Ｑ３２ 私は、知事が、持続的な経済成長と都民一人ひとりの生活の質の向上を両立させていこうとするならば、都として力を注ぐべき課題について質してきました。これらの課題、施策は、都の予算を思い切って都民のくらし応援第一に切り替えるなら、実現は十分可能です。
ところが知事は、施政方針で、外環道を、関越・東名高速間にとどまらず、さらに湾岸道路まで２０キロも延伸させると表明し、３１５カ所の優先整備路線をはじめ、都市計画道路のほとんどを今後も推し進める姿勢を示しました。これでは、毎年３千億円規模で投入されてきた道路整備費がますます増大し、いくら都民生活の向上を唱えても絵に描いたもちになりかねません。
都の道路優先の都市づくりを改め、過大なインフラ整備への投資を減らして、福祉・くらしのための予算を拡充すべきだと思いますが、知事、いかがですか。
Ｑ３３ 外環道は十年前、国と都が公費負担するのを条件に、整備の凍結が解除されました。これにより都財政からの負担金は、来年度までふくめて８６０億円におよぼうとしており、事業費がさらにふくれあがることも予想されます。
そのうえ事業化された１６キロに加えて、湾岸道路まで２０キロも延伸すれば、外環道の総事業費は果てしなく増大し、３兆円を超える巨費を投じることになりかねません。知事、それでよいのですか。
Ｑ３４ 昨年十二月、都は、都市計画道路の第４次整備計画案を発表しましたが、未整備の約１２００キロの路線のうち、廃止の提案はわずか０・４％に過ぎません。決めた計画は絶対廃止しないという、あまりにもかたくなな姿勢と言わざるをえません。
知事、１２００キロもの都市計画道路を事業化すれば、１０数兆円もの財源が必要であり、維持・改修費の増大もふくめて、都財政を大きく圧迫するのではありませんか。
未整備の都市計画道路は、決定から半世紀以上が経過し、まちの現状と合わなくなっているにもかかわらず、都は、その中で３１５路線、総延長２２３キロにおよぶ優先整備路線を選定し、今後１０年間での着手をねらっています。ばく大な費用をつぎ込むだけでなく、住民とコミュニティへの重大な影響を与えるものです。
Ｑ３５ 他の自治体では、財政への配慮と同時に地域コミュニティを守ることを重視して、実情に合わない計画は、廃止や見直しがされています。大阪や京都は、決定から３０年以上経過した場合や、地元が道路以外のまちづくりを求めた場合などに、道路計画を廃止しています。道路の必要性とともに、地域コミュニティへの影響などもみて総合判断しています。
知事は、こうした取り組みを、どう認識していますか。知事は、ゆとりある成熟都市をめざすと言いますが、それならば、成熟したコミュニティや商店街の存在を尊重し、これらを削ったり、分断するような都市計画道路は、廃止をふくめて見直すという位置づけをすべきではありませんか。
Ｑ３６ 都は４年前、防災の名で２８の特定整備路線を指定し、一気に事業化したため、都の幹線道路予算は急激にふくらみました。特定整備路線は、優先路線から除外されていたものを突然事業化したため、道路整備を前提とせずに住宅を建て替えた人も多く、沿道住民の悲鳴と反対の声が広がっています。強行することは許されません。ともに住民の要望･意見を最大限尊重して、抜本的な見直しをすべきです。いかがですか。
Ｑ３７ 都は、アジア大都市との国際競争に勝ち抜くには、渋滞解消のための幹線道路が必要としていますが、東京都の幹線道路や高速道路の密度は、すでにアジア大都市やロンドン、ニューヨークより高いことが様々な調査で明らかにされています。
それにもかかわらず都心の渋滞が解消しないのは、超高層の業務ビルやマンションが林立するよう誘導したり、自動車流入も事実上野放しにするなど、都心をさらに過密化させる都市政策が原因です。
そのうえ知事は、都心の至る所でまちの再開発をすると表明しましたが、人口減少社会を迎える中で、一極集中の超過密都市づくり推進、自動車優先政策の是正こそ重要ではありませんか。知事、いかがですか。
私は、持続可能な都市、持続可能な財政運営のあり方を考えれば、ヨーロッパの道路政策をはじめ交通政策や都市づくりを大いに参考にすべきと考えます。
