15年3月に東北本線の列車線（まあ急行線みたいなものと考えればわかりやすい）の上野～東京間を復活開業させることになりましたからね。現状では電車線（緩行線みたいなものと思えばわかりやすい）の山手線と京浜東北線しかない状況ですからね。かつては列車線がありましたが、東北新幹線の用地転用で廃止になって、分断されてしまいましたからね。そのお陰で人口増加で主に北からの通勤客で上野～御徒町間が殺人的混雑になる羽目に。
01年12月の湘南新宿ライン（まあ愛称にしか過ぎずに正確に言うと面倒なので省略）の大宮～大船間の開業で乗り換えなしで乗客を捌くことができて、結果を残しましたからね。その副都心回り（池袋・新宿・渋谷）と同じ様なことを丸の内回り（上野・東京・品川）でもやろうというのが今回の考え。前者は既存の山手貨物線でそれ程苦労しませんでしたが、今回は廃止されて解体・分断された東北列車線を再興して一から作るということですからね（厳密には留置線から先のところ）。
列車ダイヤは今のところ白紙。ただ上野～品川間ではまともに折り返せるような留置線がなくなることになりますからね。当然、東京折り返しというのはかなり激減することは予想されますね。平日朝に限れば北からの東北本線や高崎線、常磐線快速の合計の方が東海道本線の4倍程度多いですからね（日中は東海道線が6本、東北＋高崎で計8本、常磐線が3本）。となると全部が直通することがあれば、当然パンクしてしまいますね。湘南新宿ラインですら1時間に4本しかないのですからね（電車線の埼京線や貨物列車の関係がある）。
まあとなると湘南新宿よりかは多く通ることになるのは間違いないことは明白。列車線だけで増発できるのも理由ですが、やっぱり本数の差でしょうね。漏れたものは、改良した品川駅や従来の上野止まりの列車だって出てくるでしょうからね。東京で折り変えすのは南北から来るのを問わず特急（寝台を含む）やライナー程度になるでしょうからね。
また常磐線をメインにすべきという考えもありますが、かなり無理でしょうね。上野駅の構造というよりも中距離普通（快速）列車が交直流対応列車でないと走れないですからね。E231やE233近郊型などは直流専用。これだと取手までしか走れませんからね。そこから水戸方面へは交流電化ですし、対応にも無理があると。近距離の普通（快速）と中距離とでは車両も違いますしね（前者はE231でトイレなしの10両など、後者はE531でトイレありの15両）。東北や高崎と東海道線は直流専用で全く同じ（前述の231と233のもの）ですから、コスト的にも安く済みますから、やっぱりこれが主体になるんじゃないんですかね。まあ救済策で湘南新宿をさらに増発して、捌く列車を増やすという考えもありますが…。常磐はやっぱり入っても大船あたりが限界じゃないんですか。
結論から言えば、ダイヤ構成は前橋～高崎～熊谷or黒磯～宇都宮～小山～大宮～上野～東京～品川～横浜～大船～小田原～熱海（そこから先の伊東or沼津は何とも言えない）で交互に走らせて、1時間辺りの普通列車は東海道線8本（+2本増発）、北は東北＆高崎を4本ずつで運転（日中の場合）が妥当ではないかと。日中なら問題ないでしょうね。まあ鉄ちゃんの願いとしては、毎時12本直通とか最高で山手線並みのダイヤを組んで欲しいのですが。常磐は品川か東京か大船までで上野止まりが半数になるかもしれませんね。日中は東海道～東北・高崎はフル直通できるでしょうが、朝夕ラッシュは上野や品川で打ち切る列車が多数出るのかと。
さらに出てくる問題は湘南新宿ラインの既存の列車をどうするか。特に高崎・東海道線特別快速（日中の2線の快速列車）と東北・横須賀線快速（日中の東北線の快速列車）をどうするかですね。まあこの2つは上野・東京ラインに譲ってお役御免じゃないでしょうかね。つまり東海道線は東京方面の"快速アクティ"は2本でそこから直通して高崎線の"快速アーバン"と東北本線の"快速ラビット"は1本ずつで東海道線は毎時10本走る計算になるだろうと。無理だったらどっかを品川とかで切って接続ということになるのでしょうが。また湘南新宿ライン側は快速は廃止で高崎～小田原と籠原～平塚の普通を1本ずつと宇都宮～逗子を2本の毎時4本でまとまるんじゃないかと。結論は増発はなく、快速が消えるということですね。
結果的には東海道線は最大予想で毎時12本の列車が走るカオス状態になるのかも（上野・東京ライン普通8本＆快速2本、湘南新宿ライン普通2本）…。現行の8本の1.5倍ですからね。東北＆高崎は現状維持になるでしょうね。でも湘南新宿が1本減ったり、東海道毎時6本ヘッドを守るなら、どこかを直通せずに止めるということも考えられますね。
まあ長くなったので、さらにいいたいことは次回に回しますね。