気持ち良いのでさらに回したくなり、
「このまま一気に10000rpmまで」・・・といきたいところですが、それは次の機会にして
おきました、今回は上限が8000rpmまで。
特に重量合わせやバランス取りをした訳ではないのですが、ボルトのトルク管理やバリ等の
修正、ポート研磨を念入りにやったのが良かったのでしょうか？
交換した大型のオイルクーラー（RC42教習者用）＋冷却ファンもちゃんと機能していて、
120℃付近で冷却ファンを作動させると渋滞でも110℃まで落ちてくれます。
組み立てたエンジンはオイル漏れ等も無く順調なので、先延ばししていたＦＣＲのオーバー
ホールを行うことにしました。
ＣＲの分解は何度も経験していますが、ＦＣＲは初めてです。
走行距離が少ないので特に気になる所はありませんが、新品で購入してから既に12年経過し
ているので間違いなく限界でしょう。
消耗品を交換して、初めて劣化していた事実を認識するかもしれません。
ＦＣＲを車体から外したところで本日の作業は終了です。