Ｑ３８ ロンドン市は、ロンドン郊外に開通した環状道路Ｍ２５が完成すると、予測交通量をはるかに超えてしまい、自動車の都心流入を増大させ、事故や渋滞を増やす結果になったことから、さらに内側に予定していた環状道路計画をやめ車の流入規制と公共交通優先に切り替えました。
パリ市では、７０年代までの急速な高速道路整備を見直し、国民の交通権の平等と、温暖化防止の目標達成のため、公共投資を道路や空港から公共交通優先に切り替えました。パリ市街地内は、大型車の進入を抑えるため周辺の駐車場に誘導し、観光客などの歩行や自転車利用を進めています。セーヌ川沿いの高速道路をやめて、歩行者や自転車も自由に通行できるように再整備しています。
知事、東京もこうした交通政策の方向を、学ぶべきではありませんか。お答え下さい。
Ｑ３９ パーク＆ライドなどの交通需要マネジメント（ＴＤＭ）政策の重要性を、知事はどう認識していますか。そして今後、どう推進するのか、お答え下さい。
Ｑ４０ 都はいま、３０本の幹線道路の信号の点灯時間などをコントロールするハイパースムーズ作戦で渋滞の改善に大きな成果を上げています。今後さらに、渋滞が多い４００ヶ所の交差点をシステムに組み込んで拡充する予定ですが、新年度予算は３億円余りであり、このペースでは何十年もかかります。渋滞の解消に向けて、期限を切った目標をたて、予算も拡充し、緊急に推進すべきです。見解を求めます。
防災対策について
防災対策でも、延焼遮断帯の形成を名目にした特定整備路線に８００億円以上もつぎ込むなど、道路建設にかたよった政策が進められる一方、中央防災会議が、「あらゆる対策の大前提」とする住宅の耐震化予算を大幅に減らしています。これで迫りくる首都直下地震から都民を守れるでしょうか。
Ｑ４１ 都が耐震改修促進計画で掲げる住宅の耐震化率は、今年度までに９０％を目標としていました。それが昨年度末で８４％にも満たず、目標達成はきわめてきびしい状況となっています。
その中で、新しく改定する耐震改修促進計画では、住宅の耐震化率を２０２０年までに９５％に引き上げるとしています。
最近４年間で２・６ポイントしか伸びなかったものを、６年間で１１ポイントも引き上げなければなりません。ところが、新年度予算では、これまでの木造住宅耐震改修助成も民間マンションの耐震改修助成も、予算は増やすどころか６割も削っているのです。これでどうやって目標を達成できるのですか。
Ｑ４２ 助成の対象と内容を拡充し、予算を大幅に増やしてこそ、住宅の耐震化は前進します。社団法人全日本不動産協会の東京都本部も、都内全域の耐震化のための助成拡充を提案しています。
知事は、たとえ災害が起こっても、被害を最小限に抑える都市をつくると言いました。多くの防災専門家が指摘するように、事前の耐震化にお金をかける方が、道路づくりや、震災で倒壊したあとの復興にお金をかけるより、はるかに安上がりで、効果があることを、知事はどう認識していますか。耐震改修助成の拡充は、「未来に向けた投資」ではありませんか。
Ｑ４３ 耐震診断の促進も重要です。静岡県では、助成対象に制限を設けず、高齢者には上乗せ補助を行っていますが、合わせて県下のどこでも電話一本で耐震診断を受け付け、無料で専門家を派遣する制度をつくったことが注目されます。その結果、これまで７万件を超える耐震診断を受け付け、２万件近くの耐震改修助成による住宅耐震化につながっているのです。都としても、耐震診断に対する財政支援をふくめた支援の強化が必要だと思いますが、いかがですか。
Ｑ４４ 地震火災の一番の原因である電気に起因する火災を防止するための、感震ブレーカー普及が急がれています。阪神淡路大震災における膨大なデータにもとづく新たな研究により、電気が回復した地域から、次々と火災が発生したことが鮮明になりました。感震ブレーカーの重要性について、消防庁はどう認識していますか。地震火災対策として、住宅の新築時に普及を図るとともに、既存の住宅に対しても普及促進が求められますが、お答え下さい。
Ｑ４５ 都内でも足立区、世田谷区で、感震ブレーカーの設置助成が始まりました。品川区、杉並区、文京区も計画しています。
今こそ、一気に普及を図るべきときです。都として、設置助成に取り組む区市町村への補助を行うべきです。また、横浜市が広報で大規模に宣伝したように、地震火災に占める電気火災の多さや感震ブレーカーの有効性についての啓発活動を思い切って強化すべきです。いかがですか。